A fondo: Hyundai Sonata 2011

Como ya se ha mencionado en un par de ocasiones en este blog, la industria automotriz coreana está en franco desarrollo, con diseños frescos, buenos rendimientos de consumo y una calidad impresionantemente mejorada respecto a sus productos anteriores.

CARMAX, representante en Bolivia de la marca Hyundai, ha puesto en su show-room de Calacoto el nuevo Sonata 2011, totalmente rediseñado, como parte de una agresiva campaña que trata de aprovechar el vacío que han dejado los importadores de autos usados para posicionarse como una marca no-frills, antes que nada, perfecta para el mercado latinoamericano.

Cuando digo completamente rediseñado, hablo en serio: el nuevo Sonata guarda poca semejanza con su antecesor, salvo el hecho de ser un sedán mediano. Lo primero que salta a la vista es que el Sonata deja de intentar parecerse a los autos medianos de otras marcas de mucho más prestigio. De hecho, no se parece a nada que exista actualmente en el mercado (excepto claro su gemelo pródigo, el Kia). O tal vez sólo un poquito al Infiniti. Su líneas son gráciles, livianas y deportivas, entrando por completo a la nueva ola en la que se parte de una fascia amplia y agresiva, se sigue con un capó abultado dando la imagen (o la ilusión en este caso) de esconder un potente motor, y afinándose en forma de gota al ir hacia atrás, todo asentado sobre grandes ruedas de aro 18’. Aunque el novedoso diseño tuvo que sacrificar un poco el espacio hacia el techo en el asiento trasero, por lo que no recomiendo a personas muy altas viajar atrás, peor considerando que el espacio para las piernas en la banca trasera ha bajado de 374 a 346 mm, es decir, casi tres centímetros menos.

A pesar de esta posible incomodidad para personas altas, el interior ofrece muchas amenidades y suficiente comodidad en todos los demás casos. Dado que es un sedán familiar, la banca trasera está pensada para acomodar a los niños: dos anclajes Isofix para asientos de bebé, tres cinturones de tres puntos, el asiento central puede ser convertido en un apoyabrazos con posavasos… En fin, lo necesario para poder convivir con niños.

Inspeccionando el tablero encontramos algunos datos interesantes. El Sonata tiene muchos de los chiches necesarios en un auto familiar como éste, tales como control crucero, mandos al volante, radio con mp3… Sin embargo, y esto seguramente explica su bajo precio, prescinde de algunas otras amenidades con las que cuenta su competencia. El aire acondicionado no es automático, ni tiene ningún dispositivo de medición de la temperatura interior o exterior, no cuenta con sensores para asistencia al parqueo – muy pocos autos en Latinoamérica lo tienen a pesar de ya ser un estándar en el hemisferio norte -, el volante, con un lindo acabado en cuero, no se ajusta telescópicamente, y quizás lo más decepcionante es que la tela de los asientos se ve algo barata, lo cual no ayuda al hecho de que el tablero también está cubierto de un plástico duro y poco agraciado. Acá es donde se acumula la lista de carencias. ¿Distribución electrónica de frenado? No hay. ¿Control de estabilidad? No tiene. ¿Asientos de cuero? Niet. ¿XM, navegación satelital, asistencia remota? Nicaraguas.

No obstante, y hay que mantener en mente que este es un coche de menos de 25 mil dólares, el diseño interior es atractivo, moderno, con varios tonos y acabados que lo hacen ameno y envolvente. A estas alturas, no entiendo cómo hemos copado con los aburridísimos tableros negros por tantos años.

Mirar bajo el capó puede resultar decepcionante luego de haber visto el diseño exterior agresivo y vanguardista. En efecto, el gran compartimento esconde un motor de cuatro cilindros en línea y 2,4 litros de desplazamiento. Más que suficiente, sin duda, pero nada excitante dado el segmento al que apunta. Ahora bien, no se me ocurre quién intentaría llevar un sedán familiar coreano a los piques de cuarto de milla.

No se engañe, sin embargo, el lector. Si bien no ganará ningún cuarto de milla, los 200 caballos de fuerza (25 más que su antecesor) que produce son muy respetables, considerando que el peso neto del Sonata es de a penas 1451 kilos (58 menos que su antecesor), por lo que su relación peso/potencia es de 7,2 kilos por caballo, muy aceptable.

De cualquier manera, si insiste el lector en romper la barrera del sonido en un sedán familiar, Hyundai ofrece como opción equipar sus variantes SE y Premium con un motor de 2,0 litros turbo, que produce simpatiquísimos 274 caballos de fuerza, reduciendo la relación peso/potencia a 5,6 (el turbo pesa 90 kilos más con el techo solar), bastante cercano a un roadster.

En su motorización normal, el Sonata recorre 9,3 kilómetros por litro en ciudad y fantásticos 14,8 kpl en carretera. Póngale el motor turboalimentado, y estos números a penas se reducen unas décimas.

El turbo también ofrece mayor equipamiento (he ahí por ejemplo al a/c automático que extrañábamos), que sumado a las ventajas que tiene en la altura de La Paz inducir el aire dentro del motor bien podría justificar el gasto de los $US 2.000 extras que cuesta.

Ambos motores se acoplan a una caja de velocidades automática o semiautomática de seis velocidades. En el 2.0T Premium, la transmisión semiautomática se equipa con manetas de cambio al volante, para ponerse a tono con la moda iniciada por Ferrari ya hace más de diez años y que cada vez cobra más fuerza.

El Sonata se siente en el manejo muy suave y dócil, especialmente para un 4 en línea, con muy poca vibración y una buena sensación de lo que pasa afuera. Ayuda a esta sensación correcta la dirección un poco dura, como personalmente lo prefiero, pues se tiene así una mucho mejor comunicación con lo que pasa en el tren delantero. Te llevará con seguridad, aplomo, potencia decente y mucho estilo a donde quieras ir, siempre que el camino esté asfaltado. El auto se conduce muy bien, en realidad, pero su problema es que no es un auto emocionante. Siempre predecible. Siempre progresivo en sus reacciones. Manejar el Sonata es como conversar con un caballero inglés. Lo cual lo hace muy atractivo para quien tiene un carácter controlado y es razonable y maduro, y contraindicado para quienes nos guía la pasión y tenemos gasolina en las venas.

Tan tranquilo, maduro y razonable es este auto que su precio es hasta 10% más bajo que los de su directa competencia. Por tanto, su objetivo corporativo de ser la marca no-frills por excelencia se cumple a cabalidad. Y ese es, creo, más allá de su particular estilo, su eficiencia o su aplomo, el factor que lo pone en franca ventaja frente a sus rivales japoneses.

Esteban

Hyundai Sonata 2011

Tipo: Sedán mediano Segmento: C

Motor delantero I4 de 2,4 litros ó I4 de 2,0 litros turboalimentado, 6 velocidades (at o secuencial), tracción delantera

200 hp (2,4) ó 274 hp (2,0T) 184 lb/ft (2,4) ó 269 lb/ft (2,0T)

Relacionado: Kia Optima 2011

Competencia: Nissan Altima; Honda Accord; Subaru Legacy

Precio base: $19.195,00 Precio tope de gama: $27.045,00 Est. Bolivia: $25.000,00 a $34.000,00

Tendencias: los super-sedanes

Clasificar autos es una tarea muy difícil, y a veces inútil. Los argentinos la tienen clara: no se complican con tipos, simplemente segmentan el mercado por rangos de precios. Y es que el mundo del diseño automotor es tan dinámico que las categorías aparecen y desaparecen en periodos relativamente cortos. O algunas, como es el caso que ahora les presento, vuelven después de una larga ausencia.



Citroën DS

Durante los años 20 y 30, durante el auge de los gangsters que adoraban estos autos, aparecieron por primera vez los sedanes deportivos de lujo. Solo que no se llamaban así. Algunos ejemplos eran el Bugatti Type 46, el Lincoln L y el Bentley Six: rápidos y poderosos como un deportivo, cómodos como un sedán de cuatro puertas y con una forma aerodinámica propia de un coupé. Después de la guerra, los franceses tomaron la batuta, y en una movida muy atrevida y con excelentes resultados, Citroën lanzó su hoy famosa serie DS, que duró 20 años, entre otras razones por la gran publicidad que le dio ser el auto que salvó la vida al presidente Chirac. Luego estos autos desaparecieron hasta los años 80, cuando se hicieron algunos esfuerzos por revivir el concepto sin mucho éxito. El ejemplo que se viene inmediatamente a la mente es el horrible Lagonda, que casi entierra financieramente a Aston Martin. 

Aston Martin Lagonda



Desde hace unos dos o tres años, el concepto ha regresado, y con mucha fuerza. Si bien el Audi A5 Sportback es un ejemplo que está más a la mano y es – relativamente – más accesible, tres autos, todos con precios muy por encima de los cien mil dólares, reflejan mejor el renovado segmento: El Porsche Panamera, el Aston-Martin Rapide y por supuesto el maravilloso Maserati Quattroporte.



Porsche Panamera

En todos estos casos, la base del diseño ha sido un vehículo existente de la marca. El A5 coupé por supuesto, y en los tres casos más interesantes fueron el Cayman, el DB9 y el GranTurismo, respectivamente. Sobre esto diseños, se agregó una pieza adicional, alargando el cuerpo para que entre un cómodo asiento trasero y un par de puertas extra. En el caso del Porsche fue un poco más complicado, pues la posición del motor se fue a una más convencional (adelante, claro), lo que llevó a usar la estructura mecánica y el motor del Cayenne.

Aston Martin Rapide

Salvo en el caso del Quattroporte que es indudablemente hermoso y bien ejecutado, los otros modelos son un poco más polémicos. Hay quienes todavía tienen el mal recuerdo del Lagonda, que aunque hoy es una pieza de colección muy cotizada, y lo asocian negativamente con el Aston Martin Rapide. En cuanto al Porsche, los sentimientos son simplemente encontrados, dependiendo del punto de vista (literalmente). Sin embargo, tras la experiencia exitosa de la vagoneta Cayenne, muy criticada por la prensa pero que se vende como pan caliente, incluso en Bolivia, pareciera que la Panamera tiene una muy buena oportunidad, y las cifras lo demuestran: ya se han producido 25.000 unidades.



Maserati Quattroporte

Los sedanes deportivos de lujo han llegado en un momento muy interesante: los diseños se adaptan claramente a las tendencias del mercado actual, existe una demanda por sedanes grandes pero que den más la impresión de deportividad y dinamismo que de lujo y espacio, y los mercados emergentes están sedientos de este tipo de novedades, en especial en el BRIC y el sureste asiático.

Esteban

Roadsters galore

Los convertibles menudos, con un largo capó y dos asientos casi sobre el eje trasero – los Roadster – vuelven a estar de moda luego de cuarenta años. Estos favoritos de los playboys que tuvieron la cumbre de su éxito a fines de los 60 y principios de los 70, simultáneamente con los muscle cars americanos, que también regresaron con fuerza en los últimos cinco años, hoy están en la alineación de casi todas las grandes marcas automovilísticas del mundo. Hoy comparamos tres de estos Roadster, los tres alemanes, que están disponibles (a pedido) en el mercado boliviano y se hallan en el mismo rango de precios: el segmento D.

Audi TTS 2010

Para mayor justicia en la comparación, el primer modelo que tomamos es el TT versión S (Audi tiene tres series en su alineación: la normal o A, la más equipada y deportiva o S, y la Premium todavía más equipada y deportiva – algunos modelos incluso con motor Lamborghini, denominada RS). El convertible TTS tiene un precio estimado para Bolivia de $US 64.500, siendo por tanto el más económico de los tres comparados.

En cuanto al diseño exterior, el Audi es más ancho y más alto que sus competidores, y tiene una línea menos exagerada respecto a la posición de la cabina, entrando muy con las justas a la categoría Roadster, pero con una línea musculosa y agresiva aún así. Sus aros 18 le dan un porte y una presencia que atrae miradas a donde va, y aún así tiene un espacio en el maletero con el techo abajo notablemente mayor al de sus competidores (249 litros versus 181 y 184 litros del Bimmer y del Merc respectivamente).

Quizás la característica exterior que lo pone en desventaja respecto a los otros dos es su techo de lona, siendo que ambos el BMW y el Mercedes tienen techos duros de aluminio. No obstante, esta capota está muy bien lograda, y de hecho juega un rol importante en el antes referido espacio de carga. Y elemento muy importante, el Audi se ve bien con el techo arriba o abajo, cosa que como veremos más adelante no es tan evidente en su competencia.

El interior, aunque obviamente reducido por las características del tipo, no escatima en lujos y amenidades, y tiene como característica más atractiva los asientos de cuero del alcantara cosidos a mano.
 
Bajo el capó se halla un motor 4 en línea de 2.0 litros turbo de sorprendentes prestaciones: 265 hp y 258 libras-pié de torque disponibles ya desde los 3.500 rpm, que impulsan sus 1540 kilos de 0 a 100 kilómetros por hora en muy respetables 5,8 segundos.

Aunque es el más lento de los tres comparados, el handicap se compensa ampliamente por su menor consumo mixto (10,6 kilómetros por litro), por su enorme grip lateral logrado por la combinación de su tracción quattro permanente y una suspensión deportiva que utiliza amortiguadores magnéticos rellenos de líquido hidráulico, a diferencia de los más conservadores BMW y Mercedes que tienen ambos tracción trasera y amortiguadores McPherson tradicionales.

BMW Z4 2010

Los bávaros han construido ya una tradición de fabulosos Roadster que de manera consistente han sido éxitos de venta. El Z4, cuyo primer diseño no era precisamente de los más atractivos, casi se convirtió en una excepción, hasta que el año pasado decidieron revisar completamente su estilo logrando un hit inmediato. Sus líneas son 100% roadster y no es difícil imaginar a su conductor con camisa Polo, una chompa (jersey, pulóver) Tommy Hillfiger amarrada al cuello y una cabellera salida de una publicidad para shampoo. Si cabes en esta descripción, no dudarás en firmar el cheque por los $US 66.300 que cuesta.
 
Sus líneas son muy agresivas, casi exageradas, pero gustan, siempre que el techo esté bien guardadito en la maletera. Con el techo puesto, la línea casi se destruye por una especie de burbuja que a penas cubre al conductor y su acompañante, pasando de ser el auto de Hugh Grant al auto de los Jetsons. Como los roadster suelen ser el tercer o cuarto auto de sus dueños, esto no parece importar mucho: total, si llueve, sacas el Jaguar.

El interior es sorprendentemente llamativo para un BMW. La sobriedad parece haberse retirado, pues los chiches y lujos son abundantes y no se quedan en el sistema iDrive. Igual de sorprendente es que ya no se necesita un masterado en programación informática para manejar este sistema, tan engorroso en modelos anteriores: el iDrive se ha vuelto mucho más intuitivo y lógico.
 
Bajo el capó descansa una pequeña maravilla mecánica: el largo 6 en línea twin-turbo que hizo famoso a BMW. El número mágico acá es el tres: 3,0 litros de desplazamiento, que producen 300 hp de potencia y 300 libras-pié de torque, enviados en avalancha al eje trasero, como garantía de dejar una marca de goma quemada en el pavimento cada vez que arranque. No hay duda, por ello, que el BMW es el más divertido, aunque quizás un poco complicado, de manejar. Con una aceleración de 0 a 100 kph en sólo 5,7 segundos, una caja secuencial de 7 velocidades (opcional, por desgracia), su cuerpo largo y esbelto y una posición del conductor que permite sentir cada curva en las posaderas, esto no sorprende.

Mercedes-Benz SLK 2010

Lo primero que llama la atención de este auto de $US 68.500, a parte de su precio, es la punta directamente sacada del hoy descontinuado SLR McLaren, que a su vez se inspiró en la Fórmula Uno. El aspecto de ave de presa que le da ese pico se complementa perfectamente con una línea que vista desde cierto ángulo da la impresión de que el Merc está abriendo unas enormes alas. No hay duda que el SLK ha tenido una larga tradición de ser uno de los autos más sexys del mundo.

 
El interior, sin embargo, es inconfundiblemente teutón, o lo que es lo mismo, muy aburrido. Igual que el Ford modelo T de 1920, el tablero se puede pedir en cualquier color siempre que éste sea negro. No obstante, no deja de ser lujoso, envolvente y muy cómodo, a pesar de sus escasos 2431 mm de distancia entre ejes.
 
Aunque viene con una selección de tres motores, para efectos de comparación tomamos aquí el SLK 350, con motor V6 de 3.5 litros que produce 300 caballos de fuerza igual que el BMW, y un torque de 265 libras-pie que se transmiten a las ruedas traseras a través de la famosa caja secuencial de 7 velocidades de Mercedes, gracias al cual su consumo mixto es similar al del BMW (9,3 kpl versus 9,5 del Bimmer) a pesar de la configuración. También ayuda acá la mejor relación peso-potencia de los tres comparados, cargado 5,02 kilos por caballo de fuerza, que le permite una aceleración de 0 a 100 kph en a penas 5 segundos

En conclusión

Cada uno tiene sus ventajas sobre los otros dos, con lo cual se dificulta la elección. Dado que la diferencia de precio entre el más barato y el más caro es de a penas 6,2%, lo cual puede variar según las opciones que agregue el comprador, este no es un punto de referencia.

El Audi es más ágil. El BMW más divertido. El Mercedes-Benz es el más rápido. En términos de experiencia de manejo, la elección es muy subjetiva. Personalmente, me quedo con la agilidad.

Los tres tienen un nivel aún superior de cada uno de estos modelos: el Audi TT RS, el BMW Z4 M, y el Mercedes-Benz AMG 55SLK. Toda una sopa de letras. Esto significa que estos no son su opción más equipada, o lo que es lo mismo, todavía se puede mejorar.

Donde las cosas comienzan a diferenciarse es en el puro diseño. El BMW está simplemente demasiado dirigido a un comprador muy específico. Inversamente, el Audi parece apelar a una gran variedad de posibles compradores. El Mercedes queda más o menos en medio, aunque su larga trayectoria le permite ampliar su mercado pues es más conocido que el TTS.

Quedando eliminado por tanto el BMW, la comparación que resta está en el interior. Aunque muy personalizables ambos, el Mercedes peca de excesiva sobriedad. Después de todo, si uno se compra un Roadster, es primero y antes que todo por el factor diversión, y el interior del SLK no parece reflejar esta idea. Una vez más en esta página, la subsidiaria de Volkswagen se lleva la victoria. Y eso que al empezar el artículo me dije a mí mismo que debía ganar uno de los otros dos, para no dar la impresión de haber perdido objetividad.

Esteban

Paris 2010: Mondial de l’Automobile

En la París de Francia se realiza esta semana la exposición mundial del automóvil versión 2010. Esta versión siguiendo la tendencia de las autoexpo de Nueva York, Ginebra y otras menos importantes tiene una clara orientación hacia la presentación de vehículos “ecológicos” o de alta eficiencia energética.

Las líneas como EfficientDynamics de BMW o Blue Efficiency de Mercedes-Benz, si bien no eliminan al motor de combustión interna como base para desarrollar sus vehículos, optimizan el uso del combustible fósil, con sistemas híbridos, autoapagado cuando el carro está detenido, y sobre todo la mejor combustión dentro de la cámara, buscando reducir significativamente la emisión de CO2 y eliminar por completo la emisión de otros contaminantes (metales, azufre, hidrocarbonos que no se consumieron).

Lo que sí es novedad, es que con cada vez más fuerza estas tendencias se insertan en el mundo de los autos Premium.

En cuanto a vehículos concepto, además de la obligatoria tendencia ecologista, se han presentado algunos diseños que permiten ver la tendencia de la década que está por comenzar.

Por supuesto, los autos que más llaman la atención son aquellos con los que los simples mortales solamente podemos soñar. Como ejemplo de algunos de los superautos lanzados o en su caso mostrados como tentempié para los ávidos concesionarios, estuvieron los primos Lamborghini Sesto Elemento concept y Audi E-Tron concept, los nostálgicos Lotus Elan y Spirit proyectados para el 2014, el nuevo Audi R8 Spyder 2011, el Jaguar XKC concept o incluso autos más “modestos” como el Range Rover Evoque 2012 y el BMW serie 6 concept.

Si la década que termina se ha caracterizado en cuanto a diseño automotriz por los grandes faroles de policarbonato, la moda en los 2010 será la iluminación LED. Audi comenzó esta tendencia en sus modelos 2008 para adelante, pero otros seguirán. Otro punto en común entre los prototipos mostrados en París son las grandes superficies de vidrio alrededor de la cabina de pasajeros, que creo fue Renault la que introdujo la idea allá en los 90.

En cuanto a las formas, la tendencia a separar claramente entre el aspecto amistoso y jovial de los segmentos más pequeños y el aspecto más bien agresivo y elegante de los más costosos se hace cada vez más fuerte – tanto que de la tendencia hacia las formas curvas y abombadas ahora pasamos a una tendencia que retoma los pliegues y ángulos en algunos puntos estratégicos ligeramente reminiscente de finales de los años 60.

Con esta llamativa oferta, la industria del automóvil parece estar lanzando un claro mensaje de recuperación luego de la profunda crisis del 2008-2009. El mensaje muy claro es que ahora ser milloneta y ser políticamente correcto con autos que contaminan menos no son conceptos incompatibles. Al contrario, ahora parece que son complementarios. En efecto, de la lista de superautos arriba señalada, todos tienen la reducción o incluso eliminación de emisiones como norte.

En cualquier caso, París parece abrir anticipadamente la segunda década del nuevo milenio.

Esteban