Honda no suele caracterizarse por dar sorpresas. Más bien, suele ser bastante conservador y racional a la hora de tomar decisiones. Y dado que el CR-V ha sido siempre un éxito de ventas, no habría razón para esperar grandes cambios en la revisión del modelo que se lanzará al mercado el próximo año.
En efecto, el CR-V 2012 refleja una evolución madura, con algunos refinamientos que, la verdad, eran necesarios. Aunque el concepto se veía quizás algo extravagante, el modelo de producción aquí presentado es perfectamente reconocible como, bueno, un CR-V. El nuevo crossover es unos dos centímetros más corto y otros dos más bajo que su antecesor, pero mantiene sus reconocidos stops verticales integrados al pilar D, aunque ahora de hecho ocupan casi todo el pilar. El parabrisas trasero se ha elevado significativamente para una postura más agresiva, lo cual reduce la visibilidad. Este no es problema, pues el CR-V integra una cámara de video para el retroceso como equipamiento estándar.
El conocido motor cuatro de 2,4 litros del CR-V es inusualmente vocal, haciendo un sonido parecido al de una poderosa licuadora eléctrica al aproximarse – pero nunca realmente llegar – a las 7.000 RPM. La transmisión automática de cinco velocidades puede ser forzada a cambiar marchas cerca de la línea roja, pero sus cambios largos (se puede llegar a los 125 kph en segunda) ayudan a que el auto permanezca en la parte silenciosa de la banda de poder. Honda realizó una serie de ajustes a su planta de poder, de la que extrae 5 caballos de fuerza adicionales y casi un kilómetro más por litro de combustible que su antecesor, mediante la reducción de la fricción interna del motor. El sistema de tracción integral, que sigue siendo opcional, ahora utiliza un sistema de embrague controlado electrónicamente para enviar potencia a las ruedas traseras según sea necesario. El sistema antiguo era mecánico, de tal manera que el conductor podía accidentalmente hacer chirriar las ruedas delanteras antes de que se active el diferencial trasero. En el nuevo modelo, eso no ocurre ni intencionalmente.
Otro problema del modelo anterior del CR-V eran sus asientos traseros, pues estos eran deslizantes y se podía ajustar su posición vertical, pero eran muy engorrosos a la hora de doblarlos para aumentar la capacidad de carga. Ahora los asientos no son deslizantes y sólo tienen dos posiciones de reclinación, pero ahora se doblan por completo bajo el piso de la cabina, lo cual es una solución brillante para quien necesita la mayor versatilidad – sobre todo considerando que, con los asientos arriba, el espacio del maletero del CR-V es bastante reducido comparado con otros de su categoría.
El interior del CR-V se ve más elegante que el modelo anterior, con materiales más suaves y finos y un incremento de espacios de almacenamiento, siempre característicos de los autos japoneses. Al igual que en su precursor, el Civic 2011, el tablero aloja una pantalla LCD de cinco pulgadas que exhibe información del sistema de entretenimiento y la computadora de a bordo. En los ejemplares equipados con GPS, significa que hay dos pantallas en la consola, que a veces muestran información redundante. De hecho, el sistema de información y entretenimiento del CR-V no está del todo a la altura de todo el resto del vehículo en términos de practicidad y versatilidad. Los gráficos no están actualizados, los botones son pequeños y el interfaz es poco amigable.
Pareciera entonces que el CR-V no pelea de igual a igual con sus competidores, principalmente coreanos, llenos de tecnología. No hay luces LED disponibles si quiera como opcional para los faros delanteros, no hay motor turbo opcional, no hay asientos ventilados ni techo solar de doble paño, y, calamidad de calamidades, usted tendrá que insertar un troso de metal llamado “llave” a una ignición y darle vuelta para encender el motor, como se hacía en el siglo pasado. Con ello, el CR-V deberá contar simplemente con su gran confiabilidad y calidad de acabado para competir contra el Tucson, que es en este momento el líder del segmento, y los demás crossover de ese estilo. Y es precisamente en estas características que destaca: la posición de manejo es siempre muy cómoda, los botones y diales son sólidos y están bien ajustados, la suspensión está perfectamente calibrada, y la carrocería está brillantemente ensamblada. El aire acondicionado automático es silencioso, la caja de cambios es precisa, y hasta el espejo retrovisor elimina puntos ciegos y está donde debe estar, atornillado a la puerta. La dirección podría ser más comunicativa, pero es de lo mejor en su categoría, y no se siente ningún tipo de jalón al arrancar o acelerar bruscamente. Honda confía tanto en su calidad y hechura, que no siente necesidad de llenar de gadjets y extras el auto para competir, y eso se valora mucho.
Esteban
Valga pues la ocasión para rendir nuestro sentido homenaje a la marca que ha lanzado a lo largo de los años automóviles tan exclusivos, innovadores y originales como el 92, el 900 Turbo o el 9-5, modelos realmente extraordinarios que hicieron las delicias, entre otros, del comediante Jerry Seinfeld, el escritor John Crace o incluso el mismísimo Bond, James Bond, generando lo que Albert Muniz llamó el “Snaabismo”. 
