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lunes, 24 de octubre de 2011

Probado: Mercedes-Benz GLK 300 4MATIC

En ocasión de la apertura de su tienda Autostar, esto es, la agencia exclusiva de Mercedes-Benz en La Paz, la compañía Ovando S.A. puso a disposición el modelo GLK 300 4MATIC, que es su SUV de ingreso al mercado, y competencia directa del BMW X3 y del Audi Q5.

El modelo presentado originalmente hace a penas un año, tiene un mensaje claro en su imagen. Si bien no es la vagoneta de su segmento con la imagen más deportiva o más amigable, las intenciones son claras: El GLK es un clase G pequeño y accesible. Con un precio facturado de 67.500 dólares, “accesible” es solo un decir, aunque hay que admitir que por ese monto de dinero uno consigue realmente mucho.

En efecto, la combinación de su motor V6 de 3,0 litros que produce 230 HP y 300 Nm con la tracción 4MATIC con ligero bias hacia las ruedas traseras, el despeje al suelo y ángulos de ataque y salida comparativamente altos y una suspensión especialmente desarrollada por Mercedes-Benz para este modelo a partir de su vasta experiencia con los grandes todo terreno (el propio G, a su vez derivado del famoso camión Unimog), hacen del GLK el único crossover de su tipo que al menos quien escribe estas líneas se atrevería a llevar conduciendo hasta Rurrenabaque, por dar un ejemplo.

Toda esa rudeza y capacidad para salir del asfalto no disminuye la comodidad. Su bien su andar no es exactamente el de un clase E, pues los baches se sienten y los giros rápidos afectan su equilibrio por el centro 
de gravedad más alto, el GLK se siente firme, decidido y muy suave en toda circunstancia, con poder de sobra y agarre lateral que soporta todas excepto las condiciones de manejo más extremas – hay una versión denominada City que reduce el despeje al suelo y agrega llantas más aptas si su idea es usar el GLK para hacer trompos y carreras de patinadas, pero creo que hay carros mucho más aptos y más baratos para ese tipo de maltrato.

El interior es todo lo que se puede esperar de un Mercedes. Los asientos forrados en piel, el maderámen en el tablero, la enorme cantidad de tecnología muy bien distribuida en un ambiente minimalista dejan bien en claro el origen de la vagoneta. La elegancia, la sutileza y el confort se combinan, al menos para quienes viajan 
adelante. Pero en el asiento trasero queda algo evidente: este es un auto familiar, y para familias con niños, pues tres adultos no viajarán cómodamente en el asiento trasero. De nuevo, está claro que no es casual, y se ha sacrificado algo de espacio para las piernas para poder tener un modelo compacto y relativamente económico. Este parece sin embargo ser el único sacrificio real dentro de todo el paquete, pues todos los GLK excepto el 200 CDI que de todas formas no será importado a Bolivia llevan incluso la fabulosa transmisión secuencial 7G exclusiva de Mercedes. Agregue control de tracción, airbags por todo lado, frenos de disco ABS EBD, aros de aleación de 17 pulgadas, sistema de sonido  con cargador para 10 CDs, una gran selección de forros para los asientos, cromo por todas partes, todo esto de paquete y sin costo adicional, más una larga y nutrida loista de opcionales y accesorios, estos si con costo adicional y mucho, y se 
obtiene un paquete que vale lo que cuesta, o incluso un poco más. De hecho, la conclusión más importate sobre el GLK es que es uno de los autos con la mejor relación precio-valor que existan en el mercado en estos momentos.

(n.del a. todas las fotos son oficiales de Mercedes Benz)

Esteban

lunes, 17 de octubre de 2011

Lanzamiento oficial: El Pagani Huayra

El ítalo argentino Horacio Pagani es un hombre pequeño, pulcro, con un mechón de pelo plateado cuidadosamente peinado, gafas de búho con montura metálica, y una afición por citar a Miguel Ángel y Leonardo Da Vinci. También es el que construye uno de los superautos más singulares del mundo.

El Pagani Zonda hizo su debut en el Salón de Ginebra de 1999, e impresionó con su rendimiento, calidad, y sorprendentemente bien pensados chasis y tren motriz. El Pagani Huayra – nombrado así por el vocablo Aymara “wayra” que significa viento, lo cual en sí mismo es algo que ocurre por primera vez en la industria – es el largamente esperado sucesor del Zonda. Y la buena noticia es que, a pesar de contratiempos de última hora con las bolsas de aire de dos etapas, este cohete del camino de 368 kph será vendido en el continente americano. Los primeros autos - Pagani tomó 12 pedidos para el Huayra de 1.2 millones de dólares (precio base) durante el fin de semana de Pebble Beach - están programados para llegar en 2013.
El Huayra es impulsado por un motor central V12 biturbo de 6.0 litros construido especialmente por AMG para Pagani, que desarrolla más de 700 hp y 740 libraspié de torsión. La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una transmisión manual automatizada transversal de siete velocidades y un solo embrague construida por Xtrac.

El Huayra cuenta con un nuevo chasis monocasco con un centro de fibra de carbono con infusión en moldes de titanio, y la distancia entre ejes se ha estirado 2,8 pulgadas por encima de la del Zonda. La suspensión es cosa de carros de pura raza: brazos oscilantes hechos de una aleación de aluminio rica en cobre llamada Avional, con amortiguadores Ohlins accionados por varillas de empuje. Los frenos de carbono son de Brembo - el aire es conducido a través de los intercoolers para calentarlos en el invierno - y los neumáticos son PZeros desarrollados especialmente por Pirelli para hacer frente no sólo a la velocidad máxima del Huayra, sino también a su capacidad para jalar hasta 1,5 g en las curvas.
La carrocería de carbono fue diseñada por el propio Pagani , y cuenta con aerodinámica activa - aletas en las esquinas del coche que pueden moverse de manera independiente y modificar la carga aerodinámica de acuerdo a las entradas que los sensores miden respecto a la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral, el bamboleo, y la dirección angular. La suspensión también baja automáticamente la nariz para ampliar el ángulo de ataque del coche, así como la carga aerodinámica a alta velocidad.

El ajuste y el acabado del Huayra, así como la atención al detalle, exceden los cánones sorprendentes que Horacio estableció con el Zonda. La relación la palanca de cambios expuestos solamente pertenece a un museo de arte. El tablero de instrumentos está hecho del mismo material que Patek Philippe utiliza para hacer esferas de reloj: un juego de cuatro indicadores cuesta cerca de $ 9000. Hay unos 1.200 tornillos de titanio en el coche, que cuestan 80 dólares. Cada uno.

El Huayra, dice Pagani, se inspira en la idea de un avión de carretera, y se ha pasado mucho tiempo afinando el sonido de admisión del V12 turboalimentado para que suene como la tobera de un F-15 cuando uno aprieta el acelerador.

Conduce agresivamente el Huayra a lo largo de una carretera de montaña y silbará y chillará y hará psssshhttt como una psicótica Calíope. Suena como ningún otro automóvil, lo cual es apropiado, porque más que los Ferrari de Enzo o los Lamborghini de Ferrucio, el Pagani Huayra es la magnífica obsesión de un hombre - una fusión única de arte y tecnología.

Esteban

lunes, 10 de octubre de 2011

VDUs basados en camionetas: Mitsubishi Montero Sport 2011 (a.k.a. Nativa), Nissan Pathfinder 2011 y Toyota 4Runner 2011

En un mundo dominado por los monocascos, existen todavía unos pocos vehículos con la tradicional estructura de chassis sobre bastidor, hechos para el trabajo duro y el maltrato en caminos no preparados. Este mundo hoy le pertenece a los Vehículos Deportivos Utilitarios basados en camionetas medianas. 

A inicios de los años 80 Toyota, comprobando que muchos de sus compradores habían modificado la cabina trasera de su camioneta Hilux con un techo removible, y ante al existencia de un nicho interesante de los VDU medianos que requerían una respuesta rápida y sin mucha inversión en su desarrollo, lanzó la camioneta cubierta 4Runner (Hilux Surf en su país de origen). Sin advertirlo, había creado un nuevo segmento, que combinara las capacidades y resistencia de una camioneta Pick-up 4x4 con la versatilidad de un Vehículo Deportivo Utilitario. Al poco tiempo, respondieron varias marcas japonesas con sus propias modificaciones a sus Pick-up medianas. De ellas, las más exitosas, además de la pionera 4Runner, emergieron la Nissan Pathfinder, que compartiera la plataforma de su Pick-up luego llamada Frontier (Navarra en Latinoamérica) y la Mitsubishi Montero Sport, también conocida como Nativa, Challenger o Pajero Sport, dependiendo del país, basada en la plataforma de su exitosa camioneta L200. Hoy solamente la Mitsubishi comparte la plataforma de la camioneta que la inspira, mientras la Nissan tiene más bien un lenguaje de diseño similar entre la Navarra y la Pathfinder y la 4Runner se ha alejado definitivamente del aspecto exterior y la arquitectura de la Hilux, aunque las tres siguen gozando de gran popularidad.

Mitsubishi Montero Sport

La Montero Sport es, por lo arriba explicado, muy similar, tanto en diseño, arquitectura y motorización a la actual L200 Tritón. Esto la hace una vagoneta de aspecto rudo, con muy buen despeje al suelo, ángulo de ataque y de salida, y relativamente más pequeña que su competencia.

Su interior sin embargo contradice su aspecto exterior rudo, y acoge a sus ocupantes con muy buen nivel de equipamiento, comodidad y lujo, aunque la tecnología aplicada ya resulta ligeramente desfasada frente a la competencia. Esto explica en parte el precio inferior al de su competencia, sin llegar a ser un defecto propiamente.

También puede explicar la diferencia de precio, anunciado en $US 47.800 por la importadora, el motor V6 de “solo” 3.500 cc, esto es, medio litro de desplazamiento menos que sus rivales, que de cualquier manera produce muy respetables 183 caballos de fuerza. Dado su peso inferior a las dos toneladas, la relación peso potencia es de decentes 10,6 kilogramos por caballo, nada extraordinario pero le permitirá llegar a tiempo a donde vaya.

Nissan Pathfinder

Quizás el más cotizado de los tres, el Pathfinder aprovecha muy bien su pinta ruda y elegante a la vez, su frontis idéntico al de la camioneta Navarra (que no llega a nuestro mercado por desgracia) y su perfil cuadrado, además de la ingente cantidad de cromados.

Al interior el Pathfinder es muy típicamente Nissan: muy bien equipado, pero con muchos falsos lujos (paneles pintados de colores metálicos para simular injertos de aluminio, por ejemplo). No obstante, sus dimensiones interiores, conseguidas justamente gracias a sus formas casi cúbicas, lo hacen el más versátil de los tres ahora comparados, con gran espacio de carga ampliable con varias configuraciones posibles para los asientos.

Impulsa el Pathfinder un maravilloso, aunque costoso en cuanto a consumo de combustible, motor de 4,0 litros de desplazamiento que produce 265 caballos de fuerza y un enorme torque de 385 N·m, con lo cual se compensa su menor ángulo de ataque con una mayor capacidad de remolque y de ascenso. Su relación peso potencia es muy similar al del 4Runner, pero su forma menos aerodinámica lo hace esforzarse un poco más en la aceleración, de ahí el mayor consumo de combustible. Tal vez por eso cuesta 1,300 dólares menos que este.

Toyota 4Runner

Debo decir de inicio que personalmente no me gusta el diseño exterior del 4Runner. Remodelado completamente el 2009, el 4Runner da un aspecto exageradamente rudo, casi de camión, dejando de lado cualquier atisbo de gracia, sutileza o elegancia. Su mensaje parece ser que no se trata de un auto familiar como correspondería al segmento, sino una máquina personal devoradora de caminos. En fin, cuestión de gustos.

El interior es, sin duda, el mejor equipado de esta comparación. El equipamiento de la ‘Runner es una tal sopa de letras por la enorme cantidad de siglas que es imposible acordarse todo lo que tiene. Entre otras cosas, también es el que lleva la mayor cantidad e bolsas de aire y otros sistemas de seguridad pasiva, mejor sistema de sonido, aire acondicionado bizona…

Bajo el capó el Toyota lleva el motor más potente en términos de caballaje, 271 HP, con un torque muy similar al del Nissan. Esto le da, junto con su cuerpo más ancho y plano, mejor aceleración gracias a su relación peso potencia de apenas 7,7 kilos por caballo. El motor además consume menos que el del Nissan a pesar de ser del mismo desplazamiento de 4,0 litros, logrando aceptables 8,3 kpl en promedio.

En conclusión

Estéticamente, me parece que el más atractivo es el Pathfinder seguido de cerca por el Mitsubishi – el 4Runner me parece simplemente demasiado agresivo para los fines que se supone que cumpla. Segundo, aunque tener 270 caballos a disposición del pie derecho es muy tentador, implica cifras de consumo que pueden ser poco razonables para la mayoría de las personas. Finalmente, la barrera psicológica de los 50 mil dólares pesa mucho. Finalmente, por cuatro mil dólares menos, uno puede obtener buen aspecto, excelentes capacidades off-road, buenos niveles de lujo (no simulados, además, las incrustaciones de madera son reales), en un paquete competente pero económico. Al Mitsu le falta quizás actualizarse un poco, y eso podría ir en detrimento suyo si no logran mantener el rango de precios, pero por el momento parece ser la mejor combinación de lujo, capacidad, versatilidad y precio de entre la competencia. A veces lo viejo es mejor dejarlo así.

Esteban


martes, 4 de octubre de 2011

Land Rover Range Rover Evoque 2012

La marca británica Land Rover ratifica su posición como marca Premium con su nuevo Range Rover de ingreso al mercado, el Evoque 2012. Como resultado, además de llevar la prestigiosa insignia de Range Rover, el Evoque también va a costar más que el actual modelo de entrada, el Freelander, al estimarse su precio en 75.000 dólares para el modelo base de 5 puertas, un incremento considerable respecto a la etiqueta de $ 63.000de la Freelander. Sin embargo, este nuevo bebé Range Rover es  aproximadamente $ 10.500 menos caro que el Land Rover Discovery o 30.300 dólares menos que un Range Rover Sport, mientras que ofrece un nivel de rendimiento y comodidad similar o mejor a estas grandes vagonetas.

Mostrado por primera vez en 2009 en el Auto Show de Detroit como el concepto LRX, el VDU de 3 puertas era diferente a todo lo que Land Rover había hecho hasta ese instante y consiguió mucha atención. A diferencia del Freelander que parece ser una derivación media extraña de la Ford Escape, y no así un miembro de la respetada familia Land Rover, el LRX tenía un diseño elegante y un interior de alta gama. Y así el desarrollo de este pequeño de vehículo de 5 pasajeros en 3 variantes fue llevado adelante. Se centró en un nuevo estilo, pero lo más importante intentó reducir al mínimo el consumo de combustible mientras que proporciona todas las habilidades necesarias para salir de la carretera, con el empuje y el lujo que se espera de la marca. A tal fin, el Evoque es alimentado por un motor de inyección directa, turboalimentado, 4 en línea con tracción a las cuatro ruedas en un paquete elegante que rinde 8 kpl en ciudad y 11.8 carretera.

Como regla general, la dinámica de conducción de los vehículos Range Rover es un poco lenta y engorrosa. Incluso el R. R. Sport se siente pesado y necesita hacer dieta, si se lo compara con el Evoque. Con 1.770 kilos la vagoneta de 5 puertas pesa unos 700 kilos menos que el Range Rover Sport, lo que le da cualidades de manejo muy cercanas a las de un auto. Cuando está equipado con amortiguadores magnéticos MagneRide que proporcionan relaciones de variación continua y la posibilidad de seleccionar un modo dinámico, que también agudiza la respuesta de la dirección eléctrica asistida estándar, el Evoque se vuelve mucho más ágil y preciso.

El Evoque es un vehículo construido para el clima británico. Los 240 caballos de fuerza del motor cuatro turboalimentado generan más que decentes 251 libras-pie de par motor, que combinan bien con los cambios rápidos y suaves de la caja automática de 6 velocidades, con relaciones lo suficientemente bajas para subir colinas de hierba mojada y barro, incluso cuando está equipado con neumáticos Continental de bajo perfil. A pesar de que la suspensión no cuenta con la capacidad de subir o bajar su recorrido como en los modelos más caros de la línea Range Rover, el sistema Terrain Response está presente en todos los modelos, y ajusta la gran cantidad de sistemas eléctricos que permiten adaptar el comportamiento del carro a diferentes situaciones. 

En modo normal, el motor transversal trabaja principalmente como un sistema de tracción delantera. Un árbol de transmisión va hacia atrás y gira constantemente, impulsando un diferencial Haldex instalado sobre el eje trasero. El equipo Haldex controlado por computadora transfiere la torsión delantera a la parte posterior, según sea necesario, a través de los diferenciales abiertos en ambos extremos. Los controles electrónicos de freno luego limitan el patinaje de las ruedas individualmente. El Evoque no maneja como un SUV 4x4, sino más bien como una vagoneta deportiva con una distancia al suelo importante y un gran número de controles eléctricos para mantener el esfuerzo del conductor al mínimo. Su manejo es obvio: gire la perilla de Terrain Response al ajuste apropiado, seleccione el control de descenso y simplemente apunte el Evoque hacia un obstáculo que se quiere superar. Sus capacidades superan con creces aquello para lo que se espera que sus compradores lo utilizarán.

Una de las mejores características de la Evoque es su interior. El acero del monocasco es rígido y no se oye un solo rechino, no hay un panel fuera de lugar, o punto de costura fuera de su lugar. El Evoque se conduce intuitivamente debido a la naturaleza táctil de sus controles. Desde el mando giratorio de la transmisión que se eleva desde la consola central al estilo Jaguar hasta el volante con bordes gruesos que se tiene reacciones impresionantemente rápidas, hasta paletas de cambio que funcionan con la suficiente rapidez para mantener el interés del conductor. Desde el asiento del conductor de cuero suave reforzado, es difícil notar la diferencia entre el modelo de 3 puertas y el de 5 puertas. Es simplemente una cuestión de practicidad versus pureza de diseño. El modelo de 3 puertas tiene una línea de techo ligeramente inferior en la parte trasera y se parece lo más posible al concepto LRX, pero tener puertas traseras son una necesidad tal que harán que el Evoque más deportivo sea un bicho raro. La comodidad de los asientos traseros es mejor que la de la mayoría de los sedanes, y el maletero ofrece una amplia capacidad de carga. Cuatro viajan con comodidad, cinco van un poco más apretados.

Aparte de ser ofrecido como un cinco puertas o Coupé, el Evoque está disponible en paquetes específicos. La gama de precios va desde $ 75.000 para una base de 5 puertas a $ 90.000 para un Coupé Premium Dinámico (Dynamic Premium Coupe). Ambos vienen de serie con un enorme techo panorámico de cristal, asientos de cuero, una escotilla trasera eléctrica, sistema Meridian Audio, pantalla táctil de 8 pulgadas, y muchos otros chiches exclusivos de Range Rover. Las opcionales incluyen cinco cámaras externas, navegación GPS con disco duro, faros adaptativos, 825 vatios de sonido surround, o un interior personalizado. Espere pagar un poco menos de 85 lucas para un Evoque bien equipado. Y, sin embargo, el pequeño Range Rover puede deslizarse a 100 kph en aproximadamente 7,1 segundos, por lo que es más rápido y frugal que el Range Rover Sport con motor V-8. El Range Rover Evoque 2012 es una composición excepcional de practicidad cotidiana, lujo, rendimiento y utilidad – en ese orden.

Esteban

Chitika