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martes, 24 de abril de 2012

Comparación: Ford Escape 2013 Vs. Mazda CX-5 2013


No todos los divorcios son negativos, el menos no en el mundo del diseño de automóviles. La separación relativamente reciente de las marcas Ford y Mazda ha provocado en ambos la necesidad de sustituir la vagoneta Escape/Tribute por nuevos crossovers compactos desarrollados por separado. Por un lado, Ford ha mantenido el nombre Escape para su crossover compacto, pero lo ha rediseñado por completo. Por el otro, Mazda sustituyó el Tribute por un totalmente nuevo crossover compacto denominado CX-5, que se inserta bajo el exitoso CX-7 en la alineación de la marca japonesa.

Ford Escape 2013
Si bien el Escape no será el crossover más chico de Ford en Latinoamérica – ese honor le corresponde al brasileño EcoSport – en el mercado global ese es el rol que le corresponde, en la función que asumió en Europa el Kuga. En ese entendido, el nuevo Escape se parece más en términos de diseño exterior al pequeño Focus, del que extrae además del diseño la plataforma de base, utilizando el más reciente lenguaje de diseño de la marca del óvalo azul, denominado “Ecos”. Llama la atención la elevada línea de la cintura y los faros posicionados por encima de los guardafangos, lo mismo que los conjuntos de luces traseras, mientras que bajo la línea del parachoques hay una amplia toma de aire dividida en tres vanos 
que le da un aire deportivo muy interesante. Se agradece mucho el uso discreto de los cromados y la línea de cuña invertida en el cuarto trasero, que da la sensación de tratarse de un cupé deportivo.
El interior es compacto y bien logrado, aunque sus insertos de falso metal en el volante no nos engañan ni por un momento. La interfaz del sistema de infoentretenimiento es de lo más llamativo que tiene el nuevo crossover, pero decepciona saber que la mayor parte de sus funciones es opcional, es decir, viene con un costo extra y es probable que no llegue la versión más equipada a nuestro mercado. Un detalle interesante son las ventilas de la calefacción, subdivididas en tres partes para asegurar la mejor distribución posible de aire en el habitáculo.
Probablemente lo más interesante del nuevo Escape es su motorización. Si bien se ofrecerá también con motores más convencionales de cuatro cilindros en línea aspirados naturalmente de 2.0 y 2.5 litros, la opción más interesante será sin duda el pequeño EcoBoost de 1,6 litros turboalimentados, que producen impresionantes 178 caballos de fuerza y nada menos que 249 N·m de torque, que le permiten una relación peso-potencia de 9,3 kg por caballo. No será ningún Koenigsegg, pero la aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 8,2 segundos es más que respetable, sobre todo para su categoría.
Con un precio base estimado para Bolivia de unos USD 44.200, el Escape no es barato, sobre todo si se 
compara con el Kia Sportage. Por desgracia, algo similar podremos decir del Mazda. Tal vez no sea la peor idea importar solamente las versiones más equipadas, que cuestan más pero son más competitivas por su gran nivel de equipamiento. ¿O estará Ford pensando en construir un modelo dedicado para Sudamérica en Argentina o Brasil? No es imposible.

Mazda CX-5 2013
En la otra esquina del cuadrilátero encontramos a la nueva creación de la ahora independiente Mazda. Basado ampliamente en la plataforma del icónico MX-5 Miata, el crossover compacto fue presentado como concepto con el nombre de Minagi hace a penas algo 
más de un año en Ginebra – momento en el que, modestia aparte, ya anunciamos su muy probable comercialización bajo elnombre CX-5.
Con su enorme parrilla frontal, que convierte la risueña sonrisa al estilo Gato de Cheshire del Mazda3 en un hexágono que domina por completo la fascia delantera, el CX-5 se ve más agresivo y deportivo de lo que realmente es. El Mazda también sigue la tendencia de faros y stops altos, por encima de la línea imaginaria que se puede trazar desde el tope de los guardabarros. Si bien usa una cuña invertida en la línea del techo, esta es mucho menos pronunciada que la del Ford, compensándose más bien con un pilar “D” ancho y en flecha.
El interior del CX-5 es bastante más conservador y modesto que el del Ford, aunque hay que admitir que los insertos de plástico con pintura metálica son bastante más convincentes que los del Escape, tal vez precisamente por ser menos pretenciosos. El tablero de mando es muy completo e incluye una computadora de a bordo simple pero muy legible y fácil de operar, pero el infoentretenimiento tiene su propio espacio, que, de nuevo, lo hace opcional y sujeto al pago de suplementos importantes.
Al igual que el interior del nuevo crossover compacto de Mazda, la motorización es bastante conservadora. El CX-5 se ofrecerá con un solo motor, el 2.0 de cuatro cilindros naturalmente aspirado extraído del Mazda3, aunque con algunas modificaciones en el 
mapeo de los múltiples de admisión y de escape gracias al mayor espacio bajo el capó, que le permiten respirar mejor y emitir una ligeramente mejor potencia que su hermano sedán, con 155 caballos de fuerza y 203 N·m de torsión, bastante menos que su contraparte. Con ese motor no logra acelerar de cero a 100 kph en menos de 9 segundos debido a su relación peso-potencia de 10 kg por caballo. Con esta disposición, su economía de combustible es casi idéntica a la del Ford, promediando 11,9 kilómetros por litro versus los 11,8 del Escape.

En conclusión
Si estos dos fueran los únicos crossovers compactos del mercado, me inclinaría por el Ford, que aunque sea 2000 dólares más caro que el Mazda, tiene mayor potencia, velocidad y tecnología. Estéticamente, ambos son atractivos, aunque me inclino de nuevo ligeramente a favor del Ford, un poco más osado e innovador que su contraparte japonesa. Reitero, si fueran los dos únicos crossovers compactos del mercado. Por desgracia para ambos, en el segmento existen mucha competencia. Las opciones coreanas (Kia Sportage, Hyundai Tucson), japonesas (Toyota Rav4, Subaru Forester) o incluso franco-coreano-rumanas (Renault Koleos) son mucho más baratas, con diferencias en algunos casos de más de 10.000 dólares. Por el valor comercial de cualquiera de estos dos se puede optar por un Nissan X-Trail totalmente equipado. E incluso, por el mismo dinero, se puede adquirir el maravilloso Volkswagen Tiguan.
Esteban

lunes, 16 de abril de 2012

New York International Auto Show 2012

Esta semana el salón del automóvil de Nueva York abre sus puertas al público tras una semana dedicada a la prensa y a los distribuidores. Pocas veces un salón americano muestra tantos modelos nuevos relevantes como el de este año, por lo que solamente podremos mostrar en EOC los más importantes para nuestra región, aquellos que serán exportados a Latinoamérica o aquellos a partir de los cuales se desarrollarán modelos para nuestro mercado. Incluimos algunas excepciones, porque consideramos también relevante el regreso del gran sedán americano, demostrado por 7 de los nuevos modelos develados.

Acura RLX concept
Honda ha intentado siempre estar a la vanguardia en tecnología, y con mucha más razón su marca Premium, Acura. Tras los resultados decepcionantes del sedán RL, este nuevo prototipo apuesta por una larga lista de gadgets tecnológicos para reposicionarse en el mercado norteamericano. ¿Honda construirá un futuro Legend a partir de este prototipo? Es muy posible.

Cadillac SRX 2013
General Motors renueva toda la gama de crossovers de la plataforma Lambda, esto es, el Buick Enclave, Chevrolet Traverse, GMC Acadia y el Cadillac SRX, sin realmente modificar su mecánica ni su arquitectura. El más modificado es el Caddie, que ahora incluye su sistema de info-entretenimiento CUE y una larga lista de mejoras interiores, de las cuales algunas se transladarán a los modelos Chevrolet para el mercado Latinoamericano en las variantes de tope de gama.

Chevrolet Impala LTZ 2014
El segundo gran sedán de la lista no llegará a nuestro mercado sino tal vez como importación directa. Ya  en su décima generación, el sedán de tamaño completo vuelve a ser atractivo tras muchos años. El frente es una clara alusión al Camaro, el interior cómodo y silencioso, los motores económicos y fuertes (adiós V8) y las opcionales abundantes. Con un precio base en Estados Unidos de menos de USD 27.000, el gran sedán es muy competitivo.

Dodge Ram 1500 2013
Ofrecida bajo la marca Ram en Estados Unidos, esta gran pick-up que de seguro se ofrecerá en Latinoamérica con la marca Dodge. Aunque los cambios no son del todo visibles, pues el aspecto exterior del Ram es casi igual al del modelo pasado, los cambios en la mecánica, eficiencia en el consumo de combustible y suspensión son significativos. El nuevo motor de base es el Pentastar V6 que se acopla a una caja de 8 velocidades, mientras siguen disponibles ambos V8, el SOHC de 4,7 litros y el fabuloso Hemi de 5,7 litros.

Dodge SRT Viper 2013
Denominado simplemente SRT Viper, el nuevo superdeportivo 100% americano viene con más veneno que nunca. Apropiadamente presentado al lado de la versión American Le Mans, el nuevo Viper ha sido afinado con ayuda de nada más ni nada menos que Ferrari, ahora que Chrysler le pertenece a la familia Agnelli. La influencia italiana en el ícono americano no puede ser sino buena noticia: las relaciones de su caja de 6 velocidades son mucho más cortas, su andar más refinado, su chassis más 
ligero y rígido y su interior más atractivo. Incluso la versión GTS viene con neumáticos Pirelli Zero Corsa. Un verdadero ítalo-americano.

Fisker Atlantic concept
Ahora que Fisker ha conseguido el respaldo de uno de los mejores publicistas en existencia – Ashton Kutcher, o en realidad su personaje Walden Schmidt – el nuevo entrante en el muy competitivo mercado de autos de lujo ecológicamente responsables lanza su segundo modelo al mercado, el Atlantic, que básicamente es un Karma más pequeño y accesible. Al igual que su hermano mayor, el Atlantic es un auto eléctrico con un motor a gasolina usado solamente como generador de electricidad para extender el rango – aunque el motor/generador es nada menos que un BMW de 2,0 litros.

Hyundai Santa Fe 2013
De los modelos aquí revisados este es el único realmente global, con pocos o ningún cambio en los diferentes mercados en los que tiene presencia Hyundai. En realidad, se trata de dos modelos: uno de cinco asientos llamado Sport, y uno extendido para encajar una tercera fila de asientos llamado LWB. El nuevo Santa Fe sigue la línea “escultura fluídica” de toda la gama, aún con una carrocería de 4905 mm de largo. Bajo el capó habrá un V6 de 3,3 litros y 290 HP.

Infiniti LE concept
Aunque no hay noticia oficial sobre la producción en serie de este prototipo, el sedán eléctrico de Infiniti está fuertemente basado en el Nissan Leaf, lo cual permite deducir que el señor Ghosn lo está considerando seriamente. No veremos pronto a este lujoso compacto en nuestras calles, pero es probable que Nissan e Infiniti utilicen la imagen del LE como mula de promoción de su tecnología limpia, la cual tarde o temprano deberá llegar a estos rincones del mundo.

Jaguar F-Type concept
Parece que el canciller boliviano ahora trabaja para Jaguar, o al menos a alguien en la casa británica le gustó el dicho de don David Choquehuanca sobre “estar sin estar”. El F-type fue anunciado con bombos y platillos, pero no ha llegado a mostrarse realmente en Nueva York, sino a través de fotografías de un prototipo fuertemente camuflado. El tan esperado sucesor del maravilloso tipo E de los años 60 y 70 sigue haciéndose esperar.

Lexus ES 2013
El sedán familiar/ejecutivo ES vuelve con todo. Aunque nunca se ha considerado como el más importante modelo de la división Premium de Toyota, el ES compite frontalmente con los teutones BMW serie 5, Mercedes-Benz clase E y Audi A6, y en ese segmento ha capturado una parte muy importante del mercado norteamericano. Y Lexus es la única marca de su tipo con presencia oficial en el mercado Latinoamericano (Infiniti y Acura, su competencia directa, son exclusivos del NAFTA). ¿Logrará el mismo resultado al sur del continente? Está por verse, pero su sedoso V6 y su precio estimado en 65 a 70 mil dólares permiten augurar que al menos hará un serio intento.

Lincoln MKZ 
Las revistas especializadas señalan al nuevo diseño del MKZ como un “retorno a los diseños hermosos y vanguardistas del pasado”, luego de un desvío de casi tres décadas que casi enterró a la división Premium de Ford. En EOT discrepamos. Si bien el diseño del nuevo MKZ es bastante más discreto que su horrible antecesor, lo exagerado de su parrilla frontal y el exceso de cromo siguen siendo un problema importante. Al menos el interior es mucho más fluido y elegante que el de su antecesor.

Mercedes-Benz GL-class
Tras lanzar el totalmente renovado clase M y al mismo tiempo que lanza la revisión de su clase GLK, Mercedes-Benz lanza su rediseñado crossover de lujo GL. Con un precio proyectado para Bolivia de unos USD 105.000 por lo bajo, el GL se pone como tope de gama de los CUV de Mercedes, solo superado por el todoterreno clase G (del que francamente nunca entendimos la razón de su precio por encima de los 150 mil billetes verdes), e incluso se iguala con el sedán de lujo clase S.

Nissan Altima
El Áltima es un modelo dedicado al mercado común norteamericano, y por tanto no será vendido a este lado del ecuador. Sin embargo el lenguaje de su diseño exterior da una muy buena idea de a qué se parecerá el próximo Teana, que es de los poquísimos sedanes medianos exitosos en ventas por estos lares. No solamente el lenguaje de diseño será compartido por ambos modelos, también la motorización, a elegir entre un I4 de 2,5 litros o un V6 de 3,5 litros, ambos acoplados a una transmisión CVT diseñado para reducir el consumo de combustible.

Nissan NV Taxi 2014 
La estrella del show ha sido el nuevo taxi neoyorquino desarrollado por Nissan a pedido del Alcalde de esa ciudad, y que reemplazará a los icónicos Checker y Ford que han sido el símbolo de Nueva York por décadas. Obviamente, al tratarse de un diseño especial y a pedido, no los veremos tal cual en el resto del mundo, aunque el modelo sobre el que se basa, el NV2000, permite inferir por dónde pasa el futuro del transporte público selectivo. En los hechos, en La Paz poco a poco los monovolúmenes japoneses de tres filas de asientos han ido reemplazando a los viejos Corolla en nuestro tan peculiar sistema de Taxi de Ruta Fija (TRUFI).

Shelby 1000 
Si pensaste que el SRT Viper era el más escalofriante auto presentado en Nueva York te equivocaste, igual que nosotros. Otra serpiente logra ese honor: El Shelby Mustang Cobra 1000, o simplemente Shelby 1000 es, sin lugar a dudas, el que erizará los pelos de cualquier nuca, incluso al de un piloto de combate. Creado para celebrar los 50 años de Shelby, el tuneador se ha basado en el Ford Mustang GT500 para desarrollar un superauto que produce la locura de 950 HP. Como si esto fuera poco, Shelby anunció 
también una versión solamente para pistas denominada S/C cuyo motor respira fuego y escupe ¡1100 caballos de fuerza! Todo este poder no viene barato – 150 mil dólares más el precio del auto donante, pues uno tiene que comprar a parte el Mustang previo a su conversión – pero comparado con lo que cuestan otros autos de producción que andan por los mil caballos como el Bugatti Veyron, es una ganga. 
Toyota Avalon 
Otro de los grandes sedanes americanos, el Avalon se renueva por completo. Además de un diseño más osado que su conservador predecesor, el nuevo Avalon es, según Toyota, mucho más divertido de manejar. Entre las mejoras en la experiencia de manejo está una carrocería más rígida y más ligera, una mejora sustancial en la retroalimentación del volante, un leve incremento en la distancia entre ejes y una suspensión más afinada.
Esteban

lunes, 9 de abril de 2012

Haciendo futurología II

Hace ya casi tres años escribí un extenso artículo tratando de adivinar el futuro de la industria automotriz ante la crisis que afectó seriamente el sector en la época y el surgimiento de nuevos actores mundiales establecidos en la China continental. Ante la superación de esa primera crisis y el estallido de la crisis europea a fines del 2010, considero pertinente hacer una actualización sobre el estado de situación de los 20 más grandes fabricantes por volumen de ventas (con cifras del 2010 pues las del 2011 aún no han sido consolidadas), a ver cómo está andando la bola de cristal.

1. Toyota: El gigante japonés sigue siendo el número uno del mundo, a pesar de los duros golpes recibidos por las fallas en los controles de calidad de sus modelos fabricados en Estados Unidos. Ninguna de sus marcas, Toyota, Lexus, Scion, , Hino y Daihatsu ha sido seriamente afectada por la crisis ni por los problemas de fabricación, y su participación en Fuji Heavy Industries se ha acrecentado, lo cual le ha permitido crear el nuevo cupé deportivo que reemplazará al muy extrañado Celica, el Toyota GT86/Subaru BRZ, que parece sumamente prometedor y ha generado mucha expectativa. Su cartera de productos sigue siendo demasiado amplia y compleja, sin embargo, y eso implica costos muy importantes.

2. General Motors: GM sigue pisando los talones de Toyota, ansioso por recuperar el primer lugar en ventas perdido el 2007. La crisis por la que pasó la enorme corporación norteamericana, con todo e intervención del gobierno federal, ha dado sin embargo un saldo muy positivo. Con la simplificación de líneas de producción, la utilización de plataformas desarrolladas en Europa y en especial en Alemania (felizmente GM no se deshizo de la marca Opel, que hubiera sido un error lapidario), las marcas Premium Cadillac y Buick parecen estar reviviendo glorias pasadas. Chevrolet se ha concentrado también en modelos más compactos y ecológicamente responsables diseñados por Daewoo en Corea, con excelentes resultados en ventas. La segmentación de mercado también ha dado sus frutos, estando disponibles los Buick solamente en Norteamérica, China y el Medio Oriente, y los Cadillac dedicados estrictamente la mercado común norteamericano. GMC sigue siendo el eslabón débil, no logrando posicionarse como jugador competitivo en el mundo de los vehículos comerciales. El matyor acierto, por supuesto, fue deshacerse de SAAB, condenado a la quiebra, Hummer y Saturn, estos dos últimos simbolizando todo lo que estaba mal de la industria estadounidense.

3. Volkwagen AG: Tras un corto periodo de incertidumbre acerca de la estructura corporativa, provocada por la relación de odio/amor con Porsche, la nueva empresa emergente de la crisis, llamada Volkswagen AG, ha renovado casi por completo su flota en a penas tres años y ha empredido una campaña de marketing sumamente agresiva, y los resultados son evidentes. La marca Volkswagen se ha fortalecido, e incluso ha logrado mantener su rango de precios más o menos estable frente a una fuerte subida de los precios de todas las demás marcas, haciendo de VW una marca nuevamente competitiva, y ahí donde sus precios siguen siendo altos entran sus marcas low-cost Skoda y SEAT. Por su parte, Audi ha sido la marca de mayor crecimiento en las Américas desde hace por lo menos cinco años, quitando un segmento importante a BMW y Mercedes-Benz, a la vez que ofrece productos más discretos para los que ingresan al mercado Premium. En términos de imagen, finalmente, el nuevo Lamborghini Aghera y el Bentley Continental GT, si bien no ganan dinero como suele suceder en el segmento de los superautos, permiten plataformas de desarrollo muy importantes y posicionan al conglomerado como líder en innovación, lo cual siempre es bueno.

4. Hyundai/Kia: Hyundai sigue en ascenso. Si Audi es la marca de mayor crecimiento en las Américas, Hyundai lo es del mundo entero. El conglomerado (banca, astilleros, electrónica, siderurgia y por supuesto automóviles…) sigue siendo el milagro coreano en su máxima expresión, y las marcas Hyundai y Kia o no se han enterado que hubo una crisis mundial, o la han sabido aprovechar muy bien. Esto se explica sobre todo por una combinación de una importantísima mejora en el diseño, que ha cubierto por completo toda la oferta, un control de calidad casi podría decirse despiadado, y sobre todo una de las mejores relaciones costo-valor que se pueda encontrar en el mercado. Encima de todo, Hyundai y Kia han mantenido una alineación simple, con plataformas compartidas en toda la flota, con los consecuentes resultados en costos de producción y de desarrollo, haciendo de la marca no solamente la de mayor crecimiento, sino una de las más rentables.

5. Ford: Si Ford no ha sufrido mucho la crisis americana, tampoco parece haber aprendido las lecciones emergentes de ella sino hasta el año pasado. Su estructura ha seguido siendo en extremo compleja, su oferta exageradamente segmentada y sus modelos Premium horriblemente americanos. El espantoso Lincoln MKZ no se vendería en ningún otro lugar del mundo más que en Texas y Alabama, con suerte. Felizmente Ford ha decidido ir adelante con el proyecto de modelo global propuesto por su división alemana, poniendo en el mercado mundial modelos idénticos o casi idénticos para los segmentos de entrada (Fiesta, Focus) y familiar (Mondeo/Fusion y la línea Max), pero sobre todo en lo que emergerá del concepto Evos. Finalmente, Ford se deshizo de todas las marcas subsidiarias excepto Lincoln (Mercury, Volvo, Astona Martin y Troller), simplificando por mucho su negocio.

6. Nissan: La empresa japonesa dirigida por Carlos Goszn también ha crecido significativamente, entre otras razones por un fabuloso contrato con la ciudad de Nueva York para reemplazar a los famosos taxis amarillos. Su reputación sigue montada sobre dos modelos, el 370Z y el GT, y el lanzamiento del nuevo Patrol como modelo global (reemplazando en Estados Unidos al Armada) ha sido un éxito. El compartir acciones con Renault sigue siendo mucho mayor beneficio para los franceses que para la contraparte japonesa, pero la marca Premium Infiniti comienza a expandirse más allá del mercado norteamericano y se ha vuelto la plataforma de lanzamiento de los nuevos modelos de VDU de Nissan. Al otro lado de la banda, los modelos Tiida, Versa y Sentra han tenido enorme éxito como carros confiables, económicos y resistentes, tal cual era lo recomendable.

7. Honda: El conglomerado japonés de la tecnología de punta ha perdido un lugar en este ranking, desplazado por Nissan. No obstante, esto no parece preocupar mucho a la marca de Tokyo, que sigue buscando la fórmula para hacer accesible al público general la energía limpia. La última creación de Honda con esa visión ha sido el nuevo Civic alimentado por Gas Natural Comprimido, vehículo muy interesante para nuestro mercado. El problema sigue siendo para Honda el mismo que hace tres años: la enorme inversión en el desarrollo de su tecnología sólo dará sus frutos a largo plazo, y encima Honda ha perdido sus plataformas de marketing de sus nuevas tecnologías al eliminar su división deportiva.

8. PSA: Si PSA no se ha sentido en aprietos con la crisis del 2008-2009, sí ha sido afectada con la crisis europea. PSA se ha mantenido a flote gracias al desarrollo en Citroën de su línea DS de vehículos especialmente preparados, que han sido en éxito en Europa y pudieran significar su retorno a Estados Unidos. Segundo, la alianza con GM le va a permitir desarrollar modelos más globales, sobre todo usando plataformas para crossovers y VDUs que no son el fuerte de ninguna de sus dos marcas.

9. Suzuki: Si no está roto no hay porqué arreglarlo. Suzuki sigue creciendo en el mercado global y ha logrado una serie de éxitos en los segmentos de VDU compactos (Grand Vitara, SX4) y pequeños autos para ciudad (Swift, Celerio). Tal como se predijo, el lanzamiento del Equator, que básicamente es un Nissan Frontier (Navarra) con otra parrilla, fue un error, con solamente unas 4.000 unidades vendidas en el mercado norteamericano, que es su nicho natural. Felizmente los costos de desarrollo fueron casi nulos, al basarse en un modelo existente y construirse en una fábrica ajena (la de Nissan).

10. Renault: Si Carlos Ghosn hizo movidas geniales con Nissan, no puedo decir lo mismo de Renault. El haber abordado al mercado latinoamericano estrictamente con modelos rumanos fabricados en Brasil le ha dado algunos modestos éxitos en ventas, pero han afectado seriamente su reputación en la región. Renault encima no tiene presencia significativa fuera de Europa y Latinoamérica, con lo que esta movida podría encerrar a la marca francesa en la eurozona, por lo demás muy golpeada por la crisis. Para colmo, sus recientes éxitos como escudería en la F1 se han perdido definitivamente, al haber sido ésta absorbida por Lotus Racing. ¿Será el momento para una renacionalización?

11. Fiat: El conglomerado italiano es, hoy por hoy, amo y señor de Chrysler (58,5%) y sus marcas subsidiarias, y se nota. El intercambio de know-how y tecnologías da sus frutos, aunque no falta controversia en algunos casos, como es el VDU que llevará la marca Maserati, lo cual para mí es un crimen. Si bien hace tres años advertíamos que dirigir a Chrysler ha sido equivalente a bailar con la más fea tanto para Mitsubishi como para DaimlerBenz, por ahora Fiat no parece estar más que beneficiándose. El rotundo éxito de su Nuovo 500, respaldado mediáticamente nada más y nada menos que por un vídeo musical de Jennifer López, es la prueba de ello. Por ahora es una situación positiva para ambas partes, pero también parecía serlo en su momento la creación de ChryslerBenz hace un par de lustros.

12. Daimler: La marca decana parece haber enfrentado los desafíos de las continuas crisis con más valentía y suerte que habilidad, aunque la creación del fabuloso SLS AMG ha sido un hit de mercadeo fenomenal, así los costos de producción y desarrollo superen por mucho sus posibilidades reales de facturación (a 300 mil Euros cada ejemplar, esto no es de extrañar). Lo que el Alas de Gaviota ha logrado es volver a posicionar a Mercedes como marca líder, después de haber perdido mercado frente a BMW y Audi en Europa y Latinoamérica y frente a Lexus e Infiniti en Norteamérica: Salvo esta excepción, toda la alineación de M.-B parece tener un rival directo dispuesto a quitarle parte del nicho, y la marca de Stuttgart parece tener mucha dificultad en mantenerse competitiva a ese nivel. Tal como lo anunciamos, Maybach murió, la participación en McLaren ya no existe, y la participación en smart se ha reducido, mientras que AMG se ha fortalecido significativamente, lanzando una versión propia de cada uno de los modelos de la alineación Mercedes. Y la línea de motores diesel Blue Efficiency se ha convertido en un modelo a seguir.

13. Chrysler: A pesar de que la mayoría de las acciones de Chrysler están hoy en manos de Fiat, sigue siendo una compañía separada y diferenciada. Gracias a la dirección italiana, hoy Chrysler da mejores señales de viabilidad que hace 3 años, con el relanzamiento de modelos clásicos como los Dodge Charger y Challenger, el rediseño de los VDUs Grand Cherokee/Durango como modelos crossover, y la concentración de la línea Chrysler en el mercado norteamericano, pero es evidente que aún le falta mucho camino por recorrer. Por el momento, Fiat parece estar aprovechando más de lo que tiene que ofrecer Chrysler que al revés: acceso ilimitado al mercado norteamericano y los mayores conocimientos en off-road del mundo versus… Una administración adecuada y una visión más global del mercado.

14. BMW: Chris Bangle ya no está a cargo del departamento de diseño, y se nota. Los nuevos modelos de BMW no son para nada malos, pero sí son conservadores casi hasta el aburrimiento. Ya no existe ese pizzazz que hacía de los modelos de Bangle polémicos, complicados de digerir y muy llamativos. Incluso me animaría a repetir la opinión de Jeremy Clarkson sobre el cupé M6 (y lo mismo se aplica al Z4, por cierto): visto desde afuera, este auto resulta vulgar. Sus subsidiarias, Rolls-Royce, Mini y Alpina, han tenido resultados mixtos. Mientras Rolls está en franca decadencia, resultándole poco menos que imposible competir con Benley, y Alpina se ha quedado en su nicho de mercado sin mayores ambiciones, Mini está en franco crecimiento, gracias a haber superado la saturación de su mercado con un modelo completamente nuevo, fuertemente mercadeado y muy exitoso, el Countryman, ganador del Dakar y muy bien posicionado en el campeonato mundial de Rally.

15. Mazda: Tras la ruptura con Ford, Mazda está fortalecida, aunque sigue siendo una marca modesta comparada con las enormes transnacionales hasta aquí arriba descritas. Mazda es, definitivamente, la marca no conglomerada más exitosa del mundo. La fórmula de su éxito sigue siendo especialízate, fideliza a tus clientes, expande tu mercado, y no crezcas demasiado rápido. El mismo modelo le funciona de maravillas a BMW, Subaru y Aston Martin. Por desgracia, “zoom-zoom” sigue siendo el discurso de mercadeo, y ya nos tiene podridos a todos. Con la ruptura con Ford debería haber operado un mayúsculo cambio de imagen comercial, cosa que no ocurrió. Su nuevo crossover, el CX-5, podría cambiar esto, si Maza sabe aprovecharlo como lo hizo en su momento con el mini roadster MX-5 sobre cuya plataforma se basa el nuevo crossover miniatura. Veremos.

16. Mitsubishi: Increíble pero cierto, Mitsubishi sigue vivo. La crisis americana la golpeó durísimo, la crisis europea otro tanto. Sus modelos se han vuelto ordinarios, poco confiables y todavía menos innovadores. Sus repuestos son prohibitivamente caros y uno los necesita con demasiada frecuencia. Mitsubishi es hoy lo que eran los autos británicos en los 70: solo la sobra de una gloria recientemente pasada. ¿Cómo es entonces que el 2010 logró vender 1 millón 174 mil unidades? Sus vehículos comerciales parecen explicar parte de esto, pero no todo. Parece haber un mercado cautivo de Mitsubishi en Japón y otra parte en Rusia, tal vez es esa la explicación. En todo caso, Mitsubishi necesita un nuevo éxito con suma urgencia para recuperar su posición mundial, algo así como el Montero de los 80, el Eclipse de los 90 y el Evo de los 2000.

17. Chang’an Automobile: Más conocido como Chana, es el más grande de los nuevos fabricantes chinos, en franco crecimiento gracias sobre todo a un gigantesco mercado doméstico (más de 18 millones de autos vendidos en 2010), pero que se anima ya a exportar sus modelos fabricados bajo licencia de Suzuki, Ford, Mazda y Peugeot desde hace un par de años. No se conoce de ningún desarrollo propio presente o en el futuro próximo de la marca china, y el modelo de aprovechar la I+D de otros parece ser muy rentable, aunque probablemente poco sostenible.

18. Tata: La fabricante India sigue bien posicionada en el top 20 gracias a la adquisición de Jaguar y Land Rover. A pesar de que estas marcas británicas hasta la médula han sufrido por años la decadencia en la calidad de la manufactura de su país, ambos han logrado grandes hits en el último par de años que les dan nueva vida e importancia. Por una parte, el Jaguar XF se ha posicionado como uno de los mejores sedanes ejecutivos deportivos del mundo, junto con el BMW serie 5. Por otra, el Land Rover Range Rover Evoque ha ganado muchísimos premios y ha sido una innovación muy importante en la industria. Por su parte, la marca matriz Tata sigue muy concentrada en el enorme y creciente mercado indio, cosechando éxitos a nivel local y aprovechando la vanguardia tecnológica de sus filiales. Y la emergencia de nuevos millonarios en su propio país.

19. FAW Group: Esta es la segunda y penúltima entrada china a la lista. FAW ha comenzado a exportar algunos modelos propios, a diferencia de Chana, bajo las marcas Hogqui y Haima, aunque su mayor éxito todavía se encuentra en producir bajo licencia las marcas Volkswagen y Mazda. FAW sigue sosteniéndose fuertemente en el mercado doméstico chino, lo cual es lógico. Por cierto, FAW está ayudando a Volkswagen a desarrollar el nuevo modelo crossover basado en un cruce entre el Passat Variant y el Audi Allroad quattro, que ha sido ya presentado en un par de salones del automóvil.

20. Geely: Esta marca no estaba en el top veinte hasta que le compró a Ford una de las marcas Premium más afamadas del mundo, Volvo Cars. Geely es probablemente la marca china más osada, habiendo aplicado ya en 2007 para no menos de 120 patentes de invención, abriendo plantas de ensamblaje fuera de su país y comprándose a Volvo, una de las marcas más vanguardistas y basadas en innovaciones tecnológicas, en particular en materia de seguridad, del mundo entero. Incluso Geely adquirió una empresa desarrolladora de sistemas de transmisión en Australia, y todo esto a pesar de haberse apoyado fuertemente en el pasado reciente en los diseños de la subsidiaria coreana de GM, Daewoo. Geely todavía debe demostrar que Volvo es viable, pero ambiciones no le faltan.

Esteban

lunes, 2 de abril de 2012

Infiniti JX35 / Nissan Pathfinder

Recientemente anunciamos la noticia de que Nissan abandonaría la plataforma de chasis sobre bastidor por la más práctica y común arquitectura monocasco para su vagoneta familiar Pathfinder. Con este abandono, el esquema tradicional de los deportivos utilitarios basados en camionetas pick-up se estrecha aún más, quedando solamente la Mitsubishi Montero Sport y la Toyota 4Runner como únicos exponentes de esta especie en vías de extinción. 

Si bien Nissan ha presentado en nivel mundial solamente un prototipo no funcional de la nueva Pathfinder, recientemente se ha lanzado ya al mercado su gemela del segmento Premium, llamada Infiniti JX35, que básicamente es una Pathfinder con otra piel. Por lo tanto, los reportes sobre características, potencia y estilo de manejo nos pueden dar una muy buena idea de lo que será este nuevo VDU. 

Con el lanzamiento de la JX, Infiniti apunta a un mercado distinto al que ha atendido tradicionalmente. En lugar de competir con BMW o Porsche, la nueva vagoneta apunta más a Lexus, priorizando la versatilidad y comodidad por sobre la calidad de manejo y el rendimiento. Esto tiene sentido en un vehículo en esencia familiar, pero muchos de los sacrificios hechos por Infiniti son resultado directo de la comonalidad de piezas con su matriz Nissan. 

Infiniti requería un VDU de tres filas de asientos para llenar el vacío generado entre sus estilizados pero poco prácticos crossovers y su enorme y tragón QX56, pero fue la matriz Nissan la que resolvió el problema con un modelo de su alineación futura. Y al igual que con el QX, el diseño es Nissan pero el lanzamiento inicial es Infiniti, siguiendo un año después los modelos globales Nissan, el Patrol V8 en el ejemplo dado. Las diferencias más notables entre el JX y el Pathfinder estarán en la afinación de los amortiguadores, de la dirección y de los frenos. 

Lo que es indudablemente Infiniti es el polémico diseño exterior, y en particular el extraño pilar “D”, que apareció inicialmente en varios modelos concepto y que se irá introduciendo a toda la alineación. La versión Nissan no tendrá esta característica y ofrecerá un pilar “D” más ortodoxo. 

Los interiores suntuosos y con mucho estilo han sido la especialidad de Infiniti de un tiempo a esta parte, y el JX no es una excepción. Los asientos delanteros son amplios y bien acolchados, y la cabina es espaciosa y bien iluminada. El techo solar es estándar, y se ofrecen como opciones techos de vidrio fijo para la segunda y tercera fila de asientos. El sistema de infotenimiento está bien ubicado, pero requiere procesos de aprendizaje más largos que el MMI de Audi o el iDrive de BMW. Resultan decepcionantes los insertos de plástico pintado color aluminio en la consola y el forro del volante en cuero de calidad regular. 

El espacio para las rodillas en la segunda fila de asientos es bastante aceptable, y se desliza para dejar un espacio decente a la tercera fila, pudiendo por lo mismo ajustarse para acomodar a todos los pasajeros de la 
mejor manera. Una sola palanca acciona el mecanismo de doblado de los asientos del medio, facilitando el acceso a la tercera fila. 

Bajo el capó 

Si bien no nos termina de convencer, habitualmente, la falta de interacción y reacción de las transmisiones CVT, Nissan ha probado ya antes que acoplarlas a su motor V6 saca el mayor provecho de este tipo de transmisiones, y esto sigue siendo así con el motor V6 de 3,5 litros del JX que produce 265 caballos de fuerza. Si bien la aceleración no es como para hacer volar el tupé a un calvo, es bastante linear y la nueva vagoneta alcanza altas velocidades sin demasiado esfuerzo del motor. Pisar el acelerador a fondo, sin embargo, exacerba la transmisión variable, que comienza a emitir su característico mugido. Hay un sistema denominado “Sport” que simula una transmisión automática de seis velocidades, pero el sistema no engaña a nadie: los cambios se sienten forzados y artificiales. 

Si uno se resigna a aceptar el hecho de que esta es una vagoneta familiar, este comportamiento es aceptable. El viaje es suave, controlado y tranquilo, la maniobrabilidad respetable y la cabina es bastante silenciosa. La dirección es ligera en todo el rango de velocidades, aunque carece ligeramente de precisión y el funcionamiento de su sistema de servodirección es fácilmente discernible. 

La versión Infiniti se carga con una larga lista de niñeras electrónicas que probablemente no se ofrecerán – o se ofrecerán como costosas opciones – en el Nissan Pathfinder. Esta lista incluye control de crucero adaptable, monitor de punto ciego, advertencia de cambio de carril, sistema de advertencia de colisión en retroceso que incluye frenado automático cuando la colisión es inminente (sistema éste que da lugar a toda clase de chistes machistas que no me voy a molestar en repetir), e incluso GPS con integración a 
google Maps que permite emitir un mensaje de texto a un celular predeterminado en caso de que el auto exceda una velocidad predeterminada o salga de un área definida por el usuario, lo cual permite un buen control de los hijos adolescentes. Encima de todo eso, Infiniti incluye su servicio de asistente personal, que básicamente es un centro de llamados en Estado Unidos al que puede acceder el suscriptor desde su celular para reservar entradas, encontrar restaurantes o incluso averiguar datos de cultura general, además de las funciones obvias de auxilio mecánico. 

Obviamente tanto lujo no viene barato. Estimado en un precio base en Estados Unidos de USD 41.400, si se importara a Bolivia costaría bastante más de los USD 70.000, por lo que estimamos que la versión Nissan se venderá por poco menos de ese precio (entre 63.000 y 70.000 la versión totalmente equipada), dependiendo de su estrategia de mercadeo. 

Esteban

Chitika