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Probado: Ford EcoSport 2013

Nuestro amigo Ignacio Monje, Gerente Regional de Christian Automotors, tuvo la amabilidad de aceptar nuestro requerimiento de hacer un test-drive de la totalmente nueva Ford EcoSport 2013, que se ofrece en versiones SE, Freestyle y Titanium, todas con motor 1,6 litros de 116 HP y tracción delantera. La versión 4x4 con motor de 2,0 litros llegará a nuestro mercado el próximo invierno.

Exterior

Lo primero que impacta de la nueva EcoSport, ya lo habíamos dicho antes, es su futurista aspecto exterior, totalmente centrado en el “Kinetic Design” que Ford quiere llevar a toda su gama a nivel global. La línea de hombros es muy alta, y las curvas y esquinas abundan tanto por dentro como por fuera. Una enorme parrilla ubicada debajo de la línea de los faros delanteros le da un aspecto único, que combina muy bien con los guardabarros salientes. Los aros de acero de 15’’ del modelo básico no se ven pequeños, aunque los aros de aleación de 16’’ de los modelos intermedio y tope de gama son por supuesto 

más llamativos. Sin embargo, el diseño precede, y por mucho, a la función, haciendo del EcoSport un auto pequeño por dentro, tanto que Ford Brasil debe recurrir a colgar la rueda de auxilio del portón trasero, algo que no agrada a muchos, tanto por lo poco práctico de esta solución como por el peligro latente de que sea robada.

Interior

Hay que considerar, antes que nada, que este VDU compacto está destinado a un segmento de entrada, con precios muy razonables ($23.900 para el SE, $24.900 para el Freestyle y $26.500 para el Titanium), por lo cual no es posible exigir que el acabado del tablero sea de otro material que no sea el plástico duro. No obstante, la forma fluída y dinámica como se forma este tablero compensa el desagradable materia, y existen insertos de tela acolchada en la parte interior de las puertas que le dan un toque de distinción muy bienvenido, aunque el dueño habrá de tener el cuidado de no ensuciarlos. Los instrumentos están ubicados de manera compacta pero visible, y la única crítica que tendríamos a los controles de la 

consola central sería el muy pequeño botón de las balizas o luz de parqueo. El asiento del conductor es  razonablemente cómodo, pero los asientos traseros no se recomiendan para personas muy altas o muy anchas a no ser en trayectos muy cortos. Después de todo, el EcoSport se construye sobre la plataforma del popular city-car Fiesta, así que no está pensado para grandes aventuras familiares, sino más bien para un público joven y dinámico.

Manejo

El Ford EcoSport se siente sólido y bien construido, cosa que no siempre ocurre en vehículos de este segmento. Los acabados, si bien no son lujosos, no tienen ruidos extraños y la insonorización es muy razonable, lo cual ayuda al buen sistema de sonido de fábrica con entrada Bluetooth, puerto USB y controles al volante a hacer su trabajo. El modelo de base tiene solo cuatro altoparlantes, mientras los modelos más caros tienen seis. El viaje es cómodo para un auto de su tamaño y peso, y no sentimos rebotes ni pérdidas de aplomo aún en caminos bastante 

accidentados. Para costar alrededor de veinticinco mil dólares, el EcoSport parece ser bastante tolerante al abuso. En nuestra prueba de arranque en acenso sobre empedrado, vital para un auto que vaya a circular en La Paz, la tracción delantera patinó un par de segundos, pero el diferencial rápidamente compensó el patinado y le dio el agarre suficiente para superar el obstáculo, sin demasiada queja. El auto se siente seguro de sí mismo en las curvas, pero debe anotarse que el cortísimo recorrido de los pedales provoca que el auto reaccione abruptamente en maniobras bruscas. No ayuda mucho el relativamente alto centro de gravedad. Estos problemas, sin embargo, solo son notables en condiciones de manejo extremas, como las pruebas a las que sometimos al pequeño VDU, y son completamente irrelevantes en la conducción cotidiana. La gran ventaja del EcoSport, sin embargo, es lo divertido que es manejarlo. Es un auto sumamente sencillo y predecible en sus reacciones, muy orgánico en el feedback, sin que por ello se vuelva incómodo o trabajoso, y sobre todo, su motor es un típico cuatro cilindros de 1,6 litros: Para realmente gozarlo, hay que revolucionarlo hasta que salgan pistones 

disparados por el capó y recién realizar el cambio. A pesar del abuso, el motor no se queja ni gruñe, sino que se siente sólido y dispuesto, con niveles de ruido muy aceptables. En realidad, el único ruido molesto puede ser el de los neumáticos Pirelli Scorpion, que agregan agarre en malos terrenos pero son duros y ruidosos en asfalto ya desde los 50 kilómetros por hora.

El peso liviano del vehículo no tiene consecuencias negativas en la estabilidad, y en cambio ayuda mucho a la economía de combustible (la computadora de a bordo nos dio un promedio de 15 kpl, muy encomiable) y a obtener distancias de frenado muy cortas. Este es, en definitiva, un vehículo muy recomendable para un público joven, diríamos incluso para un primer auto, tanto por su diseño, como por su conducción y su seguridad. No es demasiado versátil, sin embargo, lo cual limita su atractivo para personas más maduras o para familias con hijos ya no tan pequeños.

Dada la poca diferencia en el precio, recomendamos, en todo caso, que si opta por el EcoSport busque los modelos más equipados, porque, luego de la diversión, la segunda ventaja de este auto es su gran relación precio-calidad, especialmente en el modelo tope de gama, que a penas implica una diferencia de 10% en el precio final respecto al modelo SE.

Esteban

El Jaguar se convierte en lince ártico

Si uno observa el mayor mercado mundial de Jaguar, esto es, el sur de California, no parece tener sentido la creación de un Jag de tracción integral. Pero si uno conoce sus planes de expansión hacia el explosivamente creciente mercado asiático, el resurgimiento del mercado de Nueva Inglaterra o el hecho de que el norte de Europa no parece estar tan afectado por la crisis que afecta a los países del Mediterráneo, la decisión corporativa de Jaguar parece tener 

mucho más lógica. Jaguar necesita ofrecer una opción para todo clima, y tanto el XF como el buque insignia XJ la obtienen por “sólo” $3.000 o $3.500 adicionales, respectivamente. La nueva tracción integral se integra exclusivamente a la nueva motorización V6 supercargada de 3,0 litros que genera 340 HP de potencia.

Aunque ni el XF de acero ni el XJ de aluminio fueron diseñados originalmente para este sistema, que emula el xDrive de BMW, un árbol de transmisión corto instalado en un leve ángulo hacia la izquierda de la caja de transferencia, por detrás de la transmisión automática de ocho velocidades, conectando un diferencial abierto al costado del cárter permite la instalación del sistema sin necesitar modificaciones importantes en la carrocería. El semieje de la rueda derecha atraviesa el cárter para mantener bajo el bloque y no afectar el centro de gravedad. Este equipo agrega solo 75 kilogramos y permite en determinadas circunstancias desviar hasta la mitad de la potencia hacia el eje delantero.

Jaguar ha afinado el sistema, incluidas tres posiciones de control de estabilidad seleccionables por el conductor, de manera que de preferencia al eje trasero, cosa que rara vez más de 30% del torque pase al eje delantero. Probado en los bosques nevados de Quebec por la prensa especializada, el XF AWD de $53.875 y el XJ AWD de $ 77.575, ahora equipados con amortiguadores ligeramente más suaves, proveen un confort correcto para este segmento sin afectar la famosa maniobrabilidad y la excitación que provoca el coleteo provocado por el poderoso motor V6. La computadora de la tracción integral se mantiene un paso más adelante del conductor, prediciendo sus movimientos y compensando el balanceo, activando imperceptiblemente el eje delantero cuando se requiere para mantener el curso.

Para las pruebas que auspició Jaguar, la empresa hizo algo de trampa, equipando las ruedas con neumáticos Pirelli Sottozero para nieve, en lugar de los Continental que 

lleva de serie. Pero con esa adición, el XF y el XJ se convirtieron en linces árticos que clavan sus garras tenazmente en la nieve. Los Pirellis estarán  disponibles en las mismas concesionarias Jaguar, anuncia la marca.

Si bien Jaguar no tiene representación en Bolivia, al ser una marca de lujo sus vehículos están disponibles en el mundo entero por Internet, que permite además un alto grado de personalización, por lo que no es imposible imaginar que algún afortunado millonario podría mandarse a traer uno de estos – hemos visto un XF por las calles paceñas hace poco. Y dado el éxito de los autos de lujo BMW equipados con xDrive y los Mercedes-Benz con 4Matic, no extrañaría que la elección fuera por el sistema AWD.

Esteban

¡Espiado! Land Rover Range Rover Sport 2014

La totalmente nueva cuarta generación del Rage Rover hizo muy recientemente su debut en París como modelo 2013, y hoy podemos confirmar el lanzamiento en el show de Frankfurt a fin de año de otro lanzamiento de un modelo totalmente nuevo de la afamada marca británica.

Se trata del Range Rover Sport, el cual, a diferencia del actual modelo, estará mucho más relacionado al Range Rover “normal”, pero mantendrá su propio estilo distintivo.

Habiéndose dispuesto su lanzamiento como modelo 2014, el Range Rover Spotr adoptará seguramente las líneas agresivas del más joven hermano de la marca, el Range Rover Evoque, con un techo declinado hacia atrás y faros delantero estrechos, como entreabiertos.

Las últimas fotos espía que circulan por la red han permitido distinguir mejor el frente delantero del RR Sport, aunque el camuflaje aún dificulta mucho el distinguir la forma que tendrá el modelo final de producción. En el cuarto trasero, el camuflaje es aún más espeso. Algunas fotos más antiguas mostraban al prototipo disfrazado de manera que se parezca a un Volvo, pero debajo de todo el camuflaje has señales que indican un diseño más esbelto y atractivo que el recto modelo actual.

The platform will be shared with the latest 2013 Range Rover; it is a lightweight, rivet-bonded aluminum design based on a modified version of the platform underpinning the Jaguar XJ. By combining this with some advanced composite materials, Land Rover engineers are likely to have reduced the vehicle's weight dramatically. In the Range Rover, there have been savings of more than 700 pounds on some variants.

La plataforma que utilizará es la misma del Range Rover 2013, un ligero diseño en aluminio remachado basado en una versión modificada de la del Jaguar XJ. Al combinar esta plataforma con algunos materiales compuestos de avanzada, los ingenieros de Land Rover habrán reducido drásticamente el peso del VDU de lujo. Recuérdese que en el Range Rover se lograron reducciones de peso de hasta 350 kilogramos en algunas versiones.

Según las Fuentes de EOC, la motorización actual del Range Rover Sport debería continuar equipando el nuevo modelo, pero con modificaciones importantes para hacerla más amigable con el medio ambiente. Una posibilidad es que la actual transmisión opcional de ocho velocidades, ofrecida en algunos mercados, se vuelva de serie, en lugar de la caja de seis velocidades que es estándar actualmente.

En la versión HSE debería montarse un V8 de cinco litros, que produce 375 caballos de fuerza y 508 Nm de torsión, mientras que el tope de gana supercargado  montaría una versión potenciada del mismo V8 con enormes 510 HP y 625 Nm de torque.  En otros mercados se ofrecería una opción V6 a Diesel y posiblemente llegue al nuestro un V6 supercargado a gasolina.

El interior presentará un look y una sensación mucho más refinados, con todo y paquetes con acabados de fibra de carbón como opción al tradicional acabado en madera. Un gran display en la consola central, un conjunto de instrumentos digitales y un sistema de sonido Harmann-Kardon opcional también deberían estar presentes.

Mantenga la sintonía para conocer noticias del desarrollo del modelo de producción, su presentación oficial en Frankfort y su llegada a la distribuidora (sólo en Santa Cruz, salvo que Luxor decida expandir sus operaciones en Bolivia en el transcurso del año) posiblemente tan pronto como antes de fin del año en curso. Entre tanto, disfrute el video de un prototipo espiado en el Nürburgring.

Esteban

Comparación sedanes familiares: Nissan Altima 2013 Vs. Honda Accord 2013

NISSAN ALTIMA 2013

¿Qué es, finalmente, Nissan? Parece no poder decidir si es el dojo donde se entrenan los samurái de la velocidad que creó el GT-R, el equipo de rescate de osos polares detrás de la creación del Leaf, o si es Team Versa, cuya meta en la vida es noquear a los coreanos, chinos y rumanos fuera del mercado de los ultra-económicos. De similar grado, el nuevo Altima sufre de esquizofrenia por la confusión de aspiraciones y prioridades que su equipo de diseño ha considerado.

Sólo mire el aspecto exterior para obtener la primera muestra de esta turbulencia. Es un diseño fluído, orgánico, definitivamente emergente de la exótica colección de bestias marinas de Infiniti, pero con un bulboso resultado final que clama a gritos “recorte de presupuesto”. Alguna revista poco caritativa incluso publicó que el nuevo Altima parecía un Toyota Camry luego de un ataque de abejas.

De igual manera, la aereada cabina permite al conductor deslizarse tras un volante grueso y mirar un tablero limpio y bien acabado, con insertos bien pintados en metal, y hasta ahí todo va bien. Sólo, no mire a los costados, donde todo el plástico duro y monótono se apila. Ni mire a la tapa del tablero, coronado por una mazmorra de plástico rígido. O incluso al tapiz de los asientos, que definitivamente dan una sensación de sala de espera, con su tela tipo pelaje de ratón. Cierto, el Honda también tiene asientos de tela, pero tiene una cualidad simplemente más rica.

Los samurái encargados del GT-R construyeron el tren motor del V6, con tiempos de aceleración rozando los del Honda, con 7,6 segundos en el pique de cero a cien kilómetros por hora, y con el cuarto de milla recorrido en 16 segundos exactos. Pero los ahorradores de Versa Ltda. insistieron que el motor QR25 de 2,4 litros se mantenga en la alineación, más como mula de carga que como semental. El cuatro cilindros suena incómodo e infeliz a las altas revoluciones que su transmisión CVT le exige mantener en todo momento y situación. El equipo de tarea del Leaf, finalmente, afinó el CVT para que corra a la relación más alta, desde la cual prefiere no moverse. En su favor, el Altima logró el mejor consumo de combustible incluso en situaciones de alta temperatura ambiente y mucho tráfico.

Entre las virtudes del Altima está su dirección directa y el profundo surco en el esfuerzo que amplifica la sensación de estar con las ruedas alineadas al frente. Sin duda, los muchachos GT-R también dieron al Altima su “Control Activo de Subviraje”, un software que frena levemente la rueda delanterna interna durante un giro brusco para aumentar la guiñada.  Y se lo siente esforzarse por mantener la dirección del auto en algunas situaciones. Claro que funcionaría mucho mejor si los chicos del equipo Leaf no le hubieran calzado neumáticos de baja fricción que pierden el agarre fácilmente y con un chillido de película “B”.

Ignoramos si fue el contingente del GT-R o del Leaf el que hizo al Altima tan ligero, o quizás fueron los muchachos de Versa los que extrajeron todo el peso de la estructura. Como fuera, el Altima mejora mucho en rendimiento, maniobrabilidad y frenado, pero también se sacude y bambolea mucho más que el Accord. A no deseperar. Nissan intentó honestamente construir el sedán más familiar más rápido, más económico, más maniobrable, más frugal y de apariencia más lujosa, todo al mismo tiempo. En algunos aspectos lo logra, pero la suma de todos los factores crea un todo que carece de cualidades extraordinarias que vayan más allá de solamente tener la puerta del maletero más amplia del segmento – y no el maletero más amplio.

HONDA ACCORD 2013

Habiendo llegado a puntos muy bajos en su historia reciente, habíamos llegado a dudar de Honda. Pero la marca de la gran H ha vuelto. El nuevo Accord es un recordatorio convincente de los valores intrínsecos de la compañía y, considerando que Honda ha atravesado hasta un terremoto que aplastó su centro de diseño e investigación en Tochigi, y que su producción se paralizó en Tailandia debido a las inundaciones, resulta ser también un retorno triunfante.

Una vez más, Honda da una cátedra de empaquetado. A diferencia de su sobredimensionado antecesor, esta que es la novena generación se encoge en longitud total, pero la cabina mantiene sus dimensiones anteriores casi idénticas. El Accord sigue sintiéndose tan espacioso como antes, con dos cómodos y holgados asientos adelante y con una banqueta que permite que sus tres ocupantes adultos puedan cruzar las piernas si así lo desean.

 El Accord también se conduce como si se hubiera construido con el Pesolivianio tradicional de Honda. De hecho, si bien no es el más ligero del segmento, su conducción, frenado y suspensión trabajan en tal armonía sincrónica de tal manera que se siente como si lo fuera. Es cierto, ya no lleva brazos de control bajo el guardabarros delantero, sino resortes tipo McPherson, pero ¿y qué? También los tiene el Porsche Cayman. El Accord simplamante se desliza en las curvas, sin quejas de los neumáticos y sin dar la impresión de estar esforzándose demasiado.

Al cuatro cilindros de 2,4 litros la gusta subir las revoluciones, y tiene la mayor potencia entre los autos comparados, aunque no por mucho. La transmisión CVT está afinada de tal forma que el Accord casi flota. Honda logró minimizar el típico retraso de la banda, y el acelerador responde prontamente al pedido del pie derecho, así sea con un leve gemido audible a altas revoluciones (punto a favor del Altima: el motor se queja, pero el CVT es el más silencioso que hayamos conocido). Tanto en caminos retorcidos como en calles urbanas la transmisión responde linealmente y uno llega a olvidarse por completo del uso de las levas de control manual. Por supuesto, siempre preferiremos una caja manual de seis velocidades, pero al fin hallamos un CVT con el que podemos coexistir.

El tablero de mando está hecho claramente con la plantilla de Honda, con enormes marcadores y muchos, muchos botones. Ante la ausencia del sistema de navegación ofrecido en otros mercados y su correspondiente marejada de controles, el Accord cuenta con una caja portaobjetos bastante profunda, tapada con una portezuela bastante torpe de plástico. A no preocuparse, Honda ha aprendido las lecciones del muy decepcionante Civic y esa portezuela barata es, en realidad, el único punto negativo de un interior muy mejorado y mejor insonorizado.

Con su techo casi plano y su marco altamente conservador, el Accord sigue siendo, sin disculpas, un sedán familiar mediano. Podrá uno quejarse de su falta de chispa, pero no de su carencia de practicidad. Las puertas se abren amplias, con umbrales estrechos y la línea de hombro es baja, creando así grandes portales de vidrio, por lo que, si la gente no nota a los ocupantes del Accord por ser demasiado discreto, al menos los ocupantes podrán ver bien a la gente que está fuera.

EN CONCLUSIÓN

¿Es realmente necesaria una conclusión? La buena noticia, en el fondo, es esta: Honda vuelve a ser Honda.

Esteban