Toyota Corolla 2014

A pesar de las críticas por ser más aburrido que un refrigerador, el Toyota Corolla sigue vendiéndose en volúmenes extraordinarios, consistentemente logrando el primer lugar o uno de los primeros lugares en ventas anuales en el mundo y demoliendo año tras año su propio récord mundial como el auto más vendido de la historia (recordemos que el récord del VW sedán fue vapuleado por Toyota ya el año 1992 y el 2012 la cifra se ha duplicado). Y eso que la generación vigente es difícilmente distinguible de la anterior, aparentemente brindando solamente lo estrictamente necesario para satisfacer a los compradores. El Corolla tal vez no arranque suspiros, ¡pero cómo abre billeteras!

Con el nuevo Corolla 2014 que recientemente debutó en Los Ángeles, ¿podrá Toyota silenciar a la crítica y seguir con sus altas ventas? Incluso Toyota Motors admite que el Corolla no tiene la mejor reputación en cuanto a diseño, al declarar que esta nueva generación “desafía los preconceptos” acerca del Corolla. Quizás sea una exageración, pero es cierto que el nuevo modelo extrae bastante del concepto Furia, con líneas más afiladas y fluidas y con detalles más llamativos. Toyota llama a este nuevo look “Dinamismo Icónico”, y el lenguaje de diseño parece

bien orientado hacia lograrlo. Algunas mejora incluyen una distancia entre ejes 10 cm más larga, con el largo total creciendo más o menos de igual manera. El ancho crece en 16 mm y el alto en 10 mm. Como el concepto Furia, el Corolla 2014 tiene voladizos cortos y un perfil más cónico, rematado con un pilar C que fluye hasta dentro del maletero. Esta forma reduce el coeficiente de arrastre del Corolla a bajísimos 0,28, logrados también por una plancha difusora colocada bajo el paragolpes delantero que ayuda a distribuir mejor el flujo de aire y mejora la eficiencia en el consumo.

Otras mejoras incluyen una fascia delantera más esbelta, una cenefa trapezoidal parecida al del Avalon, y faros delanteros que dan al auto la apariencia de esta entrecerrando los ojos. Como no podía faltar en esta locura mundial por las luces LED, el Corolla incluye una buena cantidad de estos foquitos. Estas luces suelen reservarse para los modelos más de tope de gama, pero el Corolla los ofrece de paquete en toda su alineación, tal vez por influencia de la industria china. En la cola, las cosas también se parecen mucho al concepto Furia, con amplios conjuntos de luces con puntas apuntadas hacia el centro del maletero, y un pequeño spoiler trasero opcional.

El motor de bloque de aluminio de 1,8 litros y con distribución variable inteligente (VVT-i) del anterior modelo sigue presente, excepto en la variante LE Eco que cambia el VVT-i por el nuevo sistema de distribución Valvematic, que amplía la gama de variabilidad de la admisión, permitiendo según Toyota un 5% de mejora tanto en el ahorro de combustible como en la potencia del motor, logrando así 140 caballos de fuerza, muy respetables para este segmento, y 170 Nm de torsión, frente a los 132 HP de las variantes L, LE y S. La variante LE Eco está claramente apuntada hacia competidores igualmente hipereficientes como el Ford Focus SFE y el Chevrolet Cruze Eco, con rendimientos de entre 17 y 19 kilómetros por litro. El modelo de base L se ofrecerá con transmisión manual de 6 velocidades o automática de cuatro, mientras que el resto de la gama vendrá de paquete con una transmisión CVT que funciona por poleas, denominada CVTi-S (“i” de inteligente, “S” de shift o cambio), que Toyota dice eliminará la desagradable sensación de banda elástica que plaga a los CVT normales. Ver para creer.

El sistema Star de seguridad integral es equipamiento estándar, e incluye frenos ABS, distribución electrónica de frenado, asistencia al frenado, control de estabilidad y ocho bolsas de aire, además de monitor de presión en los neumáticos. Las versiones L y LE Eco traen de serie aros de acero de 15’’, mientras que el LE y el S usan aros de acero de 16’’. Las llantas de aleación de 16’’ son opcionales para el LE, el S y el LE Eco, y el S puede pedirse con aros de 17’’ de aleación con neumáticos de perfil 215/45.

Al interior, el tablero está diseñado para dar una sensación de mayor gama con sus acabados de negro brillante y metálico. El conjunto de instrumentos viene en dos diseños, uno tradicional con tres relojes para el L, LE y LE Eco, o uno de dos relojes y computador central para el S. El interior es más amplio gracias a la mayor distancia entre ejes, agregando espacio para las rodillas en el asiento trasero. Más notablemente, un rediseño de la tubería del escape ha permitido un suelo más plano, eliminando la molesta joroba central que caracterizaba a los anteriores modelos. Los asientos están mejor acolchados y son más envolventes, y se forran con tela o un material sintético denominado SofTex 

(no hay cuero, lo siento). También se ha mejorado la insonorización, se ha insertado la antena del radio a la luneta trasera, y se incluyen como estándar vidrios y puertas eléctricos, aire acondicionado con filtro y Bluetooth, mientras que la entrada keyless con botón de encendido, climatizador automático, timón forrado en cuero, pantalla de infoentretenimiento y comando de voz son todas opcionales.

Con estos niveles de equipamiento, el Corolla parece bien encaminado a mantener su competitividad, a pesar de ya no estar en la base de la flota Toyota, pues ya hay tres modelos de entrada al mercado por debajo de él (Aygo, Vitz y Yaris). No obstante, los precios se mantienen razonables, arrancando en unos $24.500 para el modelo más básico y llegando hasta los $32.000 (estimaciones de EOC en función a los precios publicados para Estados Unidos). Sin embargo, aunque parece que mantendrá su capacidad para dominar el mercado por su simplicidad, no veo si quiera un intento de correr riesgos de parte de Toyota. Hasta ahora apostar a lo seguro ha funcionado, y no hay razón para cambiar de estrategia, con lo cual la dosis de aburrimiento se mantiene casi intacta. Por suerte para Toyota, aparentemente los entusiastas de la osadía creativa somos minoría.

Esteban

Nuevo Audi RS6 Avant

La división RS de Audi ha sido infiltrada por veganos. O al menos esa fue la primera reacción que tuvimos al revisar las especificaciones técnicas del nuevo RS6 Avant. Menos cilindros. Menos caballos de fuerza. Mejor eficiencia. Menos dióxido de carbono y más kilómetros por litro. Con apagado automático y desactivación de cilindros equipados de serie, casi daría la impresión de que el RS6 se pasa el día buscando maneras de apagarse solo. Pero mirando bien… Menos peso. Más torsión. Mayor velocidad. Vectorado de par torsional. 

Control electrónico de estabilidad que puede desconectarse por completo. Y un pequeño ejército de artillería le pone la banda sonora al doble escape deportivo. Además de la capacidad de llevarte de un punto a otro desgarrando la atmósfera. A-já. Parece que los lunáticos del departamento RS están vivitos y coleando, solamente que aprendieron a barnizar su locura con una capa de responsabilidad ambiental.

Así que ahí tenemos al Nuevo RS6 Avant, y la receta sigue siendo más o menos la misma que antes. Una versión del A6 Avant con un gran motor, tracción integral y transmisión robotizada. Pero la realización es diferente. Más, eh, despierta. Un motor V8 de 4,0 litros en lugar de un V10 de 5,0 litros. Mejor balance. Un despliegue más inteligente de los recursos disponibles. Ahora, el V10 biturbo de la generación anterior era un fabuloso tren expreso para destrozar Das Autobahn, pero tendía hacia lo tedioso al tomar una curva (requería condiciones extremas para realmente mostrar de lo que era capaz), y tanquearlo se sentía como vaciar baldes de gasolina Premium en una boca de tormenta. Por lo que esta nueva versión procura resolver algunos de estos problemas.

En primer término, siguiendo la lógica de la correlación inversa entre el peso y la potencia, lo que se obtiene acá es un auto que se conduce con mejor fluidez y obtiene más velocidad por menos esfuerzo, lo que significa que el dueño ocupa menos tiempo prendiéndole fuego a su salario mensual en una linda fogata con forma de motor. En ese entendido, el nuevo RS6 obtiene grandes cantidades de aluminio en su estructura – alrededor de 20% - incluyendo los paneles de los guardabarros delanteros, las puertas, el capó y el portón del maletero. Y esas son solo las piezas visibles. Por dentro, el montante transversal de la suspensión, en el piso del maletero, es de aleación ligera, al igual que las piezas de fundición para las cúpulas de los puntales delanteros y los travesaños detrás de los parachoques delantero y trasero. El resto de la estructura es del buen viejo acero extraduro, con algunos materiales exóticos arrojados a la mezcla – el timón está hecho de magnesio, por ejemplo – y cada componente ha sido ajustado para lograr que el algo obeso guajín se convierta en algo más esbelto. Nos gusta particularmente cómo el cableado eléctrico tiene la menor sección transversal posible, y cómo los materiales 

acústicos han sido seleccionados específicamente por su peso ligero. Nos gusta cuando los ingenieros son increíblemente obsesivo-compulsivos.

No es ningún peso pluma, pero el resultado es un ahorro de unos 100 kg en el peso en orden de marcha, en un auto más equipado y que cumple con las nuevas regulaciones europeas de seguridad y protección al peatón, lo cual es bueno. Así que tiene dos cilindros menos y 28 caballos de fuerza menos que su antecesor, pero también tiene 50 Nm más de par torsional, que con su peso más ligero lo hace más rápido que la anterior versión tanto en aceleración, 3,9 segundos para llegar a los 100 kph, como en su mayor velocidad máxima, limitada electrónicamente a 300 kilómetros por hora, como si alguien en la vida real pudiera llegar alguna vez a ese tope. Y eso que hay rumores de que sin el limitador el RS6 llegaría a una velocidad máxima de 326 kilómetros por hora, pero eso requeriría una juego de neumáticos inflados más allá de lo tolerable, y los 300 kph parecen un número razonable para la mayoría de los compradores. Encontramos ese último argumento difícil de discutir.

Por supuesto, una mayor ligereza es algo bueno para la eficiencia de consumo, y el nuevo RS6 es en buena medida más frugal que el anterior modelo – hasta en un 30%. Parte del mérito lo tiene el aire acondicionado inteligente, pero sobre todo hay que agradecer al sistema de desactivación se cilindros (COD por sus siglas en inglés), que ya habíamos visto aplicado a varios autos anteriores. El sistema simplemente desactiva la mitad de los cilindros del motor cuando éste requiere poco esfuerzo. En el caso del RS6, si se está conduciendo a menos de 3500 rpm con carga constante, el auto desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Hacerlo normalmente reduce el consumo de combustible en cinco por ciento en ciclo normal, y hasta 12% a una velocidad constante de 100 kilómetros por hora, en un viaje por carretera por ejemplo. Esto no es poca cosa, especialmente considerando que un V8 biturbo no acostumbra ser modesto si uno decide pisarlo a fondo. Y, lo más importante, todo esto ocurre sin que uno lo note. De hecho, el sistema solo se hace evidente si uno se fija en la lucecita del tablero. Ni bien se incrementa la carga, los ocho cilindros se aprestan para la acción.

Resulta divertido que el RS6 usa arneses activos para cancelar la vibración provocada por el funcionamiento como un motor V4. Hay un montón de explicaciones rimbombantes para el efecto, incluyendo algo referido a que la ignición ocurre solo cada 180 grados de ángulo del cigüeñal, produciendo mayores oscilaciones por rotación. Esto se traduce, en buen cristiano, en un motor cada vez más tambaleante cuando los cuatro cilindros se desactivan. Cuando eso ocurre, el RS6 usa “actuadores helicoidales de oscilación electromagnéticas que inducen la fase de compensación de oscilaciones contrapuestas” para cancelar la vibración. ¿Qué? Una vez tamizado este pequeño trabalenguas ingenieril, resulta que esto significa simplemente que los soportes del motor vibran en sentido contrario a las vibraciones del motor, lo que mantiene todo corriendo suavemente.

Por supuesto, el V8 de 4,0 litros no es exactamente una novedad, ya lo vimos antes en los notorios S6, S7 y S8, así como está presente también en los próximos a lanzarse RS7 y Bentley Continental V8. Y qué buen motor

que es. Un par de turbos se posan a las orillas de la “V” como un par de caracoles dormidos. Hay un enfriador de aire y agua alojado a su lado, en una disposición que reduce la tubería necesaria a un mínimo, lo que equivale a menor rezago  antes de que los turbos comiencen a engordar el par torsional. Y son un buen par de tornados domesticados, ambos turbos, absolutamente dedicados a meter cuanto aire les sea posible al octeto de cilindros.

Aquí es donde el RS6 se vuelve interesante, porque la manera como se genera el torque en este auto explica la necesidad de su existencia y hace que el Audi sea probablemente el mejor superauto utilizable en el mundo real. Ya desde las 1750 rpm, el RS6 resuena con 700, sí, setecientos, Newtons por metro de par torsional, que está en las ligas de los grandes turbodiésel. Sí, bueno, una vagoneta con motor de tractor. Un momento, la buena noticia es que ese torque máximo se mantiene constante mientras los caballos se van sumando hasta los 552 HP a 6600 rpm, régimen en el que la mayoría de los diesel pierden todo su impulso.

Este desempeño no es lo que uno llamaría “ambiguo”. Un arranque desde cero producirá un corto chirrido de las ruedas traseras mientras pierden su tracción momentáneamente debido a la distribución del torque en 60% atrás y 40% adelante, como está afinada en fábrica. Pero, una vez que el diferencial electrónico comprenda lo que estás haciendo, enviará entre 70 y 85% del torque al eje trasero, recuperando en fracción de segundos el agarre y lanzando el cohete hasta los 100 tan rápido que el conductor más pintado hará un indigno gesto de una mezcla de sorpresa y pánico. Y todo esto sin necesidad de un control asistido de lanzamiento: simplemente pise el freno con el pie izquierdo, revolucione con el derecho, suelte el primero a la vez que pisa a fondo el segundo, y agárrese como pueda.

Mientras sube, o baja, velocidades, la transmisión automática no tiene ni picos ni valles, lo cual puede sonar algo aburrido, hasta que uno saborea esa mezcla de 30% concentración, 30% emoción y 40% de terror que produce conducirlo. Entonces, uno agradece poder olvidar por completo la existencia de una caja de velocidades. Aún en caminos rurales, el RS6 es un bólido, y la rapidez con la que se inyecta en el paisaje significa que el trayecto entre aquí y allá es una experiencia intensa. El pisar a fondo el acelerador invoca el sonido de el equivalente a un mes de bocanadas de aire destruido en segundos a nivel molecular por esos dos enormes turbos. Cuando el flap del escape se abre con un audible golpe a poco de llegar a las 3000 rpm, el auto suena como un trombón explotando. En el buen sentido. Es gloriosamente 

adictivo, más si se equipa con el escape deportivo opcional, que debería montarse a todo RS6 por ley. Nunca afloja, suena increíble y vale cada centavo que piden por él.

La transmission es, increíblemente, la misma ZF de ocho velocidades del A6 estándar, simplemente mejor afinada para que las primeras seis velocidades sean para juigar, y las restantes dos para viajar relajadamente por las largas rectas. Es simplemente perfecta. El hecho de que tenga un conversor de torsión en lugar de un doble disco de embrague permite eliminar las hesitaciones en el arranque y el manejo en tráfico que caracterizan a éste, haciendo del RS6 un auto relajado en el que viajar en crucero es un placer, no obstante pierda uno o dos microsegundos respecto a las transmisiones DSG de los superautos más caros del mundo.

Pero lo mejor de todo es que ahora el RS6 se conduce como corresponde en un auto de 500 caballos. El bloque es corto – apenas 497 mm – comparado con el V10 de su antecesor, y algunas soluciones inteligentes a 

la ubicación de sus componentes significan que el nuevo RS6 tiene un mucho mejor balance de peso. Y se nota. Es un poco más pesado en el frente, pero con los diferenciales activos y ajustes generales, este es un gran station-wagon que resulta decentemente divertido de manejar – incluso ronceará un poco, dado un espacio más amplio y un conductor más osado.

Y todo lo dicho sin siquiera mencionar el aspecto exterior, que usted podrá juzgar por sí mismo en base a las fotografías adjuntas. Nos gusta el look A6 con esteroides. Arcos abombados, nariz sobresaliente, spoiler trasero, aros de 20 pulgadas con opción a pedir de 21’’. Se ve malvado, especialmente con pintura mate y ruedas negras como el del vídeo. Ya no es el lobo disfrazado de oveja de la anterior generación, pero tampoco ha perdido la cordura y la elegancia. De hecho, incluso con aros 21’’ el viaje es aceptablemente cómodo – en modo Comfort. Ponga el modo Dynamic, y no necesitará sonarse la nariz por dos días, así que mejor deje ese modo para la pista de carreras. En suma, el RS6 es el auto más divertido y excitante que hace Audi, y eso es incluyendo el R8, especialmente considerando que su propia existencia se debe a pura excentricidad voluntariosa. Tal vez no sea perfecto, y realmente nos gustaría probarlo en los difíciles caminos latinoamericanos, cosa que no ocurrirá por lo pronto, pero en EOC esta vagoneta nos gusta. Mucho.

Esteban

Nuevo BMW serie X5

El mote de BMW, “el placer de conducir” no suele relacionarse fácilmente con un gordo y pesado VDU como es el X5. Pero en tanto tercer modelo más vendido de la marca a nivel mundial, justo después de los sedanes serie 3 y 5, el venerable X5 ha sido la clave del éxito de los de Munich en varios mercados, incluido el latinoamericano. Con el lanzamiento de la tercera generación del X5, BMW espera continuar el éxito de la serie original con sutiles cambios en el diseño exterior y (aún) mejores niveles de equipamiento.

A primera vista, no parece que hubiera cambiado gran cosa, pues el nuevo X5 mantiene la silueta de su antecesor. El portón trasero ligeramente curvado, la nariz poco sobresaliente, el pilar A casi vertical y esa perversa actitud de Hofmeister están todos presentes. A primera vista, no parece que hubiera cambiado más que algún detalle en las fascias delantera y trasera: adelante, los faros entran en contacto con la tradicional grilla de doble riñón, imitando la última generación del serie 3, e incluyen los aros de luces LED achatados abajo, también como el nuevo serie 3, con luces adaptivas de xenón de serie. La mejora aerodinámica se ha priorizado en el rediseño, con una “cortina de aire” en la cénefa delantera, que guía el viento alrededor de los arcos de los guardabarros y hacia las ventilas laterales para reducir el arrastre. El nuevo X5 es el primer modelo de BMW en incluir dos piezas negras que conectan el spoiler del techo al portón trasero, denominadas Aero Blades (algo así como “cuchillas aéreas”), que optimizan la aerodinámica. El resto del cuarto trasero se ha actualizado notablemente, con más grandes conjuntos de luces y líneas tridimensionales de luces LED en su interior. Siguiendo la tradición, esas luces tienen forma de “L” como en los modelos de primera y segunda generación. Las rieles del techo son negras de serie, pero pueden especificarse con un acabado en aluminio satinado o en negro brillante como opciones en los 

paquetes xLine y Luxury Line. El paquete xLine además incluye protectores ventrales acabados en acero pulido, barras pintadas en plata mate para los bordes de las tomas de aire y detalles en el portón trasero, y acabados en aluminio satinado para los bordes de las ventanas, mientras que el paquete Luxury Line incluye arcos de los guardabarros pintados del color de la carrocería, acabados en cromo en la grilla de doble riñón con listones negros verticales, y bordes cromados para las ventanas. El paquete tope de gama, llamado paquete M Sport, incluye un kit de faldones y spoilers aerodinámicos M, acabados Shadowline en las ventanas, y aros de 19 pulgadas (o incluso de 20 pulgadas con neumáticos deportivos).

El modelo de base, que no recibiremos en Bolivia por las regulaciones vigentes, llevará un motor diesel de 2,0 litros y tendrá tracción trasera, mientras el resto de los modelos reciben tracción integral. Con su motor de cuatro cilindros, el xDrive 25d no es exactamente el monstruo de tracción trasera que uno esperaría, pero no hay duda que el menor precio del modelo de base será tentador para algunos modificadores que usarán el dinero ahorrado para repotenciarlo. El Papi Chulo del nuevo X5 será el xDrive 50i, que llevará un motor V8 biturbo de 4,4 litros con espeluznantes 450 caballos de fuerza y 479 libraspié de torsión, suficiente para acelerar de cero a 100 kph en exactos 5 segundos. Eso sí que es rápido.

La gama intermedia, que se lanzará en diciembre y donde seguramente Andar Motors espera tener el grueso de sus ventas, llevará un motor de 3,0 litros con 300 caballos de fuerza en el xDrive 35i, y un motor de 313 HP moverá el xDrive40i. Los diesel que interesan al resto de Latinoamérica y que harán el grueso de las ventas mundiales llevarán el tradicional seis cilindros en línea de 3,0 litros y 258 caballos de fuerza para el xdrive30d y el maravilloso triple turbo de 

381 caballos y 546 libraspié moverá el xDrive50d. Este último acelera en solo 5,3 segundos hasta los 100 kph, increíble para un diesel. Y es más limpio y eficiente que su antecesor, con emisiones de CO2 calculadas en sólo 177g/km.

Todos los modelos llevan de serie una transmisión automática de 8 velocidades, con manejo seleccionable entre los modos comfort, sport, sport + y eco. Otras medidas proambientales incluyen regeneración de energía al frenar, dirección eléctrica, apagado y encendido automáticos y neumáticos de baja resistencia al avance. Agréguese a la mezcla una reducción en el peso neto de 90 kg y se obtiene, bueno, lo más verde que se puede obtener en un VDU de dos toneladas.

Al interior, el X5 recibe el característico tablero barrido y la disposición de instrumentos típica de BMW, con un display de 10 pulgadas elevándose sobre la consola central que incluye pantalla táctil. También vienen de serie las aplicaciones BMW que permiten la interacción del auto con tu teléfono celular, con aplicaciones como Facebook, Twitter y Pandora. Los acabados incluyen insertos en panel negro, madera de álamo o negro piano de alto brillo. Los asientos de cuero en ocho posibles colores son de serie en el xDrive50i y vienen como opción en el resto de los 

modelos. Con el paquete M Sport, se incluye un timón deportivo con paletas de cambio, forros de techo en color antracita, descansos de pedal y umbrales M, y asientos deportivos o de contorno múltiple a elección. Se incluye una nueva opción de tres filas de asientos, banco trasero plegable en 40:20:40 porciento, portón trasero eléctrico operable desde el asiento del conductor y una larga lista de opcionales todas con nombres tan rimbombantes como Paquete de Asistencia Activa al Manejo, Asistente para Tráfico Pesado y la nueva generación de Parqueo Asistido, que estaciona el auto automáticamente, además de los más clásicos Visión Nocturna y Cámara de Visión Periférica.

Calculamos que el nuevo X5 costará desde los $85000, si uno se mantiene en el xDrive35i y no tiquea ninguna de las casillas de opciones, que como ya es habitual en BMW pueden disparar el precio final hasta en un 50%.

Esteban

El mundo según BMW

La famosa marca bávara ha utilizado, al igual que su mayor competidor, Mercedes-Benz, una nomenclatura que puede resultar confusa para los no iniciados. Inicialmente, un número impar, el primero en un código de tres dígitos, indicaba la serie (los otros dos indican la motorización), es decir, la familia de automóviles, con una lógica impecable: Cuanto más alto el primer dígito, más grandes los autos. Hasta ahí, todo bien. Poco después, aparecieron dos series con números impares, que básicamente eran versiones en formato cupé deportivo de la serie inmediatamente anterior (el serie 6 era un cupé basado en el serie 5, el serie 8, que no duró mucho, era un cupé basado en el lujoso serie 7). Luego aparecieron las versiones de alto desempeño de todas las series, cortando el resto de la clave y poniendo una M delante del número de serie (M3, M5, M6). Los números pares se abandonaron por un tiempo, excepto para el serie 6 que había logrado un nicho de mercado. Luego llegó la moda de los crossover, y BMW debía incursionar en ese mercado aún a regañadientes. Nacieron las siglas X3, X5 y poco tiempo después X6 y finalmente el pequeño X1. Ya lo adivinaron, X significaba crossover, y el número refería a la plataforma sobre la que se construía, o el auto de las series 3,5 y 6 con el que se relacionaba, si prefiere. Luego nacieron las versiones de alto desempeño de dos de estos crossover, y se decidió poner la M al final, como en X5 M ó X6 M.

Y ni hablemos de los serie Z.

Toda esta sopa de letras solo para decir que no entiendo la modificación denominada “Gran Turismo” de los bellos serie 3 y 5, ni la nueva nomenclatura del cupé serie 4. El serie 5 Gran Turismo, al que oportunamente señalé como el primer BMW feo de la historia, fue un fracaso comercial. No solo por el problema estético, sino porque el comprador tenía ya la opción de elegir entre un serie 5 sedán, un serie 5 Estate o, si necesitaba algo más grande, un X5. El mercado ya estaba cubierto. El 5GT era redundante. Y no obstante, con todo y este antecedente, recientemente se lanzó el serie 3 Gran Turismo, tan o más feo que el 5GT, y tan o más absurdo en términos comerciales.

No contentos con ello, más o menos al mismo tiempo que se lanzó el 3GT, BMW aparece con otra aberración, esta vez enteramente de nomenclatura. He sostenido en este blog, siguiendo la opinión de expertos altamente reconocidos, que el BMW M3 es, probablemente, el mejor auto del mundo, teniendo como única deficiencia su astronómico precio. Tanto es así, que la misma denominación M3 se convirtió en una marca reconocida por derecho propio, la pesadilla de la competencia, el benchmark al cual seguir. Especialmente su versión cupé. Todo razonamiento mínimamente lógico indicaba que BMW debería explotar esta marca hasta el hastío. ¿Cuál fue la respuesta de BMW? El M3 cupé ya no existe más. Si desea comprarse un BMW M3, solo puede comprarse el sedán – no que éste sea malo, pero no es lo mismo. El cupé deportivo/urbano de alto rendimiento basado en el BMW serie 3 ahora se llama M4. Vaya uno a entender porqué.

¿Ya está lo suficientemente confundido? Espere, hay más. Si la lógica es que el cupé deportivo basado en la plataforma de la serie ordinaria pasa al número par inmediatamente superior, como sería el caso de los series 4 y 6, y los rumores hablan de un totalmente nuevo serie 8 (véase el concepto Gran Lusso, codiseñado con Pininfarina, que da una buena idea de lo que sería un nuevo serie 8), ¿porqué BMW lanzó un – eso sí, alucinantemente hermoso – sedán de cuatro puertas llamado serie 6 Gran Coupe? Con tanta complicación, BMW tiene 22 formatos en su alineación, versus solamente 11 hace no más de diez años, de los cuales dos son horribles, uno es incomprensible y dos – el X6 y el X6 M – no son más que caprichos, muy alhajos pero nada prácticos. ¡Extraño a Chris Bangle!

Esteban

Toyota RAV4 Advantage 2013 en Bolivia

Toyota se ha caracterizado desde inicios de la segunda década del s. XXI por lanzar sistemáticamente modelos genéricos y aburridos en toda su alineación, con las honrosas excepciones de los fabulosos FT86 y Land Cruiser. La filosofía tras esta tendencia es obvia: Toyota tiene una alineación enorme, con un auto para cada necesidad imaginable, y necesita simplificarla para reducir costos, pero no puede arriesgarse a perder clientela. ¿La solución? Hacer autos para todos los gustos, lo más “mainstream” posible, para usar términos musicales.

El totalmente (y por fin) rediseñado RAV4 no es la excepción. Ya en ocasión de su lanzamiento mundial en noviembre pasado tuvimos ocasión de quejarnos de la falta de personalidad del nuevo RAV, mucho peor considerando sus orígenes como uno de los vehículos más interesantes de su época. No nos malentiendan: el RAV4 no es feo, para nada. Pero es común. Piense en él como en una canción de Miley Cirrus. No es necesariamente mala la canción, incluso es bonita, pero se parece a otras mil canciones usadas para vender discos, perdón, iTunes a millones de chiquillas adolescentes. Y la fórmula funciona: a pesar de tres muy malos años para Toyota (el cierre de producción en dos plantas el mismo año, los recalls por los defectos en el acelerador del Prius) la marca sigue siendo la más vendida del mundo, y la empresa matriz del mismo nombre sigue peleando cada año el primer lugar de volumen de ventas con General Motors.

La FEICOBOL fue el escenario elegido por Toyosa SA para lanzar en Bolivia el nuevo RAV4, y paralelamente en las agencias de todo el resto del país se lanzaron campañas de test drive y precios de feria para promover el nuevo crossover, ofrecido en dos versiones, una con motor 2.0 L, tracción delantera y transmisión CVT, y una reviviendo la denominación Advantage con motor 2,5 litros, doble tracción y caja automática de seis velocidades. Con estos dos motores la vagoneta, de “cuarta generación”, está disponible en precios que oscilan entre los 37.900 el modelo base de 2.0, a 44.900 dólares el Advantage totalmente equipado.

Las versiones básicas vienen de serie con rieles en el techo, llantas de acero de 17 pulgadas, aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y cuatro parlantes. Las versiones tope de gama agregan faros antiniebla delanteros, aros de aleación de 17”, techo corredizo, acceso sin llave, encendido por botón, climatizador, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1” con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y seis parlantes. No obstante, el equipamiento básico de seguridad no está acorde a su precio. Viene de serie sólo con doble airbag frontal y frenos ABS. El control de estabilidad sólo está disponible en las versiones Full (4×4 y 4×2). Y la variante 4×4 totalmente equipada es la única que ofrece airbags laterales delanteros, de cortina y control de ascenso/descenso de pendientes.

DISEÑO EXTERIOR

Toyota publicó en un comunicado de prensa que para el RAV4 se utilizó la idea de “atleta de triatlón”, que pone el foco en los conceptos de: versatilidad, flexibilidad y fortaleza, con el objetivo de satisfacer a los usuarios que requieren un vehículo que les permita combinar trabajo, negocios y actividades de esparcimiento. La nueva Toyota RAV4 posee un diseño contemporáneo y de líneas limpias, no hay duda de ello. Los faros tipo proyector con lámparas halógenas – equipados de serie – están ubicados en los extremos laterales y, en conjunto con el nuevo diseño de parrilla, reflejan el estilo “ojos de tiburón” que le agrega un importante elemento deportivo a la apariencia frontal del vehículo.

Todas las líneas convergen en forma de punta hacia el logo central, diferenciándose de su versión anterior con un aspecto más orientado a destacar la punta, copiando el lenguaje de los subcompactos de la marca (Yaris, Corolla). El parachoques delantero ha sido rebajado para cumplir con la normativa de protección de peatones, lo que de paso le da un aspecto más orientado a la carretera que al off-roading, del que con cada generación es cada vez menos capaz.

El cambio más notorio y el que más se agradece de la nueva Toyota RAV4 es que el portón trasero cambia por completo, eliminando la rueda de auxilio colgada y ubicando las bisagras en el techo en lugar de las imprácticas bisagras laterales de todas las generaciones anteriores. Entre otras virtudes, la nueva disposición proporciona un aumento considerable del campo visual trasero, mejora la capacidad de carga del maletero y lo hace menos vulnerable a robos.

DISEÑO INTERIOR

La nueva Toyota RAV4 recurre mucho a las diferentes texturas y terminaciones internas que, aunque por supuesto no son Premium, brindan una calidad decente. Estas incluyen detalles plateados, texturas simulando fibra de carbono, superficies acolchadas y materiales con puntadas tejidas. En la versión totalmente equipada el volante cuenta con un revestimiento forrado en cuero. No hay un enorme salto en calidad de materiales respecto a la generación anterior, y muchas de las superficies duras se han mantenido, incluyendo los reposabrazos de las puertas en la versión básica.

Pero si los materiales no son la gran cosa, la disposición del el tablero de instrumentos se renovó mucho y pasó de los clásicos 3 círculos planos a un trapecio con bordes suavizados y marco cromado que se ven muy bien. Cuenta con tres zonas divididas por un anillo central, el cual contiene el velocímetro que incorpora una computadora de abordo. El tacómetro e indicador análogo de combustible se encuentran a cada lado.

MANEJO

Aunque no es precisamente rápido, el motor a gasolina de 2.5 litros, 16 válvulas Dual VVTI, 176 caballos de fuerza y cuatro cilindros equipado de serie en las versiones 4×4, brinda buena potencia con bajas emisiones, vibraciones y consumo de combustible. Esto lo logra en gran parte gracias a su sistema VVT-i Dual, que varía el momento de apertura de las válvulas de admisión y escape de forma dinámica según las condiciones de conducción. Por su parte, las versiones 4×2 incorporan un motor naftero de 2.0 litros 16v Dual VVTI, de 144 HP y cuatro cilindros. Ambos impulsores además del VVTI típico de Toyota cuentan con una válvula que modifica el recorrido del aire en la admisión, según el régimen de RPM, optimizando el consumo y mejorando el torque disponible.

Las nuevas Toyota RAV4 con tracción integral (4×4) presentan una nueva caja de transmisión automática secuencial de 6 velocidades, que reemplaza la muy anticuada transmisión de cuatro velocidades de la versión anterior. Los modelos con el motor de 2.0 litros vienen equipados con una transmisión CVT  para estar a tono con la moda casi universal en este segmento.

Las versiones tope de gama cuentan con el sistema ECO-MODE, que debiera llamarse sistema de conservación, porque al activarse da la sensación de que el auto fue atrapado de golpe en un fuerte viento contrario, y con el modo SPORT, que debiera llamarse modo normal. En otros vehículos, la selección del modo de manejo permite agregar potencia y dinamicidad al activar el modo Sport. En el RAV4, el sistema permite elegir una conducción más lenta y aburrida, pero cuya ventaja es el ahorro del combustible. En La Paz, dado que ya el motor al ser atmosférico pierde entre 10 y 15% de su potencia por la altura, activar el ECO-MODE equivale a manejar un subcompacto de 100 o 110 HP. Si vive en las alturas, olvide ese botón.

La que sí ha mejorado sustancialmente es la tenida en ruta. El nuevo RAV4 se siente más aplomado, más cómodo y más seguro de sí mismo, con una mejor retroalimentación en el timón y manteniendo las cuatro ruedas firmes en el suelo todo el tiempo. Incluso nos ha dado la sensación de que su centro de gravedad es más bajo, pudiendo tomar curvas de manera más dinámica que su antecesor. Es posible que la reubicación de la rueda de auxilio haya contribuido en ello. O tal vez su Control de Estabilidad Vehicular (VSC), Control de Tracción (TRC) y Control de Asistencia en Ascensos (HAC) tienen algo que ver.

GARANTÍA

Detalle importante, la nueva Toyota RAV4, al igual que todos los vehículos que comercializa Toyosa en Bolivia, posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km, y cuenta con el respaldo del que sigue siendo nomás el mejor servicio de posventa que hay en el mercado, lo cual es probablemente a fin de cuentas la mayor ventaja que tiene el RAV4 sobre su nutrida competencia.

Esteban

Auto Shanghai 2013

La China. Hogar de más de 1.300 millones de personas, de más de 100 marcas de automóviles y de la más reciente discusión corporativa sobre términos tan cansados como “segmento Premium”, “potencial de crecimiento”, “capacidad instalada” y “posicionamiento de marca”. Y es que la China sigue siendo el sueño de todo estadístico – y de todo ejecutivo comercial de las marcas occidentales. Más de 200 ciudades en la China albergan a más de un millón de habitantes, y diez ciudades albergan a más de 10 millones. Cada una. 

Y luego está la región del delta del río Yangtsé, un área del tamaño de Paraguay al que un increíble número de 217 millones de personas llaman “hogar”. Shanghai es la principal ciudad de esta región, donde viven 23 millones de personas. Casi la cuarta parte del gigantesco PIB chino se produce en este trocito del país, equivalente a unos 1.800 millardos de dólares. Esto ha ayudado significativamente a la prosperidad china, por supuesto, que ha generado no menos de un millón de millonarios.

Las marcas de autos de todas partes del mundo están absolutamentre desesperadas por un trozo de esa riqueza. Por ejemplo, el grupo Volkswagen – que incluye a VW, Audi, Seat, Lamborghini, Bugatti, Porsche y Skoda -  invertirá en China unos 9,8 millardos de Euros en los próximos tres años. Jaguar Land Rover, propiedad de la india Tata, apunta a aumentar sus ventas entre 20 y 30%, e incluso Peugeot declara que su mayor mercado mundial es hoy en día el Lejano Oriente.

Así que mientras Europa sigue intentando – sin éxito – encontrar la puerta de escape a la crisis en la que se sume, los chinos se rasgan las vestiduras porque su crecimiento anual ha caído a 7,5% el 2012… Cifras así tienen a la mayoría de los ministros de economía del mundo mojando sus camas.

Veamos el caso de BMW – conocido en China como “bao-má”, que significa “caballo precioso” en mandarín. En 2012 la marca bávara vendió 326.444 autos en China, incluyendo la subsidiaria MINI, lo cual significa un crecimiento de 40,4% respecto al año anterior. Cuatro modelos se producen ahora localmente, incluyendo los obligatorios serie 3 y serie 5 en versión de batalla larga. Solo un mes antes del Autoshow de Shanghai, BMW anunció que profundizará su relación con su socio chino Brilliance, con el que están colaborando en el desarrollo de una nueva marca de autos eléctricos llamada Zinoro, o “promesas cumplidas”.

He aquí una cifra más para mirar. 90% de las innovaciones desarrolladas en China son facilitadas o implementadas por software, y las universidades chinas están produciendo expertos súpercalificados en 

tecnologías informáticas como si no hubiera un mañana. Una docena de ellos trabajan en Shanghai DesignWorks, una subsidiaria de investigación y desarrollo de BMW ubicada en el distrito francés, uno de los barrios más modernos y lujosos de Shanghai, concentrados en adaptar y mejorar la tecnología “Connected Drive”.

“Los consumidores chinos atesoran su conectividad” nos dijeron. En efecto, los adultos más jóvenes no solo ven a sus autos como deseables herramientas de movilidad, sino que, más que en cualquier lugar del mundo, sus autos son en realidad gigantescos Smartphones. La generación del milenio, conocida en el mundo porque, dado a elegir entre un auto y un celular con todo y todo, elegirá 8 veces sobre diez el teléfono. En China, en cambio, quieren ambos, pero fusionados en uno solo. El Facebook chino se llama Tencent, el Twitter se conoce como Weibo, y el streaming de música se hace desde el QQ Music en lugar de Spotify, y todos 

estos se integran casi sin notarlo a la arquitectura de la cabina de un BMW chino, en el que la convergencia de medios de la que tanto se habla ocurre tanto a nivel de componentes como en el software. “La gente realmente desea comprar autos en China” declaraba hace poco el director del programa ConnectedDrive, Alexis Trolin, “pero el auto necesita ser realmente atractivo para tener futuro”. Vale la pena señalar que la vasta red social china necesita unas cuantas horas para que su contenido sea “armonizado” por las autoridades. ¿Podría ser que las semillas de una nueva revolución se estén gestando desde un MINI?

Esta cultura emergente es tan particular como dinámica. BMW usa el término “estratificación de producto” para describir el hecho de que en China un serie 7 tiene tantas probablilidades de ser comprado por un veinteañero como por un gerente industrial de sesentaitantos. Como ya se sabe, a los consumidores chinos les gusta tener mucho espacio dentro de sus autos. “Es como un campo de juegos privado para ellos” dice Trolin.

El autoshow de Shanghai que se desarrolla esta semana es prueba dramática de cómo está acelerando ese país. Hace no demasiado tiempo, publicamos un artículo sobre la industria automovilística china (ver Autos Chinos: ¿Sirven para algo?), que incluía imágenes de algunos productos locales bastante jalados de los pelos, algunos buenos chascarrillos para los entendidos. Hoy, ya no 

lo son tanto. Aunque la mayoría de los fabricantes chinos todavía no logran dominar los idiomas europeos al momento de describir sus “creaciones” y aún existen bastantes modelos demasiado similares a otros productos preexistentes, no siempre bajo licencia de su autor intelectual, hay algunos ejemplares que han quedado bastante bien. El Urban Ark de ZX Auto claramente se inspira en el Kia Soul pero no resulta totalmente ofensivo a la vista, el híbrido E6 de BYD se ve bastante decente, y el crossover H2 de Haval está bien nomás. Mucho más interesante es la limusina L9 de un 1,5 millones de dólares y seis metros de largo producida por la marca favorita de los dirigentes del Partido Comunista Chino, Hongqui (que significa “bandera roja”) –aparenta un moderno Bentley Mulsanne que se estrelló de frente con… los años 50.

Pero sobre todo, en la feria se mostraron muchos autos concepto: el sedán Kia Horki-1 es una predicción de los que será la nueva sub-marca china, y el KC de Geely se ve prometedor, aparte de su parrilla dientuda. No nos sorprende, además, pues el KC es obra del antiguo jefe de diseño de Volvo y Ford, Peter Horbury, y se basa en la plataforma del Volvo S80, lo cual es lógico considerando que Volvo Cars ahora es una subsidiaria de Geely. Y luego está el Icona Vulcano, un prototipo fuertemente inspirado en un cruce entre el Ferrari F12 y el Chevrolet Corvette y que se mueve gracias a un V12 híbrido de 950 HP desarrollado por el genio de la ingeniería Claudio Lombardi, cuyas credenciales incluyen marcas como Ferrari, Lancia y Aprilia. Probablemente el prototipo nunca se convertirá en modelo de producción, pero su momento de gloria en Shanghai es lo suficientemente memorable, prueba de que el salón de Shanghai merece ser parte del circuito mundial de autoshows.

Todas estas son seña inequívoca que, si bien no está totalmente lista para competir en el mercado mundial, la industria automovilística china está apostando fuerte al futuro próximo. En cinco o seis años, corren apuestas sobre si estarán al menos al mismo nivel que la competencia coreana o americana, si no al de la europea o japonesa. Esto es, si logran superar sus propios problemas locales de contaminación, inseguridad vial y control de calidad. Y si no les cae el cielo sobre sus cabezas.

Esteban

A un lado R8, aquí viene el Audi Scorpion!

Se viene, aparentemente, un nuevo superauto Audi nacido en la pista de carreras, basado directamente en el victorioso R18 e-Tron Quattro Le Mans que ganó esa carrera de resistencia el año pasado. Audi piensa usar el superauto, denominado con el nombre clave Scorpion al interior de Audi, como una muestra funcional de lo que la compañía de Ingolstadt ha aprendido de las carreras. El diseño exterior todavía no está finalizado, pero existen varias propuestas en mesa según nuestras fuentes, incluyendo un enfoque retro del futuro del deporte automotor y una carrocería que se parece mucho al R18 ya mencionado. El rendering que se adjunta a esta nota es probablemente lo más parecido a lo que será el nuevo Scropion, basado en el nivel de desarrollo que tiene el prototipo y lo que los ejecutivos de Audi parecen estar favoreciendo más.

La producción del Scorpion probablemente se limitará a 333 unidades, como sucedió con el R8 GT y con el A1 Quattro. Este número relativamente pequeño de unidades de producción permiten que la compañía se blinde de la vergüenza de no poder vender todos sus modelos “limited”, como ocurriera con el Porsche Carrera GT y con el Mercedes-Benz SLR McLaren.

El Scorpion le permitiría a Audi lograr una presencia inmediata en el segmento del ultra-alto desempeño, y la sola presencia de su motor híbrido diesel-eléctrico será suficiente argumento para distinguirlo de su competencia. También sirve de estímulo y motivación para el equipo de la escudería Audi, así como para el departamento de diseño de la marca. Pero por encima de todo ello, el Scorpion servirá de plataforma de lanzamiento para toda una nueva tecnología diesel – algo que seguramente no molestará a los ejecutivos de Audi vistos la cantidad de modelos TDI que han lanzado al mercado últimamente. El concepto R8 V12 TDI – si hubiese sido producido en masa – hubiera servido el mismo propósito, pero probablemente llegó demasiado pronto. Ahora parece ser que ha llegado el momento justo.

El Scorpion estará basado en una plataforma similar al del R18 de competencia. La pieza central del auto de carreras es su monocasco de fibra de carbono, reforzado con panal de aluminio. Audi usará cuanto le sea posible de esta arquitectura en el nuevo modelo, pero es probable que el monocasco deba ser modificado para su homologación para la calle. La suspensión y otros componentes del chasís serán hechos en aluminio para ahorrar peso. El superauto tenrá aerodinámica avanzada para asistirlo en su estabilidad y su docilidad a velocidades superiores a los 320 kilómetros por hora.

El motor sera extraído directamente del R-18 eTron Quattro, y se acoplará a un módulo híbrido frontal que aún no se ha especificado, y parece que los rumores de una versión repotenciada del más pedestre V6 TDI de 3.0 litros son falsos. Una fuente citada por Car and Driver señala “no tendría sentido usar cualquier otra cosa que el motor de carreras del R-18 en el Scoripon”.

El motor diesel de 3.7 litros y 24 válvulas es un V6 situado a 120° y se alimenta de un solo turbocargador. En su versión de carreras, el motor produce “más de” 500 caballos de fuerza y “más de” 625 libraspié de par torsional, pero sus múltiples de admisión están limitados, por lo que es posible extraer aún más potencia. Para la versión de calle, el motor podría producir unos 600 caballos de fuerza, sin contar el apoyo del motor eléctrico. Sumando ambos, el Scorpion debería ser capaz de generar más de 700 HP de potencia y alrededor de mil ibraspié de torque. El motor a diesel impulsará las ruedas traseras, mientras que las delanteras se moverán gracias al motor eléctrico. Esperamos ver una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades, pero esa decisión todavía no fue tomada y parece ser que hay otras opciones en mesa.

El nuevo Scorpion competirá con los muy recientemente lanzados Ferrari LaFerrari y McLaren P1, y el un poco más antiguo Porsche 918. El Scorpion está aún a tres años de presentarse como modelo de producción, así que todavía no reserve el suyo antes de fines del 2016 o principios del 2017. En cuanto al precio para ser su feliz propietario, Audi tiene los precios de su competencia en la mira, así que no espere comprarlo por nada por debajo del millón de dólares.

Esteban

Hyundai Santa Fe y Santa Fe Sport 2013

En tan solo tres generaciones, el Hyundai Santa Fe ha pasado de torpe a lindo, de uno más a crossover competitivo. Para el completamente nuevo modelo 2013, el Santa Fe obtiene no solo un nuevo sufijo en el nombre, un nuevo motor y nuevos equipamientos de serie, sino que se convierte en una línea de dos vehículos diferentes: El Hyundai Santa Fe Sport de batalla corta y dos filas de asientos, y el Hyundai Santa Fe (a secas) de batalla larga y tres filas de asientos que reemplaza a descontinuado Veracruz. Para evitar confusiones, a este último nos referiremos como el Santa Fe 7p.

El Santa Fe completó con su lanzamiento el ambicioso plan del fabricante coreano de lanzar siete nuevos o significativamente rediseñados modelos en solo 11 meses. El prototipo de producción fue presentado en Nueva York hace poco menos de un año, sorprendiendo a la prensa especializada con la bifurcación de modelos a la que ya nos referimos, y más aún con la propuesta de que ambos no compartan ningún motor en su alineación. El Sante Fe Sport lleva de serie el ya conocido motor de 2,4 litros, 190 HP y 245 Nm. Además, se ofrece una motorización opcional de 2,0 litros, turbocargado, que produce 264 HP y 365 Nm de torsión. En cambio, el 7p, casi veintidós centímetros más largo que el Sport, sólo se ofrecerá con el motor V6 de 3,3 litros, certificado para 290 HP tomado directamente del Azera. Lo que sí comparten todas las versiones es la caja automática de seis velocidades, no existiendo la opción de transmisión manual.

De serie las tres motorizaciones usan tracción delantera, mientras que la tracción 4x4 con vectorización de par torsional viene a un costo extra. Aunque el Santa Fe es más grande que su antecesor, el uso extensivo de aceros de alta resistencia ha permitido bajar el peso en orden de marcha y mejorar las cifras de consumo de combustible. Hyundai anuncia 9,7 kpl en ciudad y 13,9 en carretera para el Sport con tracción delantera, 9,7 y 13,1 kpl para el turbo, y 8,0 y 11,0 kpl en el caso del V6. Estas cifras son todas para los autos con tracción delantera, reduzca un 20% del alcance para las versiones 4x4.

Hyundai incorpora unas cuantas tecnologías orientadas al conductor en sus nuevos crossover, incluyendo el control de giro por vectorización de par torsional ya mencionado antes, o TVCC por sus siglas en inglés, que dirige la potencia del motor hacia cualesquiera de las cuatro ruedas en cualquier momento que el sistema detecte automáticamente que lo necesita, de tal manera que se reduzca significativamente tanto el sobreviraje como el subviraje. A la vez, Hyundai busca incrementar la retroalimentación en el volante con su selector de modos de manejo o DSSM, que incluye tres posiciones: Confort, Normal y Sport, que ajustan la sensibilidad del timón. Según los reportes de la prensa, las dos primera eliminan casi por completo la retroalimentación, por lo que el manejo es más liviano pero no hay casi conexión entre el conductor y el auto, por lo que se recomienda poner el selector en modo Sport y dejarlo ahí.

En cuanto al aspecto exterior, ambos modelos usan el Nuevo lenguaje de diseño de Hyundai denominado “Borde de Tormenta”. Al frente, ambos usan la gran parrilla frontal en forma de trapecio usada en casi toda la alineación de la marca, con tres barras horizontales en el Sport y cuatro barras para el 7p. Los faros delanteros vinculan visualmente al Santa Fe con los deportivos Veloster y Genesis Coupe, mientras que la fascia inferior luce detalles en falso aluminio que flanquean los rompenieblas, que a su vez usan LEDs para las luces de posición. Pero las semejanzas de los dos modelos llegan solo hasta ahí. Al mirar los flancos, las 

diferencias son más evidentes. Mientras la línea de la ventana arquea agresivamente hacia el cuarto trasero en el Sport, en el modelo 7p la línea no es tan agresiva, permitiendo ventanas más grandes para la tercera fila de asientos. Atrás, el 7p tiene doble escape, denotando el motor V6, y conjuntos grandes de luces. Por su parte, el Sport obtiene conjuntos de luces traseras más afilados y un solo escape pero con doble punta, ubicado al lado derecho trasero.

El Sport de base obtiene aros de 17 pulgadas, mientras que el turbo se equipa con aros de 19’’. En cambio, el 7p se equipa con aros de 18’’ o con opcionales de 19’’. Al interior, Hyundai usa el mismo 

tablero para ambos modelos, con un diseño fluído muy típico de los últimos modelos de la marca. Ambos modelos obtienen el sistema de infoentretenimiento de tercera generación con una pantalla táctil de 8’’. Otras delicias disponibles incluyen techo panorámico, encendido sin llave y asientos calefactados. Algunas de las amenidades más funcionales de serie incluyen un asiento trasero que se dobla en 40:20:40, y en el 7p puede deslizarse hacia atrás y adelante para acomodar a todos los pasajeros. También en el 7p, la tercera fila de asientos puede doblarse entera o solo la mitad, por lo que las combinaciones posibles se multiplican.

El Hyundai Santa Fe Sport está ya disponible en las concesionarias, mientras que el 7p llegará antes de que termine el primer semestre del 2013.

Esteban