Probado: Ford EcoSport 2013

Nuestro amigo Ignacio Monje, Gerente Regional de Christian Automotors, tuvo la amabilidad de aceptar nuestro requerimiento de hacer un test-drive de la totalmente nueva Ford EcoSport 2013, que se ofrece en versiones SE, Freestyle y Titanium, todas con motor 1,6 litros de 116 HP y tracción delantera. La versión 4x4 con motor de 2,0 litros llegará a nuestro mercado el próximo invierno.

Exterior

Lo primero que impacta de la nueva EcoSport, ya lo habíamos dicho antes, es su futurista aspecto exterior, totalmente centrado en el “Kinetic Design” que Ford quiere llevar a toda su gama a nivel global. La línea de hombros es muy alta, y las curvas y esquinas abundan tanto por dentro como por fuera. Una enorme parrilla ubicada debajo de la línea de los faros delanteros le da un aspecto único, que combina muy bien con los guardabarros salientes. Los aros de acero de 15’’ del modelo básico no se ven pequeños, aunque los aros de aleación de 16’’ de los modelos intermedio y tope de gama son por supuesto 

más llamativos. Sin embargo, el diseño precede, y por mucho, a la función, haciendo del EcoSport un auto pequeño por dentro, tanto que Ford Brasil debe recurrir a colgar la rueda de auxilio del portón trasero, algo que no agrada a muchos, tanto por lo poco práctico de esta solución como por el peligro latente de que sea robada.

Interior

Hay que considerar, antes que nada, que este VDU compacto está destinado a un segmento de entrada, con precios muy razonables ($23.900 para el SE, $24.900 para el Freestyle y $26.500 para el Titanium), por lo cual no es posible exigir que el acabado del tablero sea de otro material que no sea el plástico duro. No obstante, la forma fluída y dinámica como se forma este tablero compensa el desagradable materia, y existen insertos de tela acolchada en la parte interior de las puertas que le dan un toque de distinción muy bienvenido, aunque el dueño habrá de tener el cuidado de no ensuciarlos. Los instrumentos están ubicados de manera compacta pero visible, y la única crítica que tendríamos a los controles de la 

consola central sería el muy pequeño botón de las balizas o luz de parqueo. El asiento del conductor es  razonablemente cómodo, pero los asientos traseros no se recomiendan para personas muy altas o muy anchas a no ser en trayectos muy cortos. Después de todo, el EcoSport se construye sobre la plataforma del popular city-car Fiesta, así que no está pensado para grandes aventuras familiares, sino más bien para un público joven y dinámico.

Manejo

El Ford EcoSport se siente sólido y bien construido, cosa que no siempre ocurre en vehículos de este segmento. Los acabados, si bien no son lujosos, no tienen ruidos extraños y la insonorización es muy razonable, lo cual ayuda al buen sistema de sonido de fábrica con entrada Bluetooth, puerto USB y controles al volante a hacer su trabajo. El modelo de base tiene solo cuatro altoparlantes, mientras los modelos más caros tienen seis. El viaje es cómodo para un auto de su tamaño y peso, y no sentimos rebotes ni pérdidas de aplomo aún en caminos bastante 

accidentados. Para costar alrededor de veinticinco mil dólares, el EcoSport parece ser bastante tolerante al abuso. En nuestra prueba de arranque en acenso sobre empedrado, vital para un auto que vaya a circular en La Paz, la tracción delantera patinó un par de segundos, pero el diferencial rápidamente compensó el patinado y le dio el agarre suficiente para superar el obstáculo, sin demasiada queja. El auto se siente seguro de sí mismo en las curvas, pero debe anotarse que el cortísimo recorrido de los pedales provoca que el auto reaccione abruptamente en maniobras bruscas. No ayuda mucho el relativamente alto centro de gravedad. Estos problemas, sin embargo, solo son notables en condiciones de manejo extremas, como las pruebas a las que sometimos al pequeño VDU, y son completamente irrelevantes en la conducción cotidiana. La gran ventaja del EcoSport, sin embargo, es lo divertido que es manejarlo. Es un auto sumamente sencillo y predecible en sus reacciones, muy orgánico en el feedback, sin que por ello se vuelva incómodo o trabajoso, y sobre todo, su motor es un típico cuatro cilindros de 1,6 litros: Para realmente gozarlo, hay que revolucionarlo hasta que salgan pistones 

disparados por el capó y recién realizar el cambio. A pesar del abuso, el motor no se queja ni gruñe, sino que se siente sólido y dispuesto, con niveles de ruido muy aceptables. En realidad, el único ruido molesto puede ser el de los neumáticos Pirelli Scorpion, que agregan agarre en malos terrenos pero son duros y ruidosos en asfalto ya desde los 50 kilómetros por hora.

El peso liviano del vehículo no tiene consecuencias negativas en la estabilidad, y en cambio ayuda mucho a la economía de combustible (la computadora de a bordo nos dio un promedio de 15 kpl, muy encomiable) y a obtener distancias de frenado muy cortas. Este es, en definitiva, un vehículo muy recomendable para un público joven, diríamos incluso para un primer auto, tanto por su diseño, como por su conducción y su seguridad. No es demasiado versátil, sin embargo, lo cual limita su atractivo para personas más maduras o para familias con hijos ya no tan pequeños.

Dada la poca diferencia en el precio, recomendamos, en todo caso, que si opta por el EcoSport busque los modelos más equipados, porque, luego de la diversión, la segunda ventaja de este auto es su gran relación precio-calidad, especialmente en el modelo tope de gama, que a penas implica una diferencia de 10% en el precio final respecto al modelo SE.

Esteban

El favorito del 2012

En Ford están pasando cosas importantes. El Kinetic Design ha alcanzado a todos sus vehículos de pasajeros, a excepción quizás del Flex. Pero lo más importante, ha llegado a su subsidiaria brasileña, ¡y con qué estilo! La vagoneta compacta EcoSport era, por varios años, si simpática, demasiado cúbica y simple. El pequeño VDU se veía y se sentía barato, desprovisto de potencia y demasiado conservador. No se malentienda, el carro era atractivo precisamente por su simpleza, lo cual permitió que alcance cifras de ventas muy interesantes en la región sudamericana.

Pero el rediseño realizado el año recién pasado ha sido, qué duda cabe, un salto cualitativo mayúsculo. Ford Brasil se atrevió a abandonar por completo las líneas exteriores del modelo original, realizadas por un dibujante que al parecer sólo tenía una regla y una escuadra para hacer su trabajo, y sustituirlas por las líneas fluidas, dinámicas y modernas  

que caracterizan la tendencia Kinetic Design de otros modelos como el Fiesta en el que se basa este pequeño todo terreno. Y el resultado no decepciona. El EcoSport se ve muy bien, pero sobre todo parece más caro de lo que es, exactamente a la inversa de su antecesor, sin por ello dejar de ser un vehículo sin complicaciones innecesarias.

Esa mejora sustancial también se ha reflejado al interior, qué duda cabe, a pesar de que no han mejorado sustancialmente los materiales utilizados, esto para mantener bajo el precio del auto (entre $US 23.900 y $US 26.500), pero su acabado y su encaje resulta mucho mejor cuidado que en el antecesor, y no ocurrirá  

demasiado pronto que las piezas empiecen a sacudirse y sonar. Algo similar ocurre debajo del capó, donde el motor 1.6 litros del modelo de entrada salta de 98 a 110 caballos de fuerza, manteniéndose el tope de gama 2.0 de 143 HP pero este último acoplado a una moderna caja manual de seis velocidades y doble tracción. Ninguno de los motores se siente débil ni requiere esfuerzos incómodos para moverse, aunque como cualquier cuatro en línea de bajo desplazamiento es necesario empujar fuerte el acelerador para lograr un manejo más divertido. Aún en esos límites, sin embargo, el ruido del motor no se siente demasiado en la cabina, lo cual es sorprendente y muy encomiable en esta categoría y, sobre todo, también es un enorme salto respecto al  

antecesor, ruidoso a altas revoluciones al punto que los acompañantes debían gritar para ser escuchados.

Pocos autos en los últimos años han logrado semejante salto cualitativo, mucho menos manteniendo un rango de precios similar al del antecesor. Por eso, y por haber obtenido 2/3 de los votos, el Ford EcoSport 2013 es nuestro Auto Favorito del Año, con lo cual damos el punta pie inicial a esta serie de 50 artículos que publicaremos semanalmente en Esteban On Cars este 2013. ¡Feliz año a todos!

Esteban

Nueva Ford EcoSport

Alrededor de 1998, Ford Brasil tuvo la gran idea de crear un crossover compacto a partir de la plataforma global de su modelo Fiesta. El mercado de los crossover recién estaba naciendo, así que no sorprende que el desarrollo de la nueva vagoneta tomara cinco años. En el año 2003, Ford lanzó el nievo modelo, que bautizó EcoSport, como entrada al segmento crossover, por debajo de la Escape, y dedicado primero al mercado Brasileño, luego Argentino, y en poco tiempo en toda la región latinoamericana. Ford había creado un segmento completamente nuevo, y tuvo éxito de inmediato.

Nueve años después, la competencia en el segmento se hizo concurrida, y Ford Brasil decidió dar un nuevo salto. Este pasado fin de semana se permitió por primera vez a la prensa probar el nuevo modelo, y estas son algunas de las impresiones que dejó.

Exterior

La nueva EcoSport no conserva ni una sola línea en común con la vieja Eco. Por empezar, todo el conjunto está basado en la plataforma del Fiesta Kinetic Design y ya no en la del veterano Fiesta One. El diseño de la nueva EcoSport ya hace rato que no es ningún secreto. Ford presentó el prototipo con las líneas definitivas en enero pasado y en abril mostró el modelo de producción definitivo – por cierto en un mercado totalmente nuevo para el modelo, y el de mayor crecimiento del mundo, el mercado chino.

En la fascia, se destaca una gran toma de aire separada con tres bandas cromadas, que impresiona más en las fotos que en persona. Es una parrilla grande, pero muy bien integrada a la carrocería. Estas proporciones están compensadas por los faros delgados, à la Range Rover Evoque.

De perfil, la nueva EcoSport recuerda en parte a la Kuga, pero se diferencia por detrás con la tradicional rueda de auxilio colgando del portón trasero, aspecto que no ha agradado a todos los críticos, pues resulta en efecto poco práctico, aunque de un rasgo de personalidad bastante distintiva.

La nueva Eco mide 4,24 metros de largo (sin contar la rueda de auxilio, lo mismo que la vieja EcoSport y siete centímetros menos que la Renault/Dacia Duster, su más directa competidora). Tiene 1,76 metros de ancho (tres centímetros más que el modelo anterior y seis menos que la Renault). Mide 1,67 metros de alto (un centímetro menos 

que su antecesora y dos menos que la Duster). Y tiene una distancia entre ejes de 2,52 metros (tres centímetros más que la vieja Eco y 15 centímetros menos que la Duster).

Interior

La carrocería bien lograda y con sensación de mayor calidad que la de su antecesor in troduce una cabina también notablemente mejorada. La EcoSport tiene un tablero de instrumentos inspirado en el Fiesta KD, aunque con materiales más sencillos. No hay revestimientos engomados, sólo plásticos rígidos, lo que es normal en un vehículo de esta categoría, pero se advierte un mayor esmero en las terminaciones que en la anterior versión. La cabina es bastante más cómoda que la del EcoSport 2012, y una muy buena innovación son los respaldos de los asientos traseros que se reclinan hacia atrás, para que los pasajeros viajen más cómodo (siempre y cuando el baúl esté vacío, claro).

De todos modos, la cabina de la EcoSport sigue siendo claramente más pequeña que la de su rival, la Duster. Esto también se nota en el baúl. Los 362 litros de la nueva EcoSport representan un litro menos que en el modelo anterior y 113 menos que en la Duster.

La posición de manejo es la típica de los autos de este segmento: elevada, con un buen dominio sobre el resto del tránsito. El volante ahora se regula en altura y profundidad (antes, sólo en altura) y las butacas son más envolventes.

Todas las versiones vendrán de serie con frenos ABS y doble airbag, tal como será obligatorio en la región a partir de 2014. También traen anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos.

A partir del segundo nivel de equipamiento (SE) se agrega asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, control de tracción y sensores de parqueo. La versión tope de gama, llamada Titanium, suma cuatro airbags más: dos laterales y dos de cortina.

La única contra en este apartado son los frenos: en ninguna versión se ofrecen discos en las cuatro ruedas. Hasta las EcoSport más caras tendrán discos adelante y tambores detrás.

Bajo el capó

Bajo el capó también hay varias novedades. El motor Zetec Rocam de 1.6 litors que entregaba 98 caballos y 142 N·m de torque fue reemplazado por el más moderno Sigma 1.6L de 110 HP y 153 N·m fabricado en Brasil. En las versiones tope de gama (incluyendo la 4WD), la EcoSport traerá el conocido Duratec 2.0 16v de siempre, producido en México, con 143 HP y 187 N·m.

En términos de transmisiones, la nueva EcoSport tendrá la oferta más variada de su segmento: en una primera etapa, todas las versiones 4×2 tendrán caja manual de cinco velocidades. En el Salón de San Pablo, en noviembre próximo, se presentará la caja automática Powershift, con seis marchas y doble embrague. Por su parte, la versión 4×4, prevista para 2013, sólo se combinará con la caja manual de seis marchas.

La EcoSport sorprende al comienzo por la buena insonorización de su cabina y por su muy liviana y precisa dirección asistida eléctricamente. No transmite tantas sensaciones al conductor como una asistencia hidráulica, pero al menos ofrece un buen compromiso entre la ligereza para las maniobras en ciudad y el endurecimiento progresivo en ruta.

Como todo multiválvulas de baja cilindrada, es un impulsor que siempre hay que llevar a un régimen elevado para que entregue lo mejor de sí – el máximo torque no está disponible sino pasados los 4.000 RPM.

El tren delantero se siente mucho más fuerte que en la anterior EcoSport. Todo el auto transmite una sensación de mayor robustez y calidad. En Ford dicen que esos son los beneficios de que sea un proyecto global (se fabricará también en India, Indonesia y China, y se venderá en casi 100 países del mundo, incluyendo por supuesto a Bolivia).

Ford no reveló datos de consumo ni de prestaciones, pero los ingenieros aseguran que los niveles de consumo estarán entre los más bajos del segmento. En cuanto al desempeño, teniendo en cuenta que los valores de potencia no variaron mucho y que la nueva EcoSport pesa un promedio de 50 kilos más que la anterior, tampoco tendría que haber demasiados cambios.

Fuera del asfalto, la EcoSport tiene un buen despeje – 20 cm – y equipado con motor 2.0 y tracción 4x4 debería tener capacidades aceptables, aunque nos sorprendería que supere a su rival en este aspecto. Si bien la nueva EcoSport destruye a su competencia en cuanto a diseño, calidad de terminación y niveles de equipamiento, la Duster se defenderá mejor en esta área, no cabe duda. Al final, la decisión de compra dependerá mucho del examen de consciencia que haga el comprador, es decir, si realmente necesitará superar caminos difíciles o si en realidad el vehículo acabará superando como mayor desafío el cargar las bolsas del mercado.

Sólo falta conocer los precios para poder dar un veredicto definitivo. En Brasil, prácticamente no se produjo ningún incremento, a pesar del gran salto en materia de equipamiento y plataforma, por lo que no debería sorprender que en nuestro país se ofrezca a un precio similar al actual – muy por debajo de lo $US 30.000 incluso el modelo más 

equipado.

Esteban

Comparación grandes camionetas: Ford F-150 2012 Vs. Toyota Tundra 2012

Por muchos años, la camioneta americana por excelencia ha sido la F-150, y hay una razón para ello. La Ford fue consistentemente la pick-up más  vendida en Estados Unidos por décadas, a pesar de la competencia de la Dodge Ram, la Chevrolet Silverado y, más recientemente, de la Toyota Tundra. La más reciente encarnación de la F-150 y de la Tundra han llegado al mercado boliviano hace poco, a diferencia de las otras dos marcas que hoy están ausentes, en el primer caso gracias a la adjudicación de la marca Ford a la casa Christian Automotors, que tuvo mucho éxito en Santa Cruz e incursiona en La Paz desde el año pasado, y en el segundo tras la reciente decisión corporativa de Toyosa de importar los carros más grandes de la marca, fabricados en Estados Unidos, a saber la vagoneta Sequoia y la camioneta Tundra, antes solo disponibles en el mercado gris.

Ford F-150 Lariat

Christian Automotors ofrece cuatro variantes de la F-150, desde la básica XL de cabina sencilla hasta la fabulosa Raptor de 411 HP, pasando por la bien equipada XLT y el modelo ahora sometido a examen, denominado Lariat.

Lo primero que llama la atención de la camioneta es su aspecto intimidante, no solamente por su enorme tamaño – y eso que es el de batalla “corta” – sino por su perfil angular, la enorme cantidad de cromado, las grades ruedas y los 

enormes espejos pintados del color de la carrocería. Su despeje al suelo es generoso, aunque notablemente menor al de su competidor, lo que sumado a su mayor distancia entre ejes reduce el ángulo de cresta comparado con el Toyota, lo cual podría ser una desventaja en condiciones extremas fuera de la carretera.

El interior del F-150 es realmente sorprendente. La versión Lariat incluye asientos eléctricos ajustables en 10 direcciones, con posiciones programadas, asientos por cierto forrados en cuero legítimo, al igual que el volante, el tablero, el pomo de la caja de cambios y los reposabrazos, con lo cual resulta sumamente agradable al tacto. Pero el lujo no acaba ahí: se incluyen, en el precio de lista de $US 5.900 (facturado) insertos en madera de nogal o en metal pulido, calefacción y aire acondicionado, espejos de vanidad iluminados, espejos laterales eléctricos con memoria, sistema FORD SYNC activado por voz, pedales ajustables con memoria, computadora de a bordo con pantalla de 4” y controles al volante, entre otras delicias. El espacio es amplísimo, no solo para conductor y acompañante, sino para los pasajeros que viajan en el asiento trasero, incluso si son personas altas.

Si bien la F-150 se puede equipar con cuatro motores diferentes, el más interesante – y el que se ofrece en nuestro mercado – es el motor 3,5 L Ecoboost, que emana 365 HP de potencia y, sobre todo, la friolera de 420 libraspié disponibles desde las 2.500 RPM, haciéndolo un vehículo ideal para remolcar grandes cargas (casas rodantes, botes 

o autos de carrera, por ejemplo). Este potente motor turboalimentado se acopla a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con cuatro posiciones posibles (2H, 4x4 automático, 4H y 4L) a través de una transmisión automática  de 6 velocidades, sin por ello tener tasas de consumo escandalosas, pues logra decentes 8,2 kpl en carretera y un promedio de 7,3 kpl en ciclo combinado. Nada mal para una bestia de carga de ese tamaño.

La cama es generosa incluso en la versión más corta, y permite cargar 1,5 toneladas . Como comodidad adicional, la portezuela de la cama integra una grada removible que permite subir y bajar con total seguridad a pesar de su altura. Si bien no se equipa con el sistema de remolque, que Christian Automotors ofrece como accesorio original por un costo extra, está listo para su instalación, sistema con el cual puede llevar hasta cuatro toneladas en remolque.

Pero las bondades no acaban ahí, pues la casa importadora ofrece como parte del paquete todo el trámite de emplaque y SOAT, tres servicios de mantenimiento preventivo totalmente gratuitos y tres años de garantía de fábrica.

Toyota Tundra V8 2012

Toyosa solamente ofrece una versión de la camioneta Tundra en Bolivia, a un precio de lista facturado de $US 58.100, equipada con motor V8, doble cabina y batalla “corta”. Siendo que cuesta solo 900 dólares menos que la Ford, sus capacidades y equipamiento deberían ser comparables, por lo cual se nos ocurrió en EOC que sería natural ponerlos uno al lado del otro. Sin embargo, la comparación resultó odiosa. Pero no nos adelantemos.

El diseño exterior de la Tundra es, posiblemente, la única ventaja sobre la Ford. Sus líneas son más suaves y curvadas, sin por ello perder el aspecto agresivo y potente que debe tener una camioneta de este tamaño. El cuerpo es un poco más largo, pero la distancia entre ejes ligeramente menor. El despeje al suelo es descomunal, superando ampliamente los 30 cm, con lo cual el ángulo de cresta es también mayor. No obstante que se nota que está más pensada en el trabajo duro, la cantidad de superficies cromadas no es menor a la de la F-150, y los aros de 18” le ayudan a dar un aspecto de mayor deportividad.

Sin embargo, las virtudes acaban ahí. Al pasar al interior de la Tundra la decepción es grande. Si bien la cabina es tanto o más espaciosa que la de su competidor, los asientos están forrados en tela, el equipamiento es notablemente menor, y sobre todo las molduras, el tablero, los reposabrazos y demás superficies planas de la cabina están acabadas en un espantoso plástico duro pintado en diferentes tonos – desde negro mate hasta un símil de acero 

opaco – y la mayor parte de los botones, levas y palancas revelan que, sin lugar a dudas, este es el modelo básico. Dicho de otra manera, la relación precio calidad es mucho, pero mucho menor a la ofrecida por Ford. Y viniendo de Toyota, esto realmente asombra.

El único motor disponible es el bestial V8 de 5,7 litros, que produce 381 HP, esto es, solo 4% más que el Ecoboost, y 401 libraspié de torque disponibles recién desde las 3.500 RPM. No es un mal motor, pero resulta anticuado frente al muy eficiente Ford. Esta enormidad de motor se refleja en muy malas cifras de consumo, con apenas 5,6 kpl (consumo promedio es de 6,4 kpl) en ciudad a pesar de contar con la tecnología VVT-i de tren de válvulas variables inteligente, hecho empeorado por el ser un motor atmosférico, con la consecuente pérdida de potencia por la altura de La Paz. La capacidad de carga y de remolque de la Tundra es similar a la de la F-150, pero para remolcar requiere de preparación previa, además de los accesorios, en especial por la posición incómoda de la llanta de auxilio. El motor se acopla a una caja automática secuencial con modo manual de 6 velocidades y tracción a las cuatro ruedas con las tres posiciones tradicionales (2H, 4H y 4L).

El paquete incluye la afamada cobertura Toyosa, esto es, tres años de garantía, el mayor stock de repuestos originales del país, enorme red de talleres autorizados, trámites de emplaque y SOAT, pero el plan de mantenimiento tiene costo incluso en el primer ingreso al taller.

En resumen

Definitivamente, si se toma como referencia el costo (esto es, el precio, el costo de mantenimiento y la economía de combustible) – que es lo que cualquier persona sensata haría – las ventajas de la camioneta Ford son por mucho superiores a las de la Tundra. Pero sobre todo, consideramos en EOC que el equipamiento interior no tiene punto de comparación entre ambos. Acá, la regla general de que los autos japoneses – y sobre todo la versión americana de los autos japoneses – son superiores a los autos netamente americanos encuentra una muy notoria excepción. Si bien haría falta realizar pruebas a largo plazo para comparar la durabilidad de ambos, punto en el que sospechamos Toyota tendría cierta ventaja no solo por su mano de obra, sino sobre todo porque la Tundra parece estar mejor plantada para el trabajo duro, no sorprendería del todo que la Ford también venza en este punto, pues todo parece indicar que la marca de Dearborn, Michigan ha realizado un notable esfuerzo por superar los preconceptos que existen de los autos americanos.

Esteban

Subcompactos económicos II: Actualización

Nuestro amigo Vladimir tuvo la bondad de pedir una comparación de autos con carrocería hatchback. Esta clasificación resulta, sin embargo, enorme, siendo uno de los segmentos más competitivos del mercado, especialmente en nuestra región. Revisando un poco los artículos de EOC sobre el tema, encontramos este ejemplar publicado en noviembre del 2010, en el cual declaramos vencedor, por muy pequeño margen, al Chevrolet Aveo. Decidimos pues hacer una actualización en función a dicho modelo, su reciente rediseño y su competencia directa. En los cuatro casos, estamos hablando de vehículos de poquísimo más de 4 metros de largo, con motores I4 de un máximo de 1,6 litros, con presencia en el mercado boliviano y con cuerpo hatchback. Esto es un crecimiento de hasta 20 cm respecto a los autos que comparamos el 2010, y también un crecimiento en motorización hasta en 20 HP.

Exteriores

Nuestros concursantes, el Chevrolet Aveo LS (Denominado Sonic en determinados mercados), el Ford Fiesta, el Honda Fit (que también participó la última vez) y el Hyundai Accent, todos modelo 2012, tienen en común una fuerte atención al diseño exterior, habiendo sus respectivos fabricantes comprendido la importancia del segmento. El 

Aveo sigue inspirado en la versión original, pero se ha actualizado sensiblemente. El Fiesta llega en un modelo mundial, por primera vez en su historia, y por tanto se nota un esfuerzo extraordinario por lograr una estética que apele a todo el mundo. El Fit, hay que decir, ha quedado rezagado, manteniendo su aspecto exterior abombado y casi de monovolumen, que no necesariamente apela a todos. El Hyundai Accent sigue la línea dinámica de toda su alineación, y tiene la carrocería más generosa del grupo.

Interiores

No hay duda alguna de los méritos de la versatilidad del Honda Fit, ya revisada ampliamente en el pasado y que aún no decepciona. No obstante, una amenaza se cierne sobre su dominio en esta materia. En términos absolutos, el Chevrolet Aveo logra un espacio interior idéntico al del Fit con 2577 litros, aunque hay que admitir que no tan bien 

distribuidos como los del Fit. En general, los cuatro vehículos comparados tienen espacio interior comparable, con distancias entre ejes que están dentro de un rango de 10 cm entre el mayor y el menor. Es de notar el crecimiento del Accent, que tiene la mayor base de todos con 2,75 metros de distancia entre ejes, que le permite un largo total de 4115 mm.

Motores

Si el Hyundai es el más grande, también es el del motor más chico, con “solo” 1,4 litros, mientras el Aveo ha crecido a 1,6 litros (la versión de segunda generación mantiene los 1,4 litros), el Fiesta tiene también un motor de 1,6, y el Fit mantiene su 1,5 SOHC. Con estos cambios, el Fiesta se vuelve el más potente, con 120 HP, seguido muy de cerca por el Fit, con 117. El menos potente es el Hyundai, con 107 HP. La misma

relación hay con el par torsional, en el que todos los concursantes están por encima de los 135 N·m, que es muy respetable para la categoría. Con sus motores pequeños, las cifras de eficiencia son muy similares en los cuatro casos, aunque el Hyundai logra destacar con un consumo promedio de 14,8 kilómetros por litro. El Honda, que se preciaba hace dos años de ser uno de los más eficientes, cae al último lugar, lo cual

muestra que necesita una actualización urgente de su motor.

Manejo

Por supuesto, la prueba definitiva está en el comportamiento del auto en condiciones de manejo. Destaca que el Hyundai es, a pesar de ser el menos potente, el más rápido en su aceleración de cero a 100 kilómetros por hora, y eso que no es el de la mejor relación peso-potencia. Esto se debe a las relaciones muy cortas de su caja de seis

velocidades. En el cuarto de milla, los cuatro ejemplares simplemente empatan. El mejor tiempo lo tiene el Aveo, con 16,4 segundos, cruzando la meta a 143 kph, mientras el peor tiempo lo registran el Honda y el Ford, ambos con 16,6 segundos y una velocidad tope de 142 kilómetros/hora. Si bien el Hyundai logra empatar el tiempo del Chevy, su velocidad máxima en la meta es de a penas 139 kilómetros/hora, cuatro menos que el Aveo. En las curvas, el Accent resulta el peor de los cuatro, aguantando una aceleración lateral de a penas .77 G, siendo que las dos marcas americanas logran .82 G, muy buena cifra para la categoría. Todos usan el mismo sistema de suspensión, con McPhersons adelante y barras de torsión atrás, por lo que la diferencia probablemente se explique por la distribución del peso, teniendo el auto coreano mayor masa en la parte trasera.

Con todos los factores establecidos, hicimos nuestra habitual comparación (ver tablas) pero le agregamos, por primera vez en EOC, un puntaje ponderado de manera proporcional (o inversamente proporcional cuando corresponda) y promediado a cada uno, y llegamos a la conclusión de que el auto que ofrece el mejor equilibrio entre precio, valor, rendimiento y confort sigue siendo el Hyundai, con un puntaje final de 94,36%. No obstante, esto no significa que los otros tres sean malas opciones, dado que el peor puntaje, obtenido por el Fit, es de 90,97%, lo cual es un muy buen resultado. No hay, en realidad, grandes diferencias, y al final de cuentas, la elección terminará guiándose por criterios más bien subjetivos, o bien por “externalidades”, como dicen los economistas, tales como facilidad de financiamiento, garantías, cobertura de servicio técnico, costo de repuestos, etc.

Esteban

Comparación: Ford Escape 2013 Vs. Mazda CX-5 2013

No todos los divorcios son negativos, el menos no en el mundo del diseño de automóviles. La separación relativamente reciente de las marcas Ford y Mazda ha provocado en ambos la necesidad de sustituir la vagoneta Escape/Tribute por nuevos crossovers compactos desarrollados por separado. Por un lado, Ford ha mantenido el nombre Escape para su crossover compacto, pero lo ha rediseñado por completo. Por el otro, Mazda sustituyó el Tribute por un totalmente nuevo crossover compacto denominado CX-5, que se inserta bajo el exitoso CX-7 en la alineación de la marca japonesa.

Ford Escape 2013

Si bien el Escape no será el crossover más chico de Ford en Latinoamérica – ese honor le corresponde al brasileño EcoSport – en el mercado global ese es el rol que le corresponde, en la función que asumió en Europa el Kuga. En ese entendido, el nuevo Escape se parece más en términos de diseño exterior al pequeño Focus, del que extrae además del diseño la plataforma de base, utilizando el más reciente lenguaje de diseño de la marca del óvalo azul, denominado “Ecos”. Llama la atención la elevada línea de la cintura y los faros posicionados por encima de los guardafangos, lo mismo que los conjuntos de luces traseras, mientras que bajo la línea del parachoques hay una amplia toma de aire dividida en tres vanos 

que le da un aire deportivo muy interesante. Se agradece mucho el uso discreto de los cromados y la línea de cuña invertida en el cuarto trasero, que da la sensación de tratarse de un cupé deportivo.

El interior es compacto y bien logrado, aunque sus insertos de falso metal en el volante no nos engañan ni por un momento. La interfaz del sistema de infoentretenimiento es de lo más llamativo que tiene el nuevo crossover, pero decepciona saber que la mayor parte de sus funciones es opcional, es decir, viene con un costo extra y es probable que no llegue la versión más equipada a nuestro mercado. Un detalle interesante son las ventilas de la calefacción, subdivididas en tres partes para asegurar la mejor distribución posible de aire en el habitáculo.

Probablemente lo más interesante del nuevo Escape es su motorización. Si bien se ofrecerá también con motores más convencionales de cuatro cilindros en línea aspirados naturalmente de 2.0 y 2.5 litros, la opción más interesante será sin duda el pequeño EcoBoost de 1,6 litros turboalimentados, que producen impresionantes 178 caballos de fuerza y nada menos que 249 N·m de torque, que le permiten una relación peso-potencia de 9,3 kg por caballo. No será ningún Koenigsegg, pero la aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 8,2 segundos es más que respetable, sobre todo para su categoría.

Con un precio base estimado para Bolivia de unos USD 44.200, el Escape no es barato, sobre todo si se 

compara con el Kia Sportage. Por desgracia, algo similar podremos decir del Mazda. Tal vez no sea la peor idea importar solamente las versiones más equipadas, que cuestan más pero son más competitivas por su gran nivel de equipamiento. ¿O estará Ford pensando en construir un modelo dedicado para Sudamérica en Argentina o Brasil? No es imposible.

Mazda CX-5 2013

En la otra esquina del cuadrilátero encontramos a la nueva creación de la ahora independiente Mazda. Basado ampliamente en la plataforma del icónico MX-5 Miata, el crossover compacto fue presentado como concepto con el nombre de Minagi hace a penas algo 

más de un año en Ginebra – momento en el que, modestia aparte, ya anunciamos su muy probable comercialización bajo elnombre CX-5.

Con su enorme parrilla frontal, que convierte la risueña sonrisa al estilo Gato de Cheshire del Mazda3 en un hexágono que domina por completo la fascia delantera, el CX-5 se ve más agresivo y deportivo de lo que realmente es. El Mazda también sigue la tendencia de faros y stops altos, por encima de la línea imaginaria que se puede trazar desde el tope de los guardabarros. Si bien usa una cuña invertida en la línea del techo, esta es mucho menos pronunciada que la del Ford, compensándose más bien con un pilar “D” ancho y en flecha.

El interior del CX-5 es bastante más conservador y modesto que el del Ford, aunque hay que admitir que los insertos de plástico con pintura metálica son bastante más convincentes que los del Escape, tal vez precisamente por ser menos pretenciosos. El tablero de mando es muy completo e incluye una computadora de a bordo simple pero muy legible y fácil de operar, pero el infoentretenimiento tiene su propio espacio, que, de nuevo, lo hace opcional y sujeto al pago de suplementos importantes.

Al igual que el interior del nuevo crossover compacto de Mazda, la motorización es bastante conservadora. El CX-5 se ofrecerá con un solo motor, el 2.0 de cuatro cilindros naturalmente aspirado extraído del Mazda3, aunque con algunas modificaciones en el 

mapeo de los múltiples de admisión y de escape gracias al mayor espacio bajo el capó, que le permiten respirar mejor y emitir una ligeramente mejor potencia que su hermano sedán, con 155 caballos de fuerza y 203 N·m de torsión, bastante menos que su contraparte. Con ese motor no logra acelerar de cero a 100 kph en menos de 9 segundos debido a su relación peso-potencia de 10 kg por caballo. Con esta disposición, su economía de combustible es casi idéntica a la del Ford, promediando 11,9 kilómetros por litro versus los 11,8 del Escape.

En conclusión

Si estos dos fueran los únicos crossovers compactos del mercado, me inclinaría por el Ford, que aunque sea 2000 dólares más caro que el Mazda, tiene mayor potencia, velocidad y tecnología. Estéticamente, ambos son atractivos, aunque me inclino de nuevo ligeramente a favor del Ford, un poco más osado e innovador que su contraparte japonesa. Reitero, si fueran los dos únicos crossovers compactos del mercado. Por desgracia para ambos, en el segmento existen mucha competencia. Las opciones coreanas (Kia Sportage, Hyundai Tucson), japonesas (Toyota Rav4, Subaru Forester) o incluso franco-coreano-rumanas (Renault Koleos) son mucho más baratas, con diferencias en algunos casos de más de 10.000 dólares. Por el valor comercial de cualquiera de estos dos se puede optar por un Nissan X-Trail totalmente equipado. E incluso, por el mismo dinero, se puede adquirir el maravilloso Volkswagen Tiguan.

Esteban

North American International Motor Show Detroit 2012

La exposición automotriz más importante de los Estados Unidos se realiza en la ciudad de Detroit, conocida en el pasado como la capital mundial de los motores. Si bien es aún muy pronto en el año para el lanzamiento de nuevos modelos, se han presentado algunos ejemplares muy interesantes, de los cuales algunos tienen buena chance de llegar, modificaciones de más o de menos, por estas latitudes. He aquí un corto resumen de estos nuevos ingresos al mercado automotriz.

Acura ILX concept

El pequeño sedán ejecutivo de la foto se basa ampliamente en el Honda Civic de última generación. Aunque no lo veremos en estas latitudes, pues la marca Acura no se ofrece en la región, buena parte de su equipamiento se ofrecería en teoría como parte del paquete Premium del Civic a partir del 2013.

Acura NSX concept

El legendario NSX, conocido en Latinoamérica con la marca Honda y acreditado como Acura en Estados Unidos, parece estar regresando en forma de un superdeportivo de precio accesible a ser lanzado oficialmente el año 2015. El concepto presentado en Detroit parece estar bastante cercano al desarrollo final, aun con las líneas tan radicalmente futuristas. Si la carrocería ya está cerca del modelo final, no lo está la mecánica y la dinámica de manejo, que requieren aún al menos un par de años de pruebas. Seguramente el NSX ya estará generando expectativas.

Audi A4 Allroad 2013

Audi completa la línea de su serie A4 con la versión crossover Allroad, que se había ausentado del continente americano por algunos años. La marca de Ingolstadt aprovecha también la ocasión para realizar una actualización del resto de la línea, incluyendo el fabuloso S4, con ligeras mejoras tanto en la carrocería como en la afinación de la suspensión y de la transmisión secuencial.

Audi Q3 2013

El crossover que comparte plataforma con el VW Tiguan fue lanzado al mercado europeo hace ya más de un año, pero ha tardado en cruzar el charco. Dada la tendencia de Audi de uniformar sus mercados, no sería de extrañar que veamos muy pronto al pequeño Q3 recorriendo las calles latinoamericanas en el transcurso del presente año o a más tardar a inicios del próximo.

Bentley Continental GT 2013

Salvo alguna rarísima excepción explicada con una importación directa, no es probable que veamos algún día un Bentley por nuestras calles. No obstante, la marca de superlujo propiedad de Volkswagen muestra con su más reciente Continental GT la tendencia que tomará en el futuro inmediato toda su gama Premium: motores aún potentes pero mucho más económicos en su consumo. El nuevo Continental logra los mismos escalofriantes 520 HP de su antecesor, pero bajando en 40% su consumo de combustible, esto es, casi la mitad del número anterior.

Cadillac ATS 2012

Los Cadillac no han sido un éxito de exportaciones de la industria norteamericana al menos desde los años 60. Al contrario, prácticamente desaparecieron en el resto del mundo. Sus modelos eran, simplemente, demasiado gringos. Eso está por cambiar con el ATS: diseñado para competir nada más y nada menos que con los BMW serie 3, Mercedes-Benz clase C y Audi A4, este es el auto más europeo que se haya producido en Estados Unidos. Y esa puede ser la clave para reabrir los mercados de exportación a Cadillac.

Chevrolet Code 130R concept

Desde la nacionalización de General Motors hace un par de años, la gigante automotriz no ha dejado de sorprender con su innovación y su apertura a nuevos mercados. Prueba de ello es el Cadillac ATS que acabamos de mencionar. Con el Code 130R, sin embargo, debo admitir que tengo serias reservas sobre la viabilidad de este Chevrolet. El pequeño coupé deportivo parece apuntado a sus pares japoneses, a sabiendas que no tiene posibilidades reales de competir. De ser retro el diseño pasa a ser anticuado, y las motorizaciones no parecen demasiado emocionantes. Por suerte es solo un concepto, y dudo que llegue a producirse.

Chevrolet TRU 140S concept

Al lado del Code está el TRU140S, bastante más acertado en cuanto a diseño, que no recurre a la nostalgia para sentar presencia, pero que, al igual que el Code, está dirigido a combatir contra los samurai sin armas suficientes. Chevrolet lo anuncia como un “superauto económico”, argumento que ya tenían los Nissan de la familia Z y GT-R, los Toyota Celica y ahora el FT-86, y Mitsubishi Eclipse desde hace muchos, muchos años.

Dodge Dart 2013

El nombre Dart traerá sin duda muchos recuerdos a muchas personas. En La Paz, los recordamos especialmente por su rol en el transporte público hasta la invasión de los “transformers”. Dodge retoma el nombre y el segmento del compacto familiar de manera muy agresiva y, creo yo, acertada. Basado en el Chrysler 200 que no ha llegado por acá, el Dodge Dart promete recuperar al menos en algo el segmento de mercado perdido frente a los autos familiares japoneses desde hace ya casi tres décadas, siempre y cuando el precio sea el adecuado.

Ford Fusion 2013

Para ser el dueño de casa, Ford no parece haber traído grandes novedades al North Amrican International Auto Show. Sin embargo, el Fusion de nueva generación muestra con mucha claridad a dónde está apuntando la marca del óvalo azul. Primero, a una universalización de sus diseños, bajo el concepto FordOne. Segundo, hacia un diseño más dinámico y agresivo, con una imagen deportiva incluso en el sedán familiar del que estamos hablando. Y tercero, un regreso a algo que definió la marca por generaciones y que se había perdido: el ofrecer un modelo que se adapte a casi todas las necesidades, con una enorme versatilidad y practicidad.

Honda Accord coupé concept

El deportivo Accord coupé prepara su renovación con este concepto presentado en Detroit, que se acerca ya mucho a lo que será el modelo de producción. Honda, acostumbrada al diseño de vanguardia, no decepciona, e incluye en el paquete varias innovaciones que permiten hablar de un modelo totalmente nuevo más que de una revisión de medio término

Hyundai Genesis coupé 2013

La marca coreana presenta para el mercado norteamericano su totalmente renovado Genesis coupé, entrando este sucesos del Tiburón a la corriente de diseño dinámico que va ocupando toda la flota de Hyundai. El nuevo Genesis coupé se equipa con un motor de 2.0 litros turboalimentado que produce 274 caballos de fuerza, 64 más que su antecesor, o un V6 de 3,4 litros que logra 348 HP, 42 más que el anterior modelo.

Lexus LF-LC concept

El nuevo concepto de deportivo Premium de Lexus aún está lejos de entrar a su fase de producción, pero da una muy buena idea de a dónde apunta la filial lujosa de Toyota. El LF-LC está recargado de tecnología por donde se lo mire, especialmente dentro de la cabina, repleta de pantallas táctiles.

Lexus LX570 2012

Han pasado ya, aunque no lo parezca, cinco años desde la introducción de la plataforma FJ200 de Toyota, presentada primero en el Lexus LX570 y, un año después, con el Toyota Land Cruiser de décima generación. Tocaba pues hacer una revisión total del diseño, al que se le han agregado una lista de mejoras que van desde una nueva fascia frontal hasta un motor mejor afinado, pasando por un volante de dirección que se retira cuando el conductor apaga el motor, para facilitar su ingreso y salida. No veremos al LX por acá, pero da una muy buena idea de cómo será el Land Cruiser en el futuro inmediato.

Lincoln MKZ concept

Con un nuevo Fusion viene necesariamente un nuevo MKZ. Aunque más moderno y deportivo, el concepto presentado en Detroit es mucho menos radical que el modelo actual, y si me permiten decirlo, mucho más logrado estéticamente. Sigue siendo un modelo exclusivamente norteamericano, sin intenciones de ser exportado más allá del área del NAFTA.

Mercedes-Benz E400 Hybrid 2013

Mercedes aprovechó el autoshow de Detroit para mostrar la nueva variante de su recientemente estrenada clase E, ahora con motor híbrido de V6 a gasolina y motor eléctrico que juntos suman 333 HP y tremendos 457 lb-ft de torque (unos 619 N·m). Mercedes-Benz anuncia que la introducción del nuevo motor se hará de manera paulatina pero tratando de llegar a todos sus mercados actuales.

Mercedes-Benz SL550 2013

Tras el éxito que tuvo la división AMG con su SLS, Mercedes-Benz lanza al mercado, finalmente y tras una larga espera, su nuevo roadster de la serie SL, que viene a ser una versión más “barata” del superdeportito, por decirlo de alguna manera. Y sin embargo, de barato no tiene nada. Primero, su carrocería está moldeada enteramente en aluminio. Sus luces incluyen componentes LED adelante y atrás, y carga un motor de V8 de 4.6 litros e inyección directa, válido para producir nada menos que 429 caballos de fuerza. Y todo esto por la mitad de lo que cuesta el SLS AMG, es decir, “solamente” alrededor de 150.000 dólares.

Nissan e-NV200 concept

Ni siquiera ha sido todavía lanzado el nuevo minivan NV200 de Nissan, y ya la marca nipona está experimentando con una versión enteramente eléctrica, con base en el ya exitoso Leaf. Nissan considera aún al e-NV200 como un “producto potencial”, pero ya los servicios postales de Japón y del reino Unido han mostrado interés en ser los conejillos de indias para probar el nuevo motor en el terreno.

Nissan Pathfinder concept

Probablemente el modelo de mayor impacto en el autoshow de Detroit es el enteramente nuevo Nissan Pathfinder, que abandona sus orígenes como SUV basada en una Pick-Up y adopta una arquitectura monocasco, siguiendo la tendencia iniciada por los americanos Ford Explorer, Dodge Durando y Jeep Grand Cherokee. Personalmente, no encuentro el sentido de generarse a sí mismo una competencia directa para su crossover Murano, al que el nuevo Pathfinder se parece demasiado. El Pathfinder aún no está listo para su producción, por lo que todavía Nissan tiene tiempo para pensar mejor su estrategia. Veremos qué pasa.

smart ForUs concept

Hablando de contradicciones, tampoco parece ser lo más inteligente o razonable que smart, la filial de Mercedes-Benz y Swatch dedicada a construir superminis bien citadinos, se lance a construir una pick-up miniatura. Pero eso es exactamente lo que es el concepto ForUs. El público parece haber respondido positivamente a este globo de ensayo, pero yo no me animaría a apostar todavía por su producción en serie. Desde haces varios años smart viene presentando en cada autoshow importante un nuevo concepto, y muy pocos han llegado a la fase de producción.

Toyota NS4 concept

El NS4 es, básicamente, un Prius familiar: más amplio, más equipado y más potente que el revolucionario subcompacto híbrido. Difícilmente veremos al NS4 recorriendo las calles por lo pronto, ni siquiera en Estados Unidos, pero Toyota promete que su desarrollo terminará en un nuevo modelo de producción hacia el año 2015, posiblemente destinado a ir sustituyendo al Corolla en ciertos mercados más abiertos al concepto del híbrido pleno o “plug-in”.

Volkswagen Jetta Hybrid 2013

Otro fabricante que experimenta con la tecnología híbrida es Volkswagen. Su muy exitoso Jetta ya es conocido hoy, entre otras cosas, por su excelente consumo de combustible, mucho más en la versión diesel. Con el híbrido, la marca de Wolfsburgo da un paso más adelante en materia de tecnología ambiental. Con 170 HP en ciclo combinado y un motor de a penas 1.4 litros de desplazamiento, el Jetta apunta a un rendimiento de 20 kilómetros por litro sin sacrificar la deportividad del modelo tradicional.

Volvo XC60 Hybrid concept

Y finalmente el último híbrido de la lista es también el único de la marca sueca y el único híbrido producido en Bélgica. Si bien Volvo cars desapareció del mercado boliviano hace un par de años, su actual matriz Geely tiene presencia en el mercado latinoamericano suficiente como para tener esperanza de que un día vuelva. Sin embargo, esta versión híbrida no se ofrecerá en ningún otro mercado que el norteamericano y el chino, y su producción no empezará antes del 2014.

Esteban