Top 10 menos de 20 lucas

EOC se suma a la moda de las listas Top 10, adoptando este nuevo formato con miras a hacer varios de estos ejercicios en el futuro. Para esta lista, comparamos 16 autos que cuestan menos de $US 20.000, que tienen el formato hatchback, miden menos de 4,1 metros de largo y se caracterizan por su bajo costo tanto de adquisición como de mantenimiento. Para realizar la comparación, aplicamos nuestra exclusiva fórmula de puntaje ponderado que considera cinco criterios: Precio (precio de lista publicado por el distribuidor, precio real de tenencia el primer año con compra al contado, y costo mensual ponderado con compra a crédito), prestaciones, complementos a mecánica, dimensiones y factores subjetivos (equipamiento de serie, calidad de mano de obra, cumplimiento de la función prevista e innovación del diseño), que resultan en un puntaje sobre 100. Para asegurar la objetividad, el puntaje se asigna por comparación entre los competidores (mejor que o peor que…) y no por calificación individual (bueno o malo). ¡Disfruten!

10: Fiat Palio Attractive

El primer entrante en la lista es relativamente nuevo en nuestro mercado, aunque tiene mucha historia en otras latitudes. Aunque logra entrar en la lista, es apenas con 82,3 puntos. El Palio es un auto bueno en todo, pero que no destaca en nada. Un auto promedio para un comprador promedio. Si la idea es llegar del punto A al punto B, el Fiat es tan útil como cualquier otro. Esto sin embargo le permitió superar a otros seis autos para entrar en la lista, lo cual es señal de que algo están haciendo bien los Agnelli. Su diseño está ya obsoleto, no le haría mal una refrescada.

9: Mitsubishi Mirage

El Mirage es francamente decepcionante. Se había anunciado con bombos y platillos, y el motor MiVEC de tres cilindros era la apuesta más fuerte, pues Mitsubishi quiso conquistar al mundo con un modelo uniforme cuya misión en la vida es ahorrar gasolina. Por desgracia, incluso en ese departamento es superado por la mitad de los competidores. La única ventaja competitiva que tiene, para mi gusto, son sus alegres colores exteriores. Desgraciadamente, hay que tener 16 años de edad y dos cromosomas X para tomar ése como criterio de compra.

8: Chevrolet Spark

Chevrolet apostó muy fuerte por el Spark, y en general por el segmento de los subcompactos, gracias a la ayuda de su filial Daewoo, ubicada en Corea. Para desgracia nuestra, esta apuesta no ha sido acompañada por su representante en Bolivia, que ofrece subcompactos de otras marcas y ha decidido priorizar las grandes vagonetas americanas de la marca de la corbatita. Aunque su precio no es estrafalario, más bien está entre los más bajos de esta lista, la política de mercadeo es, bueno, “meh…” Además, es el competidor con el espacio interior más pequeño, y eso pesa al momento del puntaje.

7: Kia Picanto

Debo decir que el Picanto ha sido una decepción personal muy grande. Su exquisito diseño exterior y la gran calidad que la marca ha logrado son sus únicos puntos a favor. Poca potencia, poco equipamiento, poca tecnología para un auto que cuesta lo mismo que varios competidores con motores de 1,6 litros. En este segmento, como se verá más adelante, el precio lo es todo. 61 caballos de fuerza parecen tremendamente escasos para una ciudad como La Paz, pero pagar casi dos mil dólares extra por el motor 1,2 L (acoplado obligatoriamente a una caja automática secuencial) es francamente insultante.

6: Suzuki Swift

Encuentro engañoso el sitial ocupado por el que considero es el auto más sexy de esta lista. Pero en este segmento los precios exagerados pesan mucho, y el Swift está sobrevaluado en por lo menos 15 retratos de Benjamín Franklin. Con todo, aunque no llegue al top 5 de la lista, el Swift es muy atractivo y divertido de manejar. Si usted puede pagar el extra que viene con la variante más equipada, no lo dude, lo vale. Lástima que el Sport no llegue a Bolivia.

5: Renault Sandero

En el medio de la lista está el auto promedio. Aunque es el más grande de la lista (no sé si es un subcompacto pequeño o un city-car grande), sus ventajas acaban ahí. No es caro, pero tampoco es barato. No lo dejará plantado en media calle, pero necesitará algunas reparaciones entre mantenimientos. No es totalmente ordinario, pero no es nada extraordinario. No por nada los presentadores de Top Gear bromeaban acerca de este auto. May: “¡Grandes noticias!” Clarkson: “¿Qué?” May:  “El Dacia (Renault) Sandero se equipará con frenos asistidos…” Clarkson: “¡Genial! En otras noticias…”

4: Nissan March

Que no lo engañe el puesto: el March es una excelente opción en cuanto a autos económicos se refiere. Es sólido, confiable, y muy fuerte, siendo el más potente de la lista, aunque no el más rápido, pero su diseño ya comienza a resultar desgastado, y mover de posición el logo de la trompa no va a arreglar ese problema. Segundo, y esto lo ví en muchos de estos pequeñines pero en el Nissan me dolió más, las bolsas de aire y los frenos ABS, que son obligatorios en otros países, aquí sólo se ofrecen en la versión más equipada. Si no puedes pagar los más de 2000 dólares de diferencia, tu vida es muy poco valiosa para ponerle estos equipamientos.

3: Volkswagen Gol

El Gol ha escrito una historia de éxitos en Sudamérica desde los años 80, y esta tradición de economía, fiabilidad y diversión continúa, con un diseño que ha adoptado la atractiva nueva máscara de Volkswagen. El Gol es el más rápido de los diez de esta lista, y por mucho. Una excelente combinación de alto torque y bajo peso son los obvios culpables, y a ellos hay que agradecer que el Gol sea el único de la lista que llega a los 100 kph en menos de 10 segundos. Sin embargo, el Gol no obtiene el primer lugar por el poco aprecio que tienen a la vida sus fabricantes. Al igual que con el March, omitir las bolsas de aire y los frenos ABS en un auto que llega a los 185 kilómetros por hora es criminal.

2: Toyota Yaris HB

Debo confesar que secretamente deseaba que el Toyota no llegase a un puesto alto en la lista. Toyota es la definición misma del mainstream, del auto que por atraer a todos los consumidores, acaba siendo extraordinariamente plano y carente de personalidad. Pero no hay nada que hacer: los señores de Aichi saben hacer muy bien su trabajo, no por nada han superado a General Motors en ventas mundiales. Si bien su motor de 1,3 litros no va a ganar competencias, pagar dos lucas más por el motor de 1,5 litros vale cada centavo. Y la calidad de la mano de obra hace honor a la reputación de Toyota. Pero las bondades del Yaris no se acompañan con el servicio de la casa importadora. Toyosa está demasiado ocupada vendiendo flotas enteras de vehículos a instituciones mayormente estatales como para preocuparse del pequeño consumidor, mucho peor uno que no va a gastar más de $18.000.

1: Hyundai i10

La sorpresa de este resultado no ha sido del todo inesperada. Aunque me imaginaba que el i10 obtendría un buen puntaje, no me imaginaba que obtendría el mejor puntaje del grupo, con 89,8% en la calificación final. Pero es que el precio de este pequeñín pesa muchísimo. El i10 es casi tan barato como un Suzuki Celerio (que no logró un puesto en la lista esencialmente por ser una podadora con cabina), su diseño es casi tan osado como el del Picanto, su hermano gemelo, y aunque meter a cinco adultos es básicamente una violación a los Derechos Humanos, cumple su función de conmutador urbano de uso diario perfectamente. A diferencia del Kia, la importadora no se ha mich’ado con el motor, y equipa el i10 de serie con el maravilloso kappa de 1,2 litros que le permite batirse en el ambiente urbano, pero sobre todo tiene de serie airbags, frenos de disco con ABS en las cuatro ruedas, con discos ventilados adelante, lleva una buena suspensión, y, aunque usted no lo crea, es ligeramente más grande que el Picanto y que el Spark. Solamente, no lo use para viajar por carretera.

Esteban

Sport Activity Vehicles: lo mismo pero mejor

En los años 90, cuando llegó el auge de los Vehículos Deportivo-Utilitarios (VDU), ocurrió algo que ningún fabricante había previsto: Las grandes vagonetas 4x4 atrajeron sobre todo al público femenino. La posición dominante del asiento del conductor, el volumen de la carrocería y el gran espacio del maletero resultaron irresistibles para las féminas, que adquirían con su vagoneta una sensación de seguridad y de nivelación de las condiciones respecto a los conductores varones. Si bien esto no es para nada malo, al contrario permitió grandes ganancias a los fabricantes, 

algunos CEOs se quedaron con la sensación de que se estaban perdiendo algo. Por eso, un buen día decidieron volverle a inyectar el gen “Y” a las vagonetas. BMW incluso generó un nuevo nombre para el segmento: Sport Activity Vehicle, algo así como Vehículo Deportivo-Activo (VDA).

Motores potentes, suspensión deportiva o incluso adaptable, tiempos de aceleración de menos de 6 segundos y una actitud de “yo puedo” le devolvieron la emoción a tener una vagoneta todo terreno. A un precio exorbitante. Comparamos hoy tres VDA disponibles en el mercado boliviano, aunque exclusivamente a pedido, para conocer cuál de estas 

cumple mejor el rol de devolverle la masculinidad a manejar una vagoneta.

BMW X5 M 2013

Lo primero que llama la atención de este VDA es la sopa de letras que es su nombre. Pero para el que conoce la nomenclatura de la marca bávara, no es demasiado complicado. Es un BMW, obvio, con carrocería crossover (la X) basada en la plataforma del sedán de serie 5, modificado y potenciado por la división deportiva de la marca, M. Es un auto bastante grande, aunque no enorme, ancho y agresivo, muy bien proporcionado y que no deja dudas 

sobre su origen. Pero en realidad, ni el aspecto exterior, ni siquiera el interior, son lo que realmente importa.

No, lo que importa en este VDA es aquello que don Jeremy Clarkson de Top Gear llama con una voz grave “Poweeerrr”. Y poder tiene de sobra. 555 caballos de fuerza, cinco más que un Lamborghini Gallardo LMP-550. 677 Newtons por metro de par torsional, 137 más que el mismo Lambo. Aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 4,7 segundos. A fondo, no dejará de acelerar hasta la velocidad electrónicamente controlada de 275 kilómetros por hora. El motor biturbo de 4,4 litros es absolutamente bestial. Y sin embargo, algo le falta. No es el tema del consumo, que también es bestial, pero cuya competencia no es mucho más frugal. En los tres casos, estamos hablando de promedios muy por debajo de los 8 kilómetros por litro. Y en los tres casos, estamos hablando de gasolina Premium, exclusivamente.

No, el problema parece estar en otro lado. Aunque viene muy bien equipado, el uso de tecnología parece 

superfluo. Para un auto de casi 150.000 dólares, eso es simplemente imperdonable. Y acá viene una pregunta esencial para los señores de Munich: ¿Cómo diablos se activa el control de arranque para lograr los tiempos de aceleración publicados? Parece ser un secreto exclusivamente para iniciados.

Porsche Cayenne GTS 2013

Algo típico de Porsche es tener un número pequeño de carrocerías con una enorme cantidad de variantes para cada una. La célebre marca de Stuttgart tiene una alineación de solamente cuatro carrocerías: Cayman/Boxter, 911, Panamera y Cayenne. De hecho, los puristas pegaron el grito al cielo cuando se anunciaron estas dos últimas, esencialmente por no tener motor trasero con configuración bóxer. Y porque, en ambos casos, el intento por mantener el lenguaje visual del icónico 911 el diseño salió bastante, cómo decirlo amablemente, poco ortodoxo.

En efecto, el Cayenne no provoca odas de alegría por su aspecto, aunque debemos admitir que con los años le hemos ido agarrando cariño a su estilo poco convencional. De hecho, como otros bichos raros en la historia del automovilismo (piense en el Citroën DS de los años 60 por ejemplo), el Cayenne ya tiene un nutrido club de fans. En muy buena parte se debe este cariño adquirido a la increíble tecnología de este VDA. Casi todo se puede ajustar, adaptar y personalizar en este auto. Aunque es el menos potente de esta comparación, no se puede decir que no tenga “Poweeeerrrr”: 420 caballos de fuerza no es poco, mucho menos considerando que la relación peso/potencia del Cayenne GTS es de sólo 5,14 kilogramos por caballo. Su par torsional de 515 Nm no es para nada despreciable, y la combinación de estos factores le permite una aceleración de cero a 100 kph en 5,97 segundos y una velocidad tope de 261 kilómetros por hora. Será el más lento de los tres, pero sigue siendo muy, muy rápido. El Cayenne GTS tiene además un centro de gravedad más bajo, la suspensión más avanzada de los tres VDA comparados, y un mejor balance del peso, con lo cual en las carreteras sinuosas de los Andes probablemente tendrá una mejor respuesta que los otros dos. Salvo que el motor naturalmente aspirado sufra demasiado de sorojchi.

Pero si definitivamente ese segundo de atraso en el cuarto de milla le molesta demasiado, por unos 50.000 dólares adicionales se puede ordenar el Cayenne Turbo, el tope de gama cuyas cifras son tan espeluznantes que hemos evitado incluirlo por no dejar humillados al BMW y al Jeep.

El Cayenne GTS tiene ventajas nada despreciables que compensan su menor poder. La capacidad de carga y de remolque es significativamente mayor a la de su competencia. Su consumo permite recorrer un kilómetro por litro más que los dos competidores, lo cual 

al usar solo gasolina Premium es nomás importante. Y es 9,500 dólares más barato que el X5 M. Y los mares de tecnología, desde la ventajosa hasta la ridícula.

Jeep Grand Cherokee SRT 2014

Hay que admitirlo, parece un poco injusto incluir una vagoneta americana de una marca mainstream en una comparación con exóticas vagonetas europeas. El solo hecho de que el SRT sea más de 40% más barato que el BMW y 31% más barato que el Porsche debería haberlo excluido de la comparación. Y ni hablar 

del equipamiento, la refinación o la tecnología.

Pero es que no se puede poner en una categoría aparte a una vagoneta que logra, gracias a sus 470 caballos de fuerza y 630 Nm de torque, una aceleración de cero a 100 en increíbles 4,97 segundos, apenas siete décimas de segundo más que el BMW, y una velocidad máxima de 268 kilómetros por hora. El SRT es además más funcional en términos de volumen de carga gracias a su impresionante maletero de casi 1.000 litros con los asientos traseros levantados, y tiene capacidades reales de salir del camino, a diferencia del BMW que es más bien un soft-roader (el Cayenne cae más o menos al medio en este punto, tiene muy buenas capacidades pero no recomendaríamos inscribirlo a los concursos del ORC Bolivia).

Y no podemos pasar del Grand Cherokee SRT sin mencionar el motor Hemi de 6,4 litros, descendiente directo del legendario motor desarrollado por Mopar que ha estado haciendo las delicias de los fanáticos de la 

potencia desde los años 50. Con semejante desplazamiento, resulta sorprendente el rendimiento de consumo que en promedio alcanza los 6,75 kilómetros por litro, quizás no revolucionario pero muy respetable para la bestia que es.

En resumen

La competencia entre los tres VDA comparados es sin duda estrecha. En nuestro sistema de evaluación comparativa, la diferencia es de menos de un punto porcentual en el global, logrando el Porsche el mayor puntaje (93,1/100) esencialmente por su excelente equilibrio en todos los parámetros. EL X5 M (92,3/100) es sin dudas el más potente y el más rápido, pero es el menor frugal y el menos práctico. El Grand Cherokee SRT (92,5/100) gana puntos extra por su precio y por su volumen de carga, pero queda en desventaja en términos de tecnología y equipamiento. El Porsche gana porque sin dejar de ser un auto excitante y algo exótico, es a la vez un coche práctico que se puede usar todos los días, enormemente versátil y flexible, y que aprovecha al máximo la tecnología tanto en lo útil como en lo superfluo.

Esteban

Comparación sedanes familiares: Nissan Altima 2013 Vs. Honda Accord 2013

NISSAN ALTIMA 2013

¿Qué es, finalmente, Nissan? Parece no poder decidir si es el dojo donde se entrenan los samurái de la velocidad que creó el GT-R, el equipo de rescate de osos polares detrás de la creación del Leaf, o si es Team Versa, cuya meta en la vida es noquear a los coreanos, chinos y rumanos fuera del mercado de los ultra-económicos. De similar grado, el nuevo Altima sufre de esquizofrenia por la confusión de aspiraciones y prioridades que su equipo de diseño ha considerado.

Sólo mire el aspecto exterior para obtener la primera muestra de esta turbulencia. Es un diseño fluído, orgánico, definitivamente emergente de la exótica colección de bestias marinas de Infiniti, pero con un bulboso resultado final que clama a gritos “recorte de presupuesto”. Alguna revista poco caritativa incluso publicó que el nuevo Altima parecía un Toyota Camry luego de un ataque de abejas.

De igual manera, la aereada cabina permite al conductor deslizarse tras un volante grueso y mirar un tablero limpio y bien acabado, con insertos bien pintados en metal, y hasta ahí todo va bien. Sólo, no mire a los costados, donde todo el plástico duro y monótono se apila. Ni mire a la tapa del tablero, coronado por una mazmorra de plástico rígido. O incluso al tapiz de los asientos, que definitivamente dan una sensación de sala de espera, con su tela tipo pelaje de ratón. Cierto, el Honda también tiene asientos de tela, pero tiene una cualidad simplemente más rica.

Los samurái encargados del GT-R construyeron el tren motor del V6, con tiempos de aceleración rozando los del Honda, con 7,6 segundos en el pique de cero a cien kilómetros por hora, y con el cuarto de milla recorrido en 16 segundos exactos. Pero los ahorradores de Versa Ltda. insistieron que el motor QR25 de 2,4 litros se mantenga en la alineación, más como mula de carga que como semental. El cuatro cilindros suena incómodo e infeliz a las altas revoluciones que su transmisión CVT le exige mantener en todo momento y situación. El equipo de tarea del Leaf, finalmente, afinó el CVT para que corra a la relación más alta, desde la cual prefiere no moverse. En su favor, el Altima logró el mejor consumo de combustible incluso en situaciones de alta temperatura ambiente y mucho tráfico.

Entre las virtudes del Altima está su dirección directa y el profundo surco en el esfuerzo que amplifica la sensación de estar con las ruedas alineadas al frente. Sin duda, los muchachos GT-R también dieron al Altima su “Control Activo de Subviraje”, un software que frena levemente la rueda delanterna interna durante un giro brusco para aumentar la guiñada.  Y se lo siente esforzarse por mantener la dirección del auto en algunas situaciones. Claro que funcionaría mucho mejor si los chicos del equipo Leaf no le hubieran calzado neumáticos de baja fricción que pierden el agarre fácilmente y con un chillido de película “B”.

Ignoramos si fue el contingente del GT-R o del Leaf el que hizo al Altima tan ligero, o quizás fueron los muchachos de Versa los que extrajeron todo el peso de la estructura. Como fuera, el Altima mejora mucho en rendimiento, maniobrabilidad y frenado, pero también se sacude y bambolea mucho más que el Accord. A no deseperar. Nissan intentó honestamente construir el sedán más familiar más rápido, más económico, más maniobrable, más frugal y de apariencia más lujosa, todo al mismo tiempo. En algunos aspectos lo logra, pero la suma de todos los factores crea un todo que carece de cualidades extraordinarias que vayan más allá de solamente tener la puerta del maletero más amplia del segmento – y no el maletero más amplio.

HONDA ACCORD 2013

Habiendo llegado a puntos muy bajos en su historia reciente, habíamos llegado a dudar de Honda. Pero la marca de la gran H ha vuelto. El nuevo Accord es un recordatorio convincente de los valores intrínsecos de la compañía y, considerando que Honda ha atravesado hasta un terremoto que aplastó su centro de diseño e investigación en Tochigi, y que su producción se paralizó en Tailandia debido a las inundaciones, resulta ser también un retorno triunfante.

Una vez más, Honda da una cátedra de empaquetado. A diferencia de su sobredimensionado antecesor, esta que es la novena generación se encoge en longitud total, pero la cabina mantiene sus dimensiones anteriores casi idénticas. El Accord sigue sintiéndose tan espacioso como antes, con dos cómodos y holgados asientos adelante y con una banqueta que permite que sus tres ocupantes adultos puedan cruzar las piernas si así lo desean.

 El Accord también se conduce como si se hubiera construido con el Pesolivianio tradicional de Honda. De hecho, si bien no es el más ligero del segmento, su conducción, frenado y suspensión trabajan en tal armonía sincrónica de tal manera que se siente como si lo fuera. Es cierto, ya no lleva brazos de control bajo el guardabarros delantero, sino resortes tipo McPherson, pero ¿y qué? También los tiene el Porsche Cayman. El Accord simplamante se desliza en las curvas, sin quejas de los neumáticos y sin dar la impresión de estar esforzándose demasiado.

Al cuatro cilindros de 2,4 litros la gusta subir las revoluciones, y tiene la mayor potencia entre los autos comparados, aunque no por mucho. La transmisión CVT está afinada de tal forma que el Accord casi flota. Honda logró minimizar el típico retraso de la banda, y el acelerador responde prontamente al pedido del pie derecho, así sea con un leve gemido audible a altas revoluciones (punto a favor del Altima: el motor se queja, pero el CVT es el más silencioso que hayamos conocido). Tanto en caminos retorcidos como en calles urbanas la transmisión responde linealmente y uno llega a olvidarse por completo del uso de las levas de control manual. Por supuesto, siempre preferiremos una caja manual de seis velocidades, pero al fin hallamos un CVT con el que podemos coexistir.

El tablero de mando está hecho claramente con la plantilla de Honda, con enormes marcadores y muchos, muchos botones. Ante la ausencia del sistema de navegación ofrecido en otros mercados y su correspondiente marejada de controles, el Accord cuenta con una caja portaobjetos bastante profunda, tapada con una portezuela bastante torpe de plástico. A no preocuparse, Honda ha aprendido las lecciones del muy decepcionante Civic y esa portezuela barata es, en realidad, el único punto negativo de un interior muy mejorado y mejor insonorizado.

Con su techo casi plano y su marco altamente conservador, el Accord sigue siendo, sin disculpas, un sedán familiar mediano. Podrá uno quejarse de su falta de chispa, pero no de su carencia de practicidad. Las puertas se abren amplias, con umbrales estrechos y la línea de hombro es baja, creando así grandes portales de vidrio, por lo que, si la gente no nota a los ocupantes del Accord por ser demasiado discreto, al menos los ocupantes podrán ver bien a la gente que está fuera.

EN CONCLUSIÓN

¿Es realmente necesaria una conclusión? La buena noticia, en el fondo, es esta: Honda vuelve a ser Honda.

Esteban

Comparación grandes camionetas: Ford F-150 2012 Vs. Toyota Tundra 2012

Por muchos años, la camioneta americana por excelencia ha sido la F-150, y hay una razón para ello. La Ford fue consistentemente la pick-up más  vendida en Estados Unidos por décadas, a pesar de la competencia de la Dodge Ram, la Chevrolet Silverado y, más recientemente, de la Toyota Tundra. La más reciente encarnación de la F-150 y de la Tundra han llegado al mercado boliviano hace poco, a diferencia de las otras dos marcas que hoy están ausentes, en el primer caso gracias a la adjudicación de la marca Ford a la casa Christian Automotors, que tuvo mucho éxito en Santa Cruz e incursiona en La Paz desde el año pasado, y en el segundo tras la reciente decisión corporativa de Toyosa de importar los carros más grandes de la marca, fabricados en Estados Unidos, a saber la vagoneta Sequoia y la camioneta Tundra, antes solo disponibles en el mercado gris.

Ford F-150 Lariat

Christian Automotors ofrece cuatro variantes de la F-150, desde la básica XL de cabina sencilla hasta la fabulosa Raptor de 411 HP, pasando por la bien equipada XLT y el modelo ahora sometido a examen, denominado Lariat.

Lo primero que llama la atención de la camioneta es su aspecto intimidante, no solamente por su enorme tamaño – y eso que es el de batalla “corta” – sino por su perfil angular, la enorme cantidad de cromado, las grades ruedas y los 

enormes espejos pintados del color de la carrocería. Su despeje al suelo es generoso, aunque notablemente menor al de su competidor, lo que sumado a su mayor distancia entre ejes reduce el ángulo de cresta comparado con el Toyota, lo cual podría ser una desventaja en condiciones extremas fuera de la carretera.

El interior del F-150 es realmente sorprendente. La versión Lariat incluye asientos eléctricos ajustables en 10 direcciones, con posiciones programadas, asientos por cierto forrados en cuero legítimo, al igual que el volante, el tablero, el pomo de la caja de cambios y los reposabrazos, con lo cual resulta sumamente agradable al tacto. Pero el lujo no acaba ahí: se incluyen, en el precio de lista de $US 5.900 (facturado) insertos en madera de nogal o en metal pulido, calefacción y aire acondicionado, espejos de vanidad iluminados, espejos laterales eléctricos con memoria, sistema FORD SYNC activado por voz, pedales ajustables con memoria, computadora de a bordo con pantalla de 4” y controles al volante, entre otras delicias. El espacio es amplísimo, no solo para conductor y acompañante, sino para los pasajeros que viajan en el asiento trasero, incluso si son personas altas.

Si bien la F-150 se puede equipar con cuatro motores diferentes, el más interesante – y el que se ofrece en nuestro mercado – es el motor 3,5 L Ecoboost, que emana 365 HP de potencia y, sobre todo, la friolera de 420 libraspié disponibles desde las 2.500 RPM, haciéndolo un vehículo ideal para remolcar grandes cargas (casas rodantes, botes 

o autos de carrera, por ejemplo). Este potente motor turboalimentado se acopla a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con cuatro posiciones posibles (2H, 4x4 automático, 4H y 4L) a través de una transmisión automática  de 6 velocidades, sin por ello tener tasas de consumo escandalosas, pues logra decentes 8,2 kpl en carretera y un promedio de 7,3 kpl en ciclo combinado. Nada mal para una bestia de carga de ese tamaño.

La cama es generosa incluso en la versión más corta, y permite cargar 1,5 toneladas . Como comodidad adicional, la portezuela de la cama integra una grada removible que permite subir y bajar con total seguridad a pesar de su altura. Si bien no se equipa con el sistema de remolque, que Christian Automotors ofrece como accesorio original por un costo extra, está listo para su instalación, sistema con el cual puede llevar hasta cuatro toneladas en remolque.

Pero las bondades no acaban ahí, pues la casa importadora ofrece como parte del paquete todo el trámite de emplaque y SOAT, tres servicios de mantenimiento preventivo totalmente gratuitos y tres años de garantía de fábrica.

Toyota Tundra V8 2012

Toyosa solamente ofrece una versión de la camioneta Tundra en Bolivia, a un precio de lista facturado de $US 58.100, equipada con motor V8, doble cabina y batalla “corta”. Siendo que cuesta solo 900 dólares menos que la Ford, sus capacidades y equipamiento deberían ser comparables, por lo cual se nos ocurrió en EOC que sería natural ponerlos uno al lado del otro. Sin embargo, la comparación resultó odiosa. Pero no nos adelantemos.

El diseño exterior de la Tundra es, posiblemente, la única ventaja sobre la Ford. Sus líneas son más suaves y curvadas, sin por ello perder el aspecto agresivo y potente que debe tener una camioneta de este tamaño. El cuerpo es un poco más largo, pero la distancia entre ejes ligeramente menor. El despeje al suelo es descomunal, superando ampliamente los 30 cm, con lo cual el ángulo de cresta es también mayor. No obstante que se nota que está más pensada en el trabajo duro, la cantidad de superficies cromadas no es menor a la de la F-150, y los aros de 18” le ayudan a dar un aspecto de mayor deportividad.

Sin embargo, las virtudes acaban ahí. Al pasar al interior de la Tundra la decepción es grande. Si bien la cabina es tanto o más espaciosa que la de su competidor, los asientos están forrados en tela, el equipamiento es notablemente menor, y sobre todo las molduras, el tablero, los reposabrazos y demás superficies planas de la cabina están acabadas en un espantoso plástico duro pintado en diferentes tonos – desde negro mate hasta un símil de acero 

opaco – y la mayor parte de los botones, levas y palancas revelan que, sin lugar a dudas, este es el modelo básico. Dicho de otra manera, la relación precio calidad es mucho, pero mucho menor a la ofrecida por Ford. Y viniendo de Toyota, esto realmente asombra.

El único motor disponible es el bestial V8 de 5,7 litros, que produce 381 HP, esto es, solo 4% más que el Ecoboost, y 401 libraspié de torque disponibles recién desde las 3.500 RPM. No es un mal motor, pero resulta anticuado frente al muy eficiente Ford. Esta enormidad de motor se refleja en muy malas cifras de consumo, con apenas 5,6 kpl (consumo promedio es de 6,4 kpl) en ciudad a pesar de contar con la tecnología VVT-i de tren de válvulas variables inteligente, hecho empeorado por el ser un motor atmosférico, con la consecuente pérdida de potencia por la altura de La Paz. La capacidad de carga y de remolque de la Tundra es similar a la de la F-150, pero para remolcar requiere de preparación previa, además de los accesorios, en especial por la posición incómoda de la llanta de auxilio. El motor se acopla a una caja automática secuencial con modo manual de 6 velocidades y tracción a las cuatro ruedas con las tres posiciones tradicionales (2H, 4H y 4L).

El paquete incluye la afamada cobertura Toyosa, esto es, tres años de garantía, el mayor stock de repuestos originales del país, enorme red de talleres autorizados, trámites de emplaque y SOAT, pero el plan de mantenimiento tiene costo incluso en el primer ingreso al taller.

En resumen

Definitivamente, si se toma como referencia el costo (esto es, el precio, el costo de mantenimiento y la economía de combustible) – que es lo que cualquier persona sensata haría – las ventajas de la camioneta Ford son por mucho superiores a las de la Tundra. Pero sobre todo, consideramos en EOC que el equipamiento interior no tiene punto de comparación entre ambos. Acá, la regla general de que los autos japoneses – y sobre todo la versión americana de los autos japoneses – son superiores a los autos netamente americanos encuentra una muy notoria excepción. Si bien haría falta realizar pruebas a largo plazo para comparar la durabilidad de ambos, punto en el que sospechamos Toyota tendría cierta ventaja no solo por su mano de obra, sino sobre todo porque la Tundra parece estar mejor plantada para el trabajo duro, no sorprendería del todo que la Ford también venza en este punto, pues todo parece indicar que la marca de Dearborn, Michigan ha realizado un notable esfuerzo por superar los preconceptos que existen de los autos americanos.

Esteban

Subcompactos económicos II: Actualización

Nuestro amigo Vladimir tuvo la bondad de pedir una comparación de autos con carrocería hatchback. Esta clasificación resulta, sin embargo, enorme, siendo uno de los segmentos más competitivos del mercado, especialmente en nuestra región. Revisando un poco los artículos de EOC sobre el tema, encontramos este ejemplar publicado en noviembre del 2010, en el cual declaramos vencedor, por muy pequeño margen, al Chevrolet Aveo. Decidimos pues hacer una actualización en función a dicho modelo, su reciente rediseño y su competencia directa. En los cuatro casos, estamos hablando de vehículos de poquísimo más de 4 metros de largo, con motores I4 de un máximo de 1,6 litros, con presencia en el mercado boliviano y con cuerpo hatchback. Esto es un crecimiento de hasta 20 cm respecto a los autos que comparamos el 2010, y también un crecimiento en motorización hasta en 20 HP.

Exteriores

Nuestros concursantes, el Chevrolet Aveo LS (Denominado Sonic en determinados mercados), el Ford Fiesta, el Honda Fit (que también participó la última vez) y el Hyundai Accent, todos modelo 2012, tienen en común una fuerte atención al diseño exterior, habiendo sus respectivos fabricantes comprendido la importancia del segmento. El 

Aveo sigue inspirado en la versión original, pero se ha actualizado sensiblemente. El Fiesta llega en un modelo mundial, por primera vez en su historia, y por tanto se nota un esfuerzo extraordinario por lograr una estética que apele a todo el mundo. El Fit, hay que decir, ha quedado rezagado, manteniendo su aspecto exterior abombado y casi de monovolumen, que no necesariamente apela a todos. El Hyundai Accent sigue la línea dinámica de toda su alineación, y tiene la carrocería más generosa del grupo.

Interiores

No hay duda alguna de los méritos de la versatilidad del Honda Fit, ya revisada ampliamente en el pasado y que aún no decepciona. No obstante, una amenaza se cierne sobre su dominio en esta materia. En términos absolutos, el Chevrolet Aveo logra un espacio interior idéntico al del Fit con 2577 litros, aunque hay que admitir que no tan bien 

distribuidos como los del Fit. En general, los cuatro vehículos comparados tienen espacio interior comparable, con distancias entre ejes que están dentro de un rango de 10 cm entre el mayor y el menor. Es de notar el crecimiento del Accent, que tiene la mayor base de todos con 2,75 metros de distancia entre ejes, que le permite un largo total de 4115 mm.

Motores

Si el Hyundai es el más grande, también es el del motor más chico, con “solo” 1,4 litros, mientras el Aveo ha crecido a 1,6 litros (la versión de segunda generación mantiene los 1,4 litros), el Fiesta tiene también un motor de 1,6, y el Fit mantiene su 1,5 SOHC. Con estos cambios, el Fiesta se vuelve el más potente, con 120 HP, seguido muy de cerca por el Fit, con 117. El menos potente es el Hyundai, con 107 HP. La misma

relación hay con el par torsional, en el que todos los concursantes están por encima de los 135 N·m, que es muy respetable para la categoría. Con sus motores pequeños, las cifras de eficiencia son muy similares en los cuatro casos, aunque el Hyundai logra destacar con un consumo promedio de 14,8 kilómetros por litro. El Honda, que se preciaba hace dos años de ser uno de los más eficientes, cae al último lugar, lo cual

muestra que necesita una actualización urgente de su motor.

Manejo

Por supuesto, la prueba definitiva está en el comportamiento del auto en condiciones de manejo. Destaca que el Hyundai es, a pesar de ser el menos potente, el más rápido en su aceleración de cero a 100 kilómetros por hora, y eso que no es el de la mejor relación peso-potencia. Esto se debe a las relaciones muy cortas de su caja de seis

velocidades. En el cuarto de milla, los cuatro ejemplares simplemente empatan. El mejor tiempo lo tiene el Aveo, con 16,4 segundos, cruzando la meta a 143 kph, mientras el peor tiempo lo registran el Honda y el Ford, ambos con 16,6 segundos y una velocidad tope de 142 kilómetros/hora. Si bien el Hyundai logra empatar el tiempo del Chevy, su velocidad máxima en la meta es de a penas 139 kilómetros/hora, cuatro menos que el Aveo. En las curvas, el Accent resulta el peor de los cuatro, aguantando una aceleración lateral de a penas .77 G, siendo que las dos marcas americanas logran .82 G, muy buena cifra para la categoría. Todos usan el mismo sistema de suspensión, con McPhersons adelante y barras de torsión atrás, por lo que la diferencia probablemente se explique por la distribución del peso, teniendo el auto coreano mayor masa en la parte trasera.

Con todos los factores establecidos, hicimos nuestra habitual comparación (ver tablas) pero le agregamos, por primera vez en EOC, un puntaje ponderado de manera proporcional (o inversamente proporcional cuando corresponda) y promediado a cada uno, y llegamos a la conclusión de que el auto que ofrece el mejor equilibrio entre precio, valor, rendimiento y confort sigue siendo el Hyundai, con un puntaje final de 94,36%. No obstante, esto no significa que los otros tres sean malas opciones, dado que el peor puntaje, obtenido por el Fit, es de 90,97%, lo cual es un muy buen resultado. No hay, en realidad, grandes diferencias, y al final de cuentas, la elección terminará guiándose por criterios más bien subjetivos, o bien por “externalidades”, como dicen los economistas, tales como facilidad de financiamiento, garantías, cobertura de servicio técnico, costo de repuestos, etc.

Esteban

Comparación: Ford Escape 2013 Vs. Mazda CX-5 2013

No todos los divorcios son negativos, el menos no en el mundo del diseño de automóviles. La separación relativamente reciente de las marcas Ford y Mazda ha provocado en ambos la necesidad de sustituir la vagoneta Escape/Tribute por nuevos crossovers compactos desarrollados por separado. Por un lado, Ford ha mantenido el nombre Escape para su crossover compacto, pero lo ha rediseñado por completo. Por el otro, Mazda sustituyó el Tribute por un totalmente nuevo crossover compacto denominado CX-5, que se inserta bajo el exitoso CX-7 en la alineación de la marca japonesa.

Ford Escape 2013

Si bien el Escape no será el crossover más chico de Ford en Latinoamérica – ese honor le corresponde al brasileño EcoSport – en el mercado global ese es el rol que le corresponde, en la función que asumió en Europa el Kuga. En ese entendido, el nuevo Escape se parece más en términos de diseño exterior al pequeño Focus, del que extrae además del diseño la plataforma de base, utilizando el más reciente lenguaje de diseño de la marca del óvalo azul, denominado “Ecos”. Llama la atención la elevada línea de la cintura y los faros posicionados por encima de los guardafangos, lo mismo que los conjuntos de luces traseras, mientras que bajo la línea del parachoques hay una amplia toma de aire dividida en tres vanos 

que le da un aire deportivo muy interesante. Se agradece mucho el uso discreto de los cromados y la línea de cuña invertida en el cuarto trasero, que da la sensación de tratarse de un cupé deportivo.

El interior es compacto y bien logrado, aunque sus insertos de falso metal en el volante no nos engañan ni por un momento. La interfaz del sistema de infoentretenimiento es de lo más llamativo que tiene el nuevo crossover, pero decepciona saber que la mayor parte de sus funciones es opcional, es decir, viene con un costo extra y es probable que no llegue la versión más equipada a nuestro mercado. Un detalle interesante son las ventilas de la calefacción, subdivididas en tres partes para asegurar la mejor distribución posible de aire en el habitáculo.

Probablemente lo más interesante del nuevo Escape es su motorización. Si bien se ofrecerá también con motores más convencionales de cuatro cilindros en línea aspirados naturalmente de 2.0 y 2.5 litros, la opción más interesante será sin duda el pequeño EcoBoost de 1,6 litros turboalimentados, que producen impresionantes 178 caballos de fuerza y nada menos que 249 N·m de torque, que le permiten una relación peso-potencia de 9,3 kg por caballo. No será ningún Koenigsegg, pero la aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 8,2 segundos es más que respetable, sobre todo para su categoría.

Con un precio base estimado para Bolivia de unos USD 44.200, el Escape no es barato, sobre todo si se 

compara con el Kia Sportage. Por desgracia, algo similar podremos decir del Mazda. Tal vez no sea la peor idea importar solamente las versiones más equipadas, que cuestan más pero son más competitivas por su gran nivel de equipamiento. ¿O estará Ford pensando en construir un modelo dedicado para Sudamérica en Argentina o Brasil? No es imposible.

Mazda CX-5 2013

En la otra esquina del cuadrilátero encontramos a la nueva creación de la ahora independiente Mazda. Basado ampliamente en la plataforma del icónico MX-5 Miata, el crossover compacto fue presentado como concepto con el nombre de Minagi hace a penas algo 

más de un año en Ginebra – momento en el que, modestia aparte, ya anunciamos su muy probable comercialización bajo elnombre CX-5.

Con su enorme parrilla frontal, que convierte la risueña sonrisa al estilo Gato de Cheshire del Mazda3 en un hexágono que domina por completo la fascia delantera, el CX-5 se ve más agresivo y deportivo de lo que realmente es. El Mazda también sigue la tendencia de faros y stops altos, por encima de la línea imaginaria que se puede trazar desde el tope de los guardabarros. Si bien usa una cuña invertida en la línea del techo, esta es mucho menos pronunciada que la del Ford, compensándose más bien con un pilar “D” ancho y en flecha.

El interior del CX-5 es bastante más conservador y modesto que el del Ford, aunque hay que admitir que los insertos de plástico con pintura metálica son bastante más convincentes que los del Escape, tal vez precisamente por ser menos pretenciosos. El tablero de mando es muy completo e incluye una computadora de a bordo simple pero muy legible y fácil de operar, pero el infoentretenimiento tiene su propio espacio, que, de nuevo, lo hace opcional y sujeto al pago de suplementos importantes.

Al igual que el interior del nuevo crossover compacto de Mazda, la motorización es bastante conservadora. El CX-5 se ofrecerá con un solo motor, el 2.0 de cuatro cilindros naturalmente aspirado extraído del Mazda3, aunque con algunas modificaciones en el 

mapeo de los múltiples de admisión y de escape gracias al mayor espacio bajo el capó, que le permiten respirar mejor y emitir una ligeramente mejor potencia que su hermano sedán, con 155 caballos de fuerza y 203 N·m de torsión, bastante menos que su contraparte. Con ese motor no logra acelerar de cero a 100 kph en menos de 9 segundos debido a su relación peso-potencia de 10 kg por caballo. Con esta disposición, su economía de combustible es casi idéntica a la del Ford, promediando 11,9 kilómetros por litro versus los 11,8 del Escape.

En conclusión

Si estos dos fueran los únicos crossovers compactos del mercado, me inclinaría por el Ford, que aunque sea 2000 dólares más caro que el Mazda, tiene mayor potencia, velocidad y tecnología. Estéticamente, ambos son atractivos, aunque me inclino de nuevo ligeramente a favor del Ford, un poco más osado e innovador que su contraparte japonesa. Reitero, si fueran los dos únicos crossovers compactos del mercado. Por desgracia para ambos, en el segmento existen mucha competencia. Las opciones coreanas (Kia Sportage, Hyundai Tucson), japonesas (Toyota Rav4, Subaru Forester) o incluso franco-coreano-rumanas (Renault Koleos) son mucho más baratas, con diferencias en algunos casos de más de 10.000 dólares. Por el valor comercial de cualquiera de estos dos se puede optar por un Nissan X-Trail totalmente equipado. E incluso, por el mismo dinero, se puede adquirir el maravilloso Volkswagen Tiguan.

Esteban