Probado: Subaru Forester 2014

 El Subaru Forester ha tenido, desde su primera introducción al mercado hace ya 16 años, una característica muy particular: tiene una enorme cantidad de virtudes, pero el ser sexy no es una de ellas. Debo confesarles, en lo personal, que eso es lo que me encanta. “Understated” es la palabra que usarían los gringos. En efecto, el Forester es mucho, mucho más de los que su apariencia indicaría.

Considérese, por ejemplo, que sus últimas dos iteraciones (2009 y 2014) han sido nombradas Deportivo Utilitario del año por la prestigiosa revista Motor Trend. En esta última versión, el premio se lo ganó frente a competidores tan fuertes como el Jeep Grand Cherokee SRT o el Land Rover Range Rover Sport. Y no fue fue porque éstos últimos tuvieran nombres demasiado largos. La influyente revista prueba los autos para este premio por seis criterios: Avance de diseño, aptitud en la función para la que se creó, relación valor/precio, excelencia en ingeniería, eficiencia y seguridad. El Subaru Forester 2014 fue el que mejor cumplió estos criterios.

La vagoneta probada por Motor Trend difiere un poco del modelo probado pro EOC, en especial por el tamaño y potencia del motor, pues la versión americana se equipa, desde el lanzamiento del modelo en 1998, con un motor de 2,5 litros, que en su última versión produce 175 HP, mientras que el resto del planeta tiene que conformarse con un más humilde motor de 2,0 litros y 150 HP. Y la diferencia se siente. Por suerte, también existe la fabulosa versión XT, con motor turboalimentado de 240 caballos de fuerza, para quien pueda pagarla.

A pesar de ser un modelo intermedio el que probamos, el nivel de equipamiento es realmente sorprendente. Aros de 17’’, aire acondicionado automático, sistema de infoentretenimiento con todo y cámara de retroceso, sistema SIdrive, controles completos al volante, buena conectividad, asientos forrados en tela Premium, volante forrado en cuero… La versión más equipada, de hecho, solamente agrega en el interior un gran techo solar (o lunar, como se llama ahora cuando el techo se abre hasta el nivel del asiento trasero), asientos de cuero, climatizador bi-zona y pedales de aluminio.

Lo que sí recibimos en común con la versión americana es la transmisión CVT opcional, con la que estaba equipado el modelo probado. La transmisión hizo las delicias de MT, no tanto las mías. Debo admitir que parto de un prejuicio: odio las transmisiones CVT, en general, y no he encontrado realmente una excepción sólida a la regla. Con ellas, cualquier motor se siente plano, lerdo, muy lineal. Dicho esto, Subaru de verdad hizo un muy buen esfuerzo por hacer una transmisión variable decente. Casi lo logra, de hecho. En condiciones de alta exigencia de fuerza, la transmisión funciona de maravilla, siempre que se activen las ayudas 
electrónicas. Seleccione la posición “L” en la palanca de cambios, y apriete el botón X-Mode que bloquea el diferencial y asegura contacto permanente de las cuatro ruedas con el suelo, y el Forester trepará las cuestas más empinadas sin quejarse. De hecho, sentirá claramente cómo, una fracción de segundo después de pisar el acelerador, la vagoneta se agarra como araña, como si se enganchara a un guinche invisible. Hacer este ejercicio me pareció enormemente divertido, y no pude evitar repetirlo un par de veces, ante la mirada atónita e incrédula de algunos buenos vecinos de Cota-cota.

En cambio, donde gana en capacidad de trepado, el Forester pierde en agilidad en el camino asfaltado. Este es probablemente el mayor punto en contra. Si usted, como yo, y como el 90% de los propietarios de vagonetas crossover, usa su vehículo para moverse en la ciudad, trasladar bolsas de mercado y viajar por carretera, elija la transmisión manual, mucho más ágil y flexible. El CVT, aunque tenga ventajas evidentes, es solamente para las personas que viven en la punta del cerro, en Las Colinas de Santa Rita o en Chicani. A menos que elija también la opción SI-Drive, y use permanentemente el modo deportivo. De otra manera, usted estará desperdiciando tres mil dólares de su dinero. Este es uno de esos raros casos en los que es preferible ir por lo básico, pagar menos, sacrificar botones y palancas, para obtener mejores resultados.

A propósito del precio, esta es la segunda gran desventaja. Aunque la relación precio/valor sigue siendo buena, comparado con sus competidores más directos, pagar más de $42.000 por un crossover de 2,0 litros y 150 HP resulta bastante salado. Pero entonces, todos los precios de los autos nuevos están así, a pesar de la baja del impuesto al consumo específico. Como dueño de dos Forester seguidos, puedo dar fe de que es dinero bien invertido.

Esteban

Toyota RAV4 Advantage 2013 en Bolivia

Toyota se ha caracterizado desde inicios de la segunda década del s. XXI por lanzar sistemáticamente modelos genéricos y aburridos en toda su alineación, con las honrosas excepciones de los fabulosos FT86 y Land Cruiser. La filosofía tras esta tendencia es obvia: Toyota tiene una alineación enorme, con un auto para cada necesidad imaginable, y necesita simplificarla para reducir costos, pero no puede arriesgarse a perder clientela. ¿La solución? Hacer autos para todos los gustos, lo más “mainstream” posible, para usar términos musicales.

El totalmente (y por fin) rediseñado RAV4 no es la excepción. Ya en ocasión de su lanzamiento mundial en noviembre pasado tuvimos ocasión de quejarnos de la falta de personalidad del nuevo RAV, mucho peor considerando sus orígenes como uno de los vehículos más interesantes de su época. No nos malentiendan: el RAV4 no es feo, para nada. Pero es común. Piense en él como en una canción de Miley Cirrus. No es necesariamente mala la canción, incluso es bonita, pero se parece a otras mil canciones usadas para vender discos, perdón, iTunes a millones de chiquillas adolescentes. Y la fórmula funciona: a pesar de tres muy malos años para Toyota (el cierre de producción en dos plantas el mismo año, los recalls por los defectos en el acelerador del Prius) la marca sigue siendo la más vendida del mundo, y la empresa matriz del mismo nombre sigue peleando cada año el primer lugar de volumen de ventas con General Motors.

La FEICOBOL fue el escenario elegido por Toyosa SA para lanzar en Bolivia el nuevo RAV4, y paralelamente en las agencias de todo el resto del país se lanzaron campañas de test drive y precios de feria para promover el nuevo crossover, ofrecido en dos versiones, una con motor 2.0 L, tracción delantera y transmisión CVT, y una reviviendo la denominación Advantage con motor 2,5 litros, doble tracción y caja automática de seis velocidades. Con estos dos motores la vagoneta, de “cuarta generación”, está disponible en precios que oscilan entre los 37.900 el modelo base de 2.0, a 44.900 dólares el Advantage totalmente equipado.

Las versiones básicas vienen de serie con rieles en el techo, llantas de acero de 17 pulgadas, aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y cuatro parlantes. Las versiones tope de gama agregan faros antiniebla delanteros, aros de aleación de 17”, techo corredizo, acceso sin llave, encendido por botón, climatizador, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1” con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y seis parlantes. No obstante, el equipamiento básico de seguridad no está acorde a su precio. Viene de serie sólo con doble airbag frontal y frenos ABS. El control de estabilidad sólo está disponible en las versiones Full (4×4 y 4×2). Y la variante 4×4 totalmente equipada es la única que ofrece airbags laterales delanteros, de cortina y control de ascenso/descenso de pendientes.

DISEÑO EXTERIOR

Toyota publicó en un comunicado de prensa que para el RAV4 se utilizó la idea de “atleta de triatlón”, que pone el foco en los conceptos de: versatilidad, flexibilidad y fortaleza, con el objetivo de satisfacer a los usuarios que requieren un vehículo que les permita combinar trabajo, negocios y actividades de esparcimiento. La nueva Toyota RAV4 posee un diseño contemporáneo y de líneas limpias, no hay duda de ello. Los faros tipo proyector con lámparas halógenas – equipados de serie – están ubicados en los extremos laterales y, en conjunto con el nuevo diseño de parrilla, reflejan el estilo “ojos de tiburón” que le agrega un importante elemento deportivo a la apariencia frontal del vehículo.

Todas las líneas convergen en forma de punta hacia el logo central, diferenciándose de su versión anterior con un aspecto más orientado a destacar la punta, copiando el lenguaje de los subcompactos de la marca (Yaris, Corolla). El parachoques delantero ha sido rebajado para cumplir con la normativa de protección de peatones, lo que de paso le da un aspecto más orientado a la carretera que al off-roading, del que con cada generación es cada vez menos capaz.

El cambio más notorio y el que más se agradece de la nueva Toyota RAV4 es que el portón trasero cambia por completo, eliminando la rueda de auxilio colgada y ubicando las bisagras en el techo en lugar de las imprácticas bisagras laterales de todas las generaciones anteriores. Entre otras virtudes, la nueva disposición proporciona un aumento considerable del campo visual trasero, mejora la capacidad de carga del maletero y lo hace menos vulnerable a robos.

DISEÑO INTERIOR

La nueva Toyota RAV4 recurre mucho a las diferentes texturas y terminaciones internas que, aunque por supuesto no son Premium, brindan una calidad decente. Estas incluyen detalles plateados, texturas simulando fibra de carbono, superficies acolchadas y materiales con puntadas tejidas. En la versión totalmente equipada el volante cuenta con un revestimiento forrado en cuero. No hay un enorme salto en calidad de materiales respecto a la generación anterior, y muchas de las superficies duras se han mantenido, incluyendo los reposabrazos de las puertas en la versión básica.

Pero si los materiales no son la gran cosa, la disposición del el tablero de instrumentos se renovó mucho y pasó de los clásicos 3 círculos planos a un trapecio con bordes suavizados y marco cromado que se ven muy bien. Cuenta con tres zonas divididas por un anillo central, el cual contiene el velocímetro que incorpora una computadora de abordo. El tacómetro e indicador análogo de combustible se encuentran a cada lado.

MANEJO

Aunque no es precisamente rápido, el motor a gasolina de 2.5 litros, 16 válvulas Dual VVTI, 176 caballos de fuerza y cuatro cilindros equipado de serie en las versiones 4×4, brinda buena potencia con bajas emisiones, vibraciones y consumo de combustible. Esto lo logra en gran parte gracias a su sistema VVT-i Dual, que varía el momento de apertura de las válvulas de admisión y escape de forma dinámica según las condiciones de conducción. Por su parte, las versiones 4×2 incorporan un motor naftero de 2.0 litros 16v Dual VVTI, de 144 HP y cuatro cilindros. Ambos impulsores además del VVTI típico de Toyota cuentan con una válvula que modifica el recorrido del aire en la admisión, según el régimen de RPM, optimizando el consumo y mejorando el torque disponible.

Las nuevas Toyota RAV4 con tracción integral (4×4) presentan una nueva caja de transmisión automática secuencial de 6 velocidades, que reemplaza la muy anticuada transmisión de cuatro velocidades de la versión anterior. Los modelos con el motor de 2.0 litros vienen equipados con una transmisión CVT  para estar a tono con la moda casi universal en este segmento.

Las versiones tope de gama cuentan con el sistema ECO-MODE, que debiera llamarse sistema de conservación, porque al activarse da la sensación de que el auto fue atrapado de golpe en un fuerte viento contrario, y con el modo SPORT, que debiera llamarse modo normal. En otros vehículos, la selección del modo de manejo permite agregar potencia y dinamicidad al activar el modo Sport. En el RAV4, el sistema permite elegir una conducción más lenta y aburrida, pero cuya ventaja es el ahorro del combustible. En La Paz, dado que ya el motor al ser atmosférico pierde entre 10 y 15% de su potencia por la altura, activar el ECO-MODE equivale a manejar un subcompacto de 100 o 110 HP. Si vive en las alturas, olvide ese botón.

La que sí ha mejorado sustancialmente es la tenida en ruta. El nuevo RAV4 se siente más aplomado, más cómodo y más seguro de sí mismo, con una mejor retroalimentación en el timón y manteniendo las cuatro ruedas firmes en el suelo todo el tiempo. Incluso nos ha dado la sensación de que su centro de gravedad es más bajo, pudiendo tomar curvas de manera más dinámica que su antecesor. Es posible que la reubicación de la rueda de auxilio haya contribuido en ello. O tal vez su Control de Estabilidad Vehicular (VSC), Control de Tracción (TRC) y Control de Asistencia en Ascensos (HAC) tienen algo que ver.

GARANTÍA

Detalle importante, la nueva Toyota RAV4, al igual que todos los vehículos que comercializa Toyosa en Bolivia, posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km, y cuenta con el respaldo del que sigue siendo nomás el mejor servicio de posventa que hay en el mercado, lo cual es probablemente a fin de cuentas la mayor ventaja que tiene el RAV4 sobre su nutrida competencia.

Esteban

Probado: Mercedes-Benz A200 CGI 2013

Autostar, concesionaria de Ovando, tuvo la enorme amabilidad no solo de invitarnos a la presentación – muy lograda por cierto – del nuevo Mercedes-Benz Clase A, sino de permitirnos al día siguiente hacerle un test drive. Agradecemos especialmente a nuestra querida amiga Alejandra Leytón por la enorme gentileza.

Primera impresión

Este no es un Clase A. Bueno, en realidad, sí lo es, pero no el Clase A que conocíamos. El más pequeño de los Mercedes siempre fue un extraño fenómeno, un mini monovolumen de enorme practicidad pero pequeño atractivo. Hasta ahora. El nuevo Clase A toma el dilema del pequeño auto chic para pequeñas familias también chic desde un enfoque completamente diferente. El problema es que si estás casado con un sistema de denominación basado en letras, como lo hace Mercedes-Benz, y quieres bautizar un auto más pequeño que el Clase B, no te queda otra opción que ponerle el prefijo “A”. ¡Maldito alfabeto!

Entonces, si no es un Clase A, ¿qué es este nuevo modelo? En realidad, es meramente un hatchback de tracción delantera del segmento C destinado a competir con el Audi A3 y el BMW serie 1, aunque este último lleva tracción trasera. Y, sin embargo, parece que tras el engaño inicial de los números y segmentos, hay mucho más que eso.

Para que se entienda, empecemos con el diseño exterior. En él, ocurre… Bueno, ocurren muchísimas cosas. Líneas de carácter ascendentes, pliegues extravagantes, juegos de luces, expresiones agresivas, spoilers y faldones… Y sin embargo, no se ve sobrecargado, ni forzado. Alejándose del extremadamente simple A3 y del un poco más sofisticado Serie 1, el Clase A se ve muy bien, deportivo y dinámico, y con ello juvenil. Acá medimos la palabra con exactitud y no la usamos a la ligera: lo demuestra el paquete opcional AMG – que cuesta $5.000 adicionales – con grandes faldones y aros de 18” de perfil muy bajo, convirtiéndolo en aquél material del que están hechos los sueños. Se ve espectacular en persona, aún más que en las fotos, con las grandes ruedas, los 

acabados en negro brilloso, la parrilla afilada y los asientos de guante.

Una vez dentro

A gran expensa y utilizando lo último en audionanotecnología, EOC ha instalado un chip sonoro microscópico a este blog, para permitirte oír el sonido que produce el motor de 1,6 litros del A200 en marcha. Para activarlo, aprieta tu oído contra el monitor. Sí, así. Más cerca. ¿Lo oye? ¿Ese distintivo zumbido casi inaudible? Pues ese es el sonido del A200 andando a 60 kilómetros por hora. Un glorioso silencio, solo acompañado por el siseo sutil pero siempre presente del turbo, que da la sensación de estar a leguas del mundo exterior.

Esto es lo que resume la filosofía del Clase A: El refinamiento de un gran sedán de lujo en un pequeño – y comparativamente barato – paquete. El antiguo Clase A era una sonajera andante, pero este hatchback se siente tan sólido e impermeable como un Clase S. No por voluminoso, sino por lo superbamente bien construido y por lo magníficamente confortable y civilizado. El A200 esprinta como un auto mucho más poderoso y caro, con sonidos a penas audibles desde dentro del aplacador habitáculo lujosamente acabado.

Y es que el interior es sumamente agradable. El Clase A limpiamente fusiona la elegancia austera de las Meches más grandes con un giro de deportividad, usando entre otras delicias unas ventilas inspiradas en las del fabuloso SLS, superficies ondeantes y tapices cosidos a mano aún en la versión básica. Y aunque Autostar no ofrece, de momento al menos, el más básico A180, el A200 que probamos es considerado modelo de entrada, y aún así se equipa con deliciosos asientos deportivos, un gran display a colores y muchos gádjets electrónicos.

Los números

Traer solo el A200 fue realmente una gran decisión de parte de la gente de Autostar. Hasta que esté disponible el portentoso AMG A45 de 340 caballos de fuerza presentado hace solo unos días en Ginebra, uno asumiría que el Clase A a elegir sería el tope de gama A250, con su motor turboalimentado de 2,0 litros y 208 HP. No lo es. Cierto, el A250 es rápido – la marca anuncia una aceleración de 0 a 100 kph en menos de siete segundos y una velocidad máxima de 240 kph-, pero admítelo, nunca usarás esas capacidades en el mundo real. El A200 que probamos, con sus 154 caballos de fuerza y su excelente par torsional de 250 Nm disponible ya desde las 1250 rpm, logra acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en solo 8,4 segundos y tiene una relación peso/potencia de 8,9 kilogramos por caballo de fuerza, una de las mejores en nuestro medio. Y su velocidad máxima es de 224 kph, por lo que eso tampoco será un problema.

Si bien el A200 se fabrica con transmisiones manual de seis velocidades o secuencial de siete, por ahora en nuestro mercado solo se ofrecerá esta última, equipada con manetas al volante, que, aunque es cierto que no gustan a todo el mundo, nos encantan aquí en EOC. Si hace falta apresurarlo, el Clase A se muestra más que dispuesto y aplasta al conductor contra el espaldar del asiento – a pesar de la inevitable fracción de segundo entre el movimiento del pie derecho y la respuesta del acelerador electrónico – mientras su suspensión trasera multibrazo absorbe el imperfecto asfalto paceño sin quejas y la dirección y la transmisión actúan limpia y prontamente. Y las ruedas de 16” con neumáticos de perfil 205/55 compensan muy bien la rigidez de los amortiguadores, lo cual, además del precio de $39.800, es un excelente argumento para preferir el modelo “estándar” frente al equipado con el paquete opcional AMG. Vale la pena sacrificar 

en algo el bling en favor de un viaje sedoso, sobre todo si el Clase A se convierte en su vehículo de uso diario.

En conclusión

Quizás algún crítico piense que Mercedes se equivoca al no ofrecer un hatchback con actitudes más explosivas en la carretera – para eso estará el AMG A45 – pero pensamos que ya existen en el mundo suficientes hot-hatch con aspiraciones de completar el Nüburgring en siete minutos.

Más allá de estas subjetividades, quizás el mayor defecto del A200 sea la disminución de la versatilidad en comparación con su antecesor. Los asientos traseros son apenas aceptables para gente de más de 1,80 m, siempre y cuando no usen peinados muy complicados, mientras que el maletero es poco más que un joyero, incluso más chico que el del BMW serie 1. Pero, justamente a diferencia de su antecesor, este nuevo Clase A nunca se concibió para cargar los víveres de todo el mes. En cualquier caso, el A200 es un Clase C en miniatura, una cómoda, agradable y divertida forma de conmutar a diario a la oficina, cuidar su salud hepática en el tráfico citadino y de paso ahorrarle unos pesos en el surtidor de gasolina gracias a su impresionante rendimiento de 16 kilómetros por litro en ciclo mixto. No es algún alocado hot-hatch como está de moda sacar aunque sea sólo por la publicidad, y creemos que esa es su mayor ventaja: Si algo tiene de sobra el nuevo A200, es clase.

Esteban

Probado: Ford EcoSport 2013

Nuestro amigo Ignacio Monje, Gerente Regional de Christian Automotors, tuvo la amabilidad de aceptar nuestro requerimiento de hacer un test-drive de la totalmente nueva Ford EcoSport 2013, que se ofrece en versiones SE, Freestyle y Titanium, todas con motor 1,6 litros de 116 HP y tracción delantera. La versión 4x4 con motor de 2,0 litros llegará a nuestro mercado el próximo invierno.

Exterior

Lo primero que impacta de la nueva EcoSport, ya lo habíamos dicho antes, es su futurista aspecto exterior, totalmente centrado en el “Kinetic Design” que Ford quiere llevar a toda su gama a nivel global. La línea de hombros es muy alta, y las curvas y esquinas abundan tanto por dentro como por fuera. Una enorme parrilla ubicada debajo de la línea de los faros delanteros le da un aspecto único, que combina muy bien con los guardabarros salientes. Los aros de acero de 15’’ del modelo básico no se ven pequeños, aunque los aros de aleación de 16’’ de los modelos intermedio y tope de gama son por supuesto 

más llamativos. Sin embargo, el diseño precede, y por mucho, a la función, haciendo del EcoSport un auto pequeño por dentro, tanto que Ford Brasil debe recurrir a colgar la rueda de auxilio del portón trasero, algo que no agrada a muchos, tanto por lo poco práctico de esta solución como por el peligro latente de que sea robada.

Interior

Hay que considerar, antes que nada, que este VDU compacto está destinado a un segmento de entrada, con precios muy razonables ($23.900 para el SE, $24.900 para el Freestyle y $26.500 para el Titanium), por lo cual no es posible exigir que el acabado del tablero sea de otro material que no sea el plástico duro. No obstante, la forma fluída y dinámica como se forma este tablero compensa el desagradable materia, y existen insertos de tela acolchada en la parte interior de las puertas que le dan un toque de distinción muy bienvenido, aunque el dueño habrá de tener el cuidado de no ensuciarlos. Los instrumentos están ubicados de manera compacta pero visible, y la única crítica que tendríamos a los controles de la 

consola central sería el muy pequeño botón de las balizas o luz de parqueo. El asiento del conductor es  razonablemente cómodo, pero los asientos traseros no se recomiendan para personas muy altas o muy anchas a no ser en trayectos muy cortos. Después de todo, el EcoSport se construye sobre la plataforma del popular city-car Fiesta, así que no está pensado para grandes aventuras familiares, sino más bien para un público joven y dinámico.

Manejo

El Ford EcoSport se siente sólido y bien construido, cosa que no siempre ocurre en vehículos de este segmento. Los acabados, si bien no son lujosos, no tienen ruidos extraños y la insonorización es muy razonable, lo cual ayuda al buen sistema de sonido de fábrica con entrada Bluetooth, puerto USB y controles al volante a hacer su trabajo. El modelo de base tiene solo cuatro altoparlantes, mientras los modelos más caros tienen seis. El viaje es cómodo para un auto de su tamaño y peso, y no sentimos rebotes ni pérdidas de aplomo aún en caminos bastante 

accidentados. Para costar alrededor de veinticinco mil dólares, el EcoSport parece ser bastante tolerante al abuso. En nuestra prueba de arranque en acenso sobre empedrado, vital para un auto que vaya a circular en La Paz, la tracción delantera patinó un par de segundos, pero el diferencial rápidamente compensó el patinado y le dio el agarre suficiente para superar el obstáculo, sin demasiada queja. El auto se siente seguro de sí mismo en las curvas, pero debe anotarse que el cortísimo recorrido de los pedales provoca que el auto reaccione abruptamente en maniobras bruscas. No ayuda mucho el relativamente alto centro de gravedad. Estos problemas, sin embargo, solo son notables en condiciones de manejo extremas, como las pruebas a las que sometimos al pequeño VDU, y son completamente irrelevantes en la conducción cotidiana. La gran ventaja del EcoSport, sin embargo, es lo divertido que es manejarlo. Es un auto sumamente sencillo y predecible en sus reacciones, muy orgánico en el feedback, sin que por ello se vuelva incómodo o trabajoso, y sobre todo, su motor es un típico cuatro cilindros de 1,6 litros: Para realmente gozarlo, hay que revolucionarlo hasta que salgan pistones 

disparados por el capó y recién realizar el cambio. A pesar del abuso, el motor no se queja ni gruñe, sino que se siente sólido y dispuesto, con niveles de ruido muy aceptables. En realidad, el único ruido molesto puede ser el de los neumáticos Pirelli Scorpion, que agregan agarre en malos terrenos pero son duros y ruidosos en asfalto ya desde los 50 kilómetros por hora.

El peso liviano del vehículo no tiene consecuencias negativas en la estabilidad, y en cambio ayuda mucho a la economía de combustible (la computadora de a bordo nos dio un promedio de 15 kpl, muy encomiable) y a obtener distancias de frenado muy cortas. Este es, en definitiva, un vehículo muy recomendable para un público joven, diríamos incluso para un primer auto, tanto por su diseño, como por su conducción y su seguridad. No es demasiado versátil, sin embargo, lo cual limita su atractivo para personas más maduras o para familias con hijos ya no tan pequeños.

Dada la poca diferencia en el precio, recomendamos, en todo caso, que si opta por el EcoSport busque los modelos más equipados, porque, luego de la diversión, la segunda ventaja de este auto es su gran relación precio-calidad, especialmente en el modelo tope de gama, que a penas implica una diferencia de 10% en el precio final respecto al modelo SE.

Esteban