BMW X3 2011

El pasado mes fue develado el nuevo y rediseñado crossover mediano de BMW. El X3 fue originalmente lanzado ya hace 7 años por la marca bávara, ingresando al disputado mercado de los crossover con una vagoneta construida sobre la plataforma y con la arquitectura de la tradicional serie 3 (codificada E46), convirtiéndose en un hit instantáneo. En Bolivia, el X3 se convirtió rápidamente en el BMW más vendido, superando incluso a su progenitor.

Aunque fue un éxito de ventas, el X3 no fue un éxito con la crítica. Su paso duro, su interior relativamente austero para un auto de su precio, y sobre todo el fanatismo con el que los críticos de Chris Bangle adoran odiar cualquier diseño de fines de los 90 y principios de los 2000 que haya salido de su gabinete lo hicieron uno de los carros, junto con su hermano mayor el X5, más polémicos de la década.

En esta su primera evolución, ahora construida sobre la plataforma E90, BMW propone un aspecto exterior similar aunque con una base más ancha que reduce el bamboleo en las curvas. La base es también ligeramente más larga, facilitando la comodidad en el ingreso al vehículo. Este incremento en las dimensiones exteriores no significa, más bien todo lo contrario, un incremento de peso total. En efecto, BMW usa ahora arneses y suspensión de aluminio que reducen en un par de quilos el peso final respecto a su antecesor.

El verdadero cambio sin embargo está en el interior. No queda reminiscencia alguna de los plásticos duros de la anterior versión, reemplazándose el material en todos los paneles internos por un acabado en cuero y los swiches del tablero ahora tienen un muy atractivo acabado contrastante con el fondo.

El espacio interior también se ha incrementado al haberse movido las ruedas más hacia las esquinas del carro
Se incorpora como estándar en todas las versiones el sistema i-Drive, que a pesar de los esfuerzos de BMW aún requiere una maestría y un doctorado en informática avanzada para poder operar en todo su potencial. Si usted tiene problemas con las computadoras, haga caso omiso de la palanca redonda que está en la mitad de la consola central. Eso le permitirá llegar del punto A al punto B, que es el objeto de un vehículo, pero no podrá escuchar música, tener información sobre el comportamiento del vehículo en tiempo real, ajustar el aire acondicionado ni cambiar la configuración de manejo según sus necesidades – todo esto requiere un diploma de MIT.

Debajo del capó, BMW seguirá ofreciendo las motorizaciones 3.0 de aspiración normal y 3.0 turboalimentado, ambos V6, pero con una mejora anunciada en 12%, 27% y 9% en caballos de fuerza, torque y consumo de combustible respectivamente, en comparación con el modelo 2010. Ambos podrán acoplarse a una caja de cambios semiautomática de 8 velocidades tipo ZF con cambios al volante.

Probablemente el avance más importante está en la suspensión. Como reacción a las críticas de los usuarios del anterior modelo, el X3 proyectado para el año 2011 ha cambiado completamente su suspensión, con arneses y amortiguadores de aluminio acoplados a una estructura más rígida que absorben efectivamente las sacudidas y bamboleos causados por las irregularidades de la ruta, sin por ello reducir la maniobrabilidad del crossover, cuyo comportamiento deportivo es muy digno de BMW, aún con la cabina llena de pasajeros. Esto se suma al hecho de que se incorporó el sistema dinámico de dirección usado en los sedanes más recientes de la marca, incrementando sustancialmente la comunicación entre el conductor y el coche en función a la velocidad, y la instalación de un diferencial electrónico que por defecto distribuye la potencia 40% adelante y 60% atrás, pero va ajustando esta distribución según las condiciones de agarre lo requieran.

Esteban

Ficha Técnica: 2011 BMW X3


Tipo: Crossover Segmento: D

Motor: Delantero V6 de 3,0 litros, 8 velocidades, tracción integral
ó delantero V6 turbo 3,0 litros, 8 velocidades, tracción integral

Competencia: Mercedes-Benz GLK; Audi Q5

Precio base: $39.000,00 Est. Bolivia: $54.000,00

Batalla de los superlujosos

Aunque no es frecuente encontrarse en las calles de La Paz con los más grandes sedanes de lujo, no es tampoco algo insólito. Comparamos las fichas técnicas de cuatro sedanes tope de gama de tamaño completo, tres teutones y uno japonés hecho en Estados Unidos, para ver cuál tiene la mayor ventaja en cuanto a valor, prestaciones y capacidades.


BMW 760 iL ActiveHybrid
El buque estandarte de la marca de Munich ahora viene en versión políticamente correcta, con el nuevo sistema ActiveHybrid por el que 25% del poder del vehículo equipado con este sistema proviene de un motor eléctrico, dejando 75% del trabajo (455 hp en total) al motor V8 al que está acoplado antes de la caja de cambios. Gracias a este sistema, el consumo de combustible baja un 28% respecto del modelo con motor V12 tradicional.

Tecnologías limpias puestas a un lado, el diseño del 760 no me parece el más afortunado. Su extensión trasera parece forzada, haciendo poco en favor del equilibrio y proporcionalidad del diseño, y la parrilla frontal con el enorme doble riñón característico de la marca está fuera de toda racionalidad.
En cuanto a su comportamiento, no hay duda que se trata de un Bimmer. A pesar de cargar nada menos que dos toneladas y media, el motor responde ágil y decididamente, con tiempos de aceleración de 0 a 100 kph en 4,7 segundos, suficiente para sacar de problemas al dignatario de estado o presidente de empresa que va en el enorme espacio trasero. Es más, para ser un vehículo tan pesado, logra excelentes prestaciones en cuanto a aceleración lateral, con un impresionante de 0,72 G. Por supuesto, el dignatario en cuestión no estará muy contento cuando el chofer tome una curva a esa velocidad justo en el momento que él esté sorbiendo su copa de champaña.
El buque de BMW no viene nada barato, aunque los hay más caros como veremos más adelante. En Estados Unidos, el 760 iL ActiveHybrid cuesta entre 128 y 156 mil dólares, en versiones estándar (no blindados ni equipados para misiones oficiales), lo cual lo pondría en un precio base de $US 162.000 en Bolivia.

Mercedes-Benz S 450 CDI
Por su parte, el buque insignia de Mercedes-Benz utiliza para tranquilizar las crisis de consciencia de sus dueños la línea BlueTec de motores diesel altamente eficientes. Si bien existe, como para el BMW, una opción V12 de energía, y por tanto consumo y emisiones más tradicionales, en este caso llamado S 600, la estrella del show es este poderoso motor diesel de ocho cilindros en V y 4,0 litros que logra consumos impresionantes de 13 kpl y emisiones de menos de 245 gramos de CO2 por kilómetro.
En cuanto al diseño, este es el vehículo con mayores problemas de obesidad de los cuatro analizados. Sus distancias en las tres dimensiones – alto, ancho y largo – perjudican en gran manera la gracia y deportividad del diseño, más parecido a una morsa con todo y bigotes. Sin embargo, esto le importará un comino a su propietario, pues el verdadero lujo y exclusividad están, justamente, donde no puede entrar el vulgo. El interior, y en particular el compartimiento trasero, parece más un departamento de 5th Avenue que el interior de un auto, por supuesto mucho más en la versión Pullman que es una limousine en todo el sentido de la palabra. Dedicación, atención al más mínimo detalle y materiales de la más alta calidad definen este vehículo por dentro.

El comportamiento del S 450 CDI es por decir lo menos llamativo, para ser un diesel. Su altísimo torque (538 lb-ft) dispara el barco de 0 a 100 kph en a penas 6,6 segundos, casi tan rápido como algunos de los mejores deportivos, aunque su comportamiento en las curvas es poco satisfactorio dado su enorme masa, con fuerzas laterales inferiores a los 0,5 G y un preocupante bamboleo que viene en consecuencia. Obviamente, para quien quiera correr un enorme sedán en los circuitos de carreras, existe la políticamente muy incorrecta versión AMG S65 de 621 caballos de fuerza, que baja el tiempo de aceleración a absurdos 4,4 segundos, suficiente para dejar mordiendo el polvo a cualquier mocoso insolente en su Mitsubishi Evo.
El lujo y la potencia del clase S no vienen baratos. En la versión BlueTec, esta Mechi cuesta nada menos que 143.000 dólares en Estados Unidos, esto es, poco más de $US 180.000 en Bolivia.

Audi A8 L
Hasta tanto aparezca un S8, o quién sabe quizás algún día un RS8 con motor Lamborghini como hace no tantos años, el buque insignia de Audi es el A8 L, esta última letra significando Lujo, obviamente. Impulsado por un potente W12 diseñado por Volkswagen y cuya arquitectura se utiliza ya en los Bentley y Bugatti, a Audi le importa un soberano cacahuete el movimiento azul, que no verde, de su competencia. Audi inventó el TDI y ha ganado carreras de LeMans con esos maravillosos motores diesel que contaminan poco, por lo que no se siente responsable de tener una tecnología de consumo reducido en su portaestandarte. Y hace bien. El W12 es un motor formidable, con gran empuje y tremenda elasticidad, suave y dinámico. Gracias a él, el A8 llega a la línea de los 100 kph en menos de 7 segundos y llega a un tope electrónicamente limitado de 250 kph en un suspiro.

Su diseño, aunque plano y muy conservador, aprovecha al máximo, aunque esta sea una evidente tautología, su minimalismo. Es un diseño limpio, sin sobresaltos ni extrañas protuberancias, muy bien proporcionado pero quizás un poco aburrido. Si alguna vez he oído una definición de elegancia, es ésta. Y esa elegancia, aunque sin llegar a los niveles de sofisticación del Mercedes, se refleja también en el interior. Si bien es un auto del segmento de los que se hacen llevar con chofer, Audi ha pensado que el profesional que lleva al presidente de la empresa no tiene porqué ser castigado. El interior del Audi no se olvida de dotar al conductor con los chiches y lujos necesarios para hacerle el viaje placentero también a él.
El Audi es también el más ágil en las curvas, aún más que el BMW. Su tracción quattro que hace famosa a la marca, el bajo centro de gravedad del compactísimo W12, la distribución equilibrada del peso adelante y atrás y una suspensión bien afinada hacen que el enorme auto de 2,4 toneladas pueda alcanzar aceleraciones laterales de hasta 0,78 G sin a penas dar sospechas de estar subgirando.
Todo este paquete viene, además, con un precio muy menor al de sus compatriotas teutones, con “sólo” 76000 dólares en los unáited stéits, lo que lo llevaría en Bolivia a un precio estimado de 97.000 billetes verdes.

Lexus LS 600h L
El competidor en esta categoría claramente dominada por los teutones es fabricado en Estados Unidos por la filial de Toyota y se basa ampliamente en el sedán de mayor talla de la marca japonesa, pero con lujos, refinamientos y mano de obra mucho más exclusivos. El buque insignia de Lexus tiene un nombre un poco confuso: LS (Luxury Sedan) 600h (la h es por Híbrido) L (cuerpo alargado).
El diseño del LS es sin duda el más sereno y equilibrado de los cuatro reseñados, aunque es también el más chico en términos de dimensiones exteriores, sin por ello dejar de considerarse un sedán de tamaño completo. Sus líneas están muy bien balanceadas, denotando a la vez elegancia, modernidad y deportividad, aunque ponen mucho menos en evidencia de que quien ocupa el vehículo es una persona importante, lo cual para algunos es una gran ventaja, pues no crea suspicacia, y para otros más bien una desventaja (¿para qué quiero un auto de cien mil dólares si no llama las miradas de todos los vulgares peatones?).

El interior, aunque ligeramente más modesto que sus competidores, no escatima en calidad y comodidad, sino que sacrifica algunas de las cosas más extravagantes que tienen los competidores más caros. Esto le permite ubicarse antre el Audi y el BMW en términos de precio, de 108.000 dólares en Estados Unidos, que suben a unos estimados 136.000 en Bolivia.
Su tren de potencia, un V8 híbrido de 5,0 litros, es un motor muy refinado, con una enorme elasticidad, relativamente poco peso para su tamaño, consumos muy razonables y una excelente gama de potencias que le permiten una aceleración de 0 a 100 clics en 4,7 segundos, exactamente igual que el BMW.

El ganador
La tecnología híbrida, diesel, de celdas de combustible o a vela está muy bien. Pero no es, aparentemente, suficiente para justificar a un auto como el mejor de su segmento. En contra juega el hecho de que estas tecnologías son caras, y se aplican en vehículos de por sí ya muy costosos. Toda esta tecnología, sumada a todo el lujo y, sobre todo, toda la extravagancia interior del Mercedes y del BMW, los hacen autos muy exclusivos, de enorme desempeño y prestaciones, pero se empacan en una envoltura abultada y poco agraciada.
A fin de cuentas, tanto el aspecto obeso como el precio exorbitante de ambos carros alemanes pudieran parecer concesiones que algún rico director de banco estuviera dispuesto a hacer, pero cuando se contrasta el hecho de que tanto en Audi como en Lexus se pueden conseguir las prestaciones, lujo y confort, aunque con menos extravagancias, por entre 30 y 80 mil dólares menos, estos sacrificios comienzan a perder sentido.
La final está entonces entre la filial de Volkswagen y la filial de Toyota, y es ciertamente una final muy reñida. En cuestión de aspecto, sin lugar a dudas el Lexus es más atractivo. En términos de lujos y espacio interior, los dos son casi idénticos, lo que obligaría a declarar un empate en ese aspecto. Sin embargo, hay un elemento que inclina finalmente la balanza a favor del alemán, siempre y cuando hagamos abstracción de la realidad e imaginemos por un momento que el chofer tiene voz y voto en la decisión final. Si así fuera, el Audi, con su motor W12, sus atenciones al asiento del conductor, su tracción Quattro, su liviana carcaza de aluminio y su transmisión Tiptronic, resulta ser un auto simple y sencillamente mucho más divertido de manejar que el Lexus.
Esteban