RBR, por tercera vez campeón

La temporada 2012 de la Fórmula 1 que terminó ayer con la victoria –por tercer año consecutivo– de Sebastian Vettel y Red Bull Racing, pudiera haber sido la mejor en los 62 años que tiene la moderna versión de la máxima categoría del automovilismo mundial. Comenzó con un récord de Campeones Mundiales en la grilla –seis de ellos–, continuó con otro record, siete victorias en Grand Prix ganadas por siete pilotos diferentes, y todo eso solo en la primera mitad de la temporada. Digan lo que quieran de los glamorosos 50, los 60 à-go-go, los botapiés anchos de los 70 o los locos-por-la-tecnología 80, la actual está entre las mejores competencias que la Fórmula 1 haya visto jamás. La tensión fue intensa, no solo de Gran Premio en Gran Premio, sino incluso entre vuelta y vuelta en cada carrera.

El deporte cambió muchísimo con los años, pero los cambios más recientes son los que hoy están dando sus frutos. Las fuerzas detrás de esos cambios datan de los 50, cuando la F1 se autodefinió más como campo de pruebas tecnológico que como deporte, descendiendo luego los descubrimientos de la industria al automóvil cotidiano. Ciertamente fue una ambición altruista, pero también fue la explicación más plausible de la alarmante mortalidad de los primeros años del evento –en los años previos a la campaña intensa del tricampeón Jackie Stewart por mejorar la seguridad en los años 70, la mortalidad de los pilotos llegó a 33%. La actitud prevalente fue, en ese entonces, que el 

peligro era parte esencial del atractivo de la Fórmula 1, y esa mentalidad permaneció, testaruda, hasta la muerte del gran Ayrton Senna en 1994.

Senna era un héroe mítico, y tras su trágica muerte en Immola, se convirtió en mártir. Una gran cantidad de fanáticos dejaron de ver la F1 por mucho tiempo a causa de esta tragedia y el estupor ante la insensibilidad de los organizadores del campeonato, incluyendo a quien escribe estas letras, los cual generó, felizmente, presión suficiente ahí donde duele, el bolsillo, para generar cambios de fondo. Los organizadores pasaron de una actitud pasiva a hacer todo lo posible por eliminar las fatalidades en las carreras, cambiando de pasadita toda la mecánica de la competencia. Con el tiempo, la F1 se encontró firmemente asentada en el mundo del show-business.

El año 2008, la FIA formó el Grupo de Trabajo de Sobrepaso, asignándole la tarea de conseguir que el sobrepaso entre autos vuelva a los niveles de la época previa al uso de alerones. El grupo propuso como primera iniciativa el encomendar a Pirelli, único proveedor de neumáticos de la F1, el diseño de llantas que se degraden y pierdan agarre a un ritmo difícil de predecir, variando entre diferentes Grand Prix según la naturaleza de la pista, idea loables pero que, a mi gusto, incide demasiado en el resultado final. La segunda idea fue el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS 

por sus siglas en inglés): un elemento aerodinámico movible que, en zonas predeterminadas de la pista, puede abrir el flujo de aire en el alerón de cola para reducir el arrastre y por tanto aumentar la velocidad tope hasta en 15 kilómetros por hora. Ambos cambios se diseñaron específicamente para crear mayor espectacularidad en el show, y ambos conflictúan directamente con la misión original de la F1 de permitir el uso ilimitado de tecnología a los equipos.

Pero los cambios de reglas han resultado. La conducción rueda contra rueda de este año ha sido electrizante, mejor que cualquier competencia que haya visto antes. El DRS ha añadido una intrigante nueva dimensión a la competencia: el piloto que ataca trata de mantenerse dentro del segundo de distancia para poder usar el sistema, el piloto que se defiende trata de aumentar la diferencia. Entre tanto, cada uno debe asumir la posibilidad de que su contendiente buscará un beneficio adicional con el uso de su Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS por sus siglas en inglés), otra arma tecnológica a su disposición, que da al piloto aceleración adicional al generar energía por el uso de los frenos y almacenarla en el sistema para usarla en el momento más apropiado. La rápida degradación de los neumáticos mantiene la tensión hasta el final, porque un piloto puede aparecer aparentemente de la nada y amenazar al líder del pelotón cuyas ruedas ya no soportan más maltrato. Y el DRS promete que podrá dar su zarpazo cuando se encuentre en esa situación, como lo hizo Mark Webber contra Fernando Alonso en Silverstone.

La tecnología de la televisión se ha mantenido al ritmo de estos cambios y los ha aprovechado al máximo. Una imagen generada en la pantalla de su televisor le muestra la reserva de energía del KERS, y se puede oír la conversación de los pilotos con el equipo que está en el Paddock. La cámara de a bordo ubica al espectador en la cabina, para capturar la esencia del deporte: la agresividad innata y alucinante habilidad del piloto de F1. La vuelta de clasificación de Alonso en Hockenheim, filmada desde el Cockpit con una lluvia densa y bajísima visibilidad, fue no solo un logro histórico para el piloto, también fue una experiencia sobrecogedora para el espectador.

Estas nuevas reglas produjeron beneficios colaterales inesperados, empezando por los Pits. El factor determinante en cada parada solía ser los 8 segundos usados para llenar el tanque de combustible, tiempo suficiente para cambiar las cuatro llantas con cierta calma, comparativamente hablando. Pero desde que la recarga de combustible fue prohibida el año pasado, son los mecánicos encargados de los neumáticos  los que pueden definir la suerte de una carrera. Los mecánicos, disfrazados de Darth Vader, se lanzan sobre el auto, y 3 segundos después (McLaren rompió todos los récords con un increíble tiempo de 2,6 segundos) dejan espacio para que el piloto se lance de nuevo a la 

competencia. Cada Gran Premio tiene típicamente dos o tres paradas (a veces solo una), y con carreras tan apretadas como las de este año, cada décima de segundo en los pits cuenta para lograr el podio.

La FIA también ha impuesto un programa drástico de reducción de costos, para limitar la ventaja de los equipos “tradicionales” sobre los equipos “privados”. Este cambio también ha mejorado el espectáculo. Limitar la velocidad del motor a 18.000 revoluciones por minuto difícilmente es tecnología de punta, pero ha permitido aumentar la confiabilidad de las máquinas, y con mayor confiabilidad vienen mejores carreras: uno debe exigirse más cuando sabe que su rival va a terminar la carrera. Reducir los tiempos permitidos para pruebas fue polémico, pero ha permitido a los diseñadores usar simuladores programando las situaciones más extremas, y a su vez permitiendo poner a prueba sus máquinas mucho más de lo que hubieran podido hacer en la vida real. Nótese que Ferrari, que es la escudería más poderosa y tradicional de la franquicia, fue la que más sufrió con la limitación de las pruebas en pista, pero logró reponerse hacia la segunda mitad de la temporada. Eso seguramente calmó a los tradicionalistas, y hay que admitir que ninguna temporada de F1 estaría completa sin los “chicos malos” de los autos Rosso Corsa.

Un verdadero show depende de sus estrellas, y el campo de batalla de este año tuvo a seis, que acumulan entre ellos 

14 campeonatos mundiales (A no olvidar que el anterior récord fue de cinco campeones, cosa que ocurrió en 1970 y se repitió en 2011). El propio Jackie Stewart llamó al pelotón de 24 corredores de este año “el más refinado grupo de pilotos que hayan corrido en F1 jamás”. El tener a seis ex campeones en la grilla de partida se debió en parte a la suerte, y posiblemente no se vuelva a repetir en mucho tiempo, pero puede que haya tenido algo que ver también con el cambio de reglas. Tanto Michael Shumacher como Kimi Raikkonen, ambos campeones que regresaron a la F1 tras una corta ausencia y ambos competidores de línea dura, seguramente fueron tentados por la disponibilidad de coches competitivos –con tantos constructores armando tan buenos autos, este año prometía demasiado como para quedarse viendo de palco el campeonato. Y esto permitió batallas generacionales en la pista que hasta este año solo podíamos soñar.

¿Las reglas han ahogado la competencia? ¿Atender los requerimientos de la televisión redujo la importancia de la escudería o del piloto? Déjenme responder con otra pregunta: ¿Ha habido otra época en la F1 donde ganar sea más difícil o esté mejor premiado? No lo creo. Como ha ocurrido en otros deportes, el concentrarse en el espectáculo no ha quitado nada, más bien ha aportado mucho, a la importancia del deporte.

El récord mundial logrado por Sebastian Vettel de ser el Tricampeón más joven del mundo, y ser definitivamente el piloto a superar para todas las demás escuderías, incluso para su compañero de equipo Mark Webber, no tiene menos significado que todo lo antes dicho. Solo que, ante tanto que decir sobre la competencia, ya no quedó espacio para hablar del campeón de este año. Y el hecho de ser hincha de McLaren también me ayuda a evitar el tema.

Esteban 

2ª Fexpo Motorshow Ruedas & Motores

El fin de semana recién pasado se realizó la segunda versión de la Fexpo Motorshow organizada por Ruedas & Motores, en un contexto de sostenido crecimiento del mercado automotriz.  En efecto, desde el “boom” del 2008 las ventas de autos cero kilómetros tuvieron un crecimiento acumulado de 183%, con una tendencia a continuar a un ritmo de 8,7% promedio anual para los próximos cinco años.

Esta bonanza se ve reflejada en el entusiasmo de los expositores, que aunque todavía nos falta mucho en términos de espectacularidad cubrió las expectativas de un público poco acostumbrado a este tipo de eventos. Estas son buenas noticias para el organizador de la feria, Javier Roca Soux. “Con el crecimiento de la feria vienen más complicaciones, pero alegra mucho ver este espacio lleno”, dijo.

Y es que la enorme variedad de modelos ofrecidos, que han incluido una vez más una importante oferta de motocicletas, cuadratracks, UTV y maquinaria pesada, ha abarcado desde el súper económico Celerio de Suzuki, ofrecido en menos de $8.000, hasta el fabuloso BMW Serie 6 Gran Cupé, sin duda la estrella del show, con una etiqueta de precio por encima de los $170.000.

Se siente sin embargo todavía la ausencia de algunas grandes casas 

importadoras, como Ovando Autostar, Hansa, Taiyo, Christian Automotors, Carmax y Autosud, que se pierden una oportunidad única de cerrar el año con broche de oro. Según una fuente que preferimos mantener en reserva, esto se debe, más que a un agotamiento de los recursos destinados a participación en ferias, a una recelo interno entre empresas, que esperamos se diluya a medida que la Fexpo Motorshow siga mostrando los resultados positivos que ha tenido en sus dos versiones.

Las novedades más importantes en cuanto a modelos exhibidos fueron sin duda el ya mencionado Serie 6 Gran Cupé y el MINI Cupé, ambos modelos de muy reciente estreno mundial que muestran el gran trabajo que está haciendo Andar Motors para aprovechar el buen momento del mercado boliviano. Acompañan a estas dos fantásticas máquinas el Suzuki Kishazi, sedán de nivel medio hasta hace poco ausente en nuestro mercado a pesar de su éxito 

mundial; el Subaru XV, los Renault Duster y Fluence,

 la línea casi completa de autos familiares de la marca china Geely, que demuestra grandes avances en diseño y equipamiento y un esfuerzo extraordinario de esa industria por mejorar la calidad de sus productos, que se nota en la garantía de fábrica de cinco años, estrategia similar a la adoptada por Hyundai Kia hace unos 10 años y que dio grandes resultados; las motonetas Vespa y el nuevo formato de la Honda CR-V.

No sería justo dejar de mencionar la fuerte presencia de las entidades financieras en la feria, lo cual es por supuesto un gran estímulo para las ventas, y el inicio, aún tímido pero importante, de la presencia de otros servicios como la venta de repuestos, accesorios para tuning y lubricantes, que permiten completar el panorama, aunque nos gustaría ver un espacio para que los enormemente talentosos mecánicos, chaperos y fabricantes locales de piezas puedan mostrar lo que saben hacer.

A medida que este evento anual siga creciendo, esperamos ver en el futuro algunos modelos de exhibición, ya sean concepto o deportivos, y ojalá en un espacio más adecuado – tenemos la esperanza de que el Campo Ferial de Següencoma esté listo para fines del 2013 – para lograr mayor espectacularidad. Por supuesto, esta es una feria aún muy joven y no consolidada todavía, por lo que hay mucho por hacer, pero el impulso está presente y no parece que se vaya a perder.

Esteban

Cuestión de Fe: El Tesla modelo S

Hace solo un par de meses, la prensa especializada en Estados Unidos fue invitada a una entrevista personal con el presidente de Tesla, Elon Musk, en ocasión del lanzamiento de su nuevo sedán 100% eléctrico. La invitación venía con una advertencia: “Dejen la chequera en casa” decía una fuente muy entendida en temas de la industria “porque le estarán haciendo firmar uno en los primeros 20 minutos de la entrevista”.

Decir que existe escepticismo respecto a Tesla y su nueva maravilla rodante es poco decir. En los círculos de la industria, algunos fabricantes son francamente hostiles con Musk y su compañía. Y se entiende el porqué. Construir un automóvil es difícil, muy difícil. Pero lo que Musk propone raya en la locura, coincidiendo con el nombre de la empresa. Habiendo empezado con la conversión de viejos Lotus para que funcionen solo con baterías, lo cual lo puso como líder y único contendiente en el nuevo segmento de los deportivos eléctricos creado por él mismo, Musk ahora se atreve a desafiar al segmento más 

concurrido del mundo automotor, el de los sedanes Premium, repitiendo la hazaña de un auto eléctrico absolutamente viable y, como veremos más adelante, muy bien logrado más allá de la motorización.

En nuestro idioma solamente se nos ocurre una palabra para definir la actitud de Tesla: huevos. Enormes. Como grilletes.

Las pruebas del Tesla S, más allá del encanto del señor Musk y sus chaperones, no generaban inicialmente enormes expectativas. A lo mucho, quedaría como un tema de charla, una anécdota interesante, incluso tal vez prometedora, en un año de enormes innovaciones, como el Subaru BRZ o el Porsche Boxter. En los hechos, el Tesla S asombró a todos, y de qué manera.

En realidad, el modelo S puede dejar comiendo polvo casi a cualquier cosa que se le enfrente. “Lo que nos conquistó fue el desempeño” publicó recientemente Jean Jennings, editor en jefe de Automobile Magazine, revista que nombró al Tesla como su Auto del Año, “la velocidad demente se va montando silenciosamente y, de golpe, sientes que te jala la piel del rostro. Nos tuvo a todos poniendo en riesgo nuestras licencias”. No es sorprendente cuando uno mira los números. La variante tope de gama Signature Performance 

produce el equivalente eléctrico a 416 caballos de fuerza, que disparan el modelo S de cero a 100 kilómetros por hora en solo 4,3 segundos. Y aún esos números – absurdos para un sedán familiar que no usa una sola gota de gasolina – no reflejan realmente la sensación que produce el nuevo rebelde de la cuadra. “En realidad, resulta alarmante apretar el acelerador y sentir cómo un auto tan grande se dispara hacia adelante tan rápido y tan silenciosamente” dice Automobile Magazine. Como suele suceder en los automóviles eléctricos, el par torsional del motor se produce casi instantáneamente. Pero a diferencia de casi todos los autos eléctricos, el torque del Tesla llega a prodigiosas 443 libraspié, dirigidas totalmente a las ruedas traseras. Y lo único que da señas de que estás usando semejante poder es el paisaje borroso, un ligero zumbido, la aguja del velocímetro y las fuerzas G apretándote el pecho. Nada que ver con el aburrido Nissan Leaf. Puesto lado a lado con un BMW M5 para un pique hasta los 160 kph, el Tesla ganó con facilidad. “Vale la pena insistir: esta cosa es degeneradamente rápida”.

No obstante el instinto profundamente gringo de comparar autos en línea recta, el pique ciertamente no es parámetro suficiente para calificar al Tesla modelo S como Auto del Año. El Roadster, que fue el primer modelo de la marca, era aún más rápido, pero nunca pasó de los anales de lo anecdótico – ese auto era más una curiosidad, algo para los coleccionistas y los cronistas de la invención – pues aparte del jale del motor eléctrico todo lo demás del Tesla de $100.000 se sentía como el Lotus de $50.000 en el que se basaba. El modelo S, en cambio, desarrollado desde cero por Tesla en su base de Freemont, California, es una experiencia holística y absolutamente novedosa.

Aunque su apariencia es bastante convencional, felizmente, la sensación de normalidad se desvanece en cuanto te acercas a la puerta y ésta se activa con el roce de la mano. Entra a la cabina por primera vez, y te encontrarás buscando el botón de ignición – no lo encontrarás, porque el auto se enciende el momento que siente tu peso sobre el 

asiento –. Solo falta poner la transmisión en “Drive” y ya estás embalado para salir flotando como una pluma. El habitáculo es amplio, moderno, espacioso e impecablemente decorado con detalles de madera y cuero. El conjunto de baterías y motor están montados atrás, por lo que el piso es completamente plano y permite tener un muy amplio y práctico espacio para almacenar cosas en la consola central. La palanca de la transmisión, desarrollada por Mercedes Benz, está montada en la columna de dirección. Muy simple, y totalmente Bauhaus.

Un gigantesco display de 17 pulgadas domina el tablero de mando e incluye en su pantalla táctil los controles para absolutamente todo lo que pueda configurarse, desde el sintonizador de radio hasta la sensibilidad del volante. Suena a desastre, algo así como las primeras versiones del iDrive de BMW, pero funciona de maravilla. Incluso puedes navegar en Internet con el aparato éste. “Revertimos muchos conceptos prejuiciosos y preguntamos ‘¿porqué tendría que ser así?’” dijo Franz von Holzhausen, jefe de diseño de Tesla. Si bien todo nuevo auto clama ser revolucionario, éste de hecho realmente se siente tal. Es un poco 

como el iPhone: no hizo nada realmente nuevo, pero lo hizo todo de una nueva manera.

Hay mucho del modelo S que tiene ese dejo innovador de Apple, desde el hecho de que Musk se refiere a él como “el Macintosh de Tesla”. Al igual que con los productos más elegantes del gigante tecnológico, hay la sensación de se ha prestado enorme atención hasta a los detalles más pequeños. Para abrir el techo panorámico, por ejemplo, el conductor busca en el display una imagen a vuelo de pájaro del auto y jala con un dedo el techo en el dibujo hasta donde quiere que se abra. ¿Porqué a nadie se le ocurrió antes? Si hoy en día arrastrar cosas con los dedos es nuestra manera de hacer todo, gracias a los smart phones. Y luego hay esa no poco polémica estrategia de venta de usar boutiques montadas por George Blankenship, inventor del Apple Store, para vender autos. Y finalmente, no hay que omitir que el mismo Musk tiene mucho parecido con el extinto Steve Jobs, tanto en su figura como en su liderazgo implacable. “Ambos son brillantes. Ambos están pensando en cosas en las que nadie más pensará por los próximos veinte años” dijo en una ocasión el propio Blankenship.

Y aún con tanta innovación, el modelo S hace muy bien el trabajo en aquello que se espera de un sedán de alta gama. La dirección está bien afinada y balanceada, lo cual se complementa perfectamente con su postura firme en las curvas cerradas y su agarre formidable, no obstante su enorme peso de 2300 kilos. La prensa especializada también delira con la habilidad de los amortiguadores para absorber aquellos baches del camino con los que torturaron a otros autos. Y en la pista, porque incluso lo probaron en la pista, simplemente era impresionante. “Toda esa velocidad, combinada con poderosos frenos, giros súper planos y dirección precisa, te dan la sensación de ser invencible” exclama Jennings. Y aunque el exterior se vea más o menos convencional, su coeficiente de resistencia aerodinámica es de apenas 0,24, mejor que cualquier Toyota Prius o Chevrolet Volt, sin necesidad de apelar al desgarbado diseño “futurista”. De hecho, lo único que puede resultar torpe en el diseño del S es la tercera fila de asientos, por suerte opcional, que mira hacia atrás – aparentemente una excentricidad del señor Musk que insistió en ello para poder llevar a sus hijos en esa posición.

No obstante ese pequeño y excusable exabrupto, el profesionalismo de Tesla es notable, pues a pesar de su innegable tufo a Silicon Valley la compañía emplea a mucha gente que sabe muchísimo de autos. La lista empieza con el ya mentado Von Holzhausen, creador del Pontiac Solstice y el Mazda3, y pasa por el responsable del programa Ford GT, Huibert Mees, que desarrolló el chasís del modelo S. Todo esto bajo la filosofía de Elon Musk de “acelerar el advenimiento del carro eléctrico”, según sus propias palabras. Si el motor eléctrico no es lo que define al auto, es al final del día lo que cierra con broche de oro un sedán brillantemente ejecutado, pero sobre todo es lo que va a cambiar el juego en el futuro cercano. Su rango certificado de 424 kilómetros le da la ventaja absoluta. ¿Quieres hacer un viajecito con la familia por el fin de semana? Ningún problema. ¿Quieres realizar un viaje más largo? Solo para por una hora en cualquiera de las estaciones de recarga que Tesla tiene repartidos en Estados Unidos, y la distancia de viaje se duplica. Y olvídate de las preocupaciones comunes de los anteriores autos eléctricos. Los recados relámpago en el supermercado no son problema alguno. Tampoco lo son los atascamientos o la conducción agresiva.

Cierto, estos privilegios son por ahora exclusivos de los Estados Unidos de Norteamérica, y tardarán bastante en alcanzar otros mercados. Y aún en el país del automóvil, el Tesla no es barato. Con la batería de 85 kilowatts, el precio base es de $78,750 (aunque permite un crédito fiscal adicional de $7500 por los estímulos a la energía limpia). Se ofrecen versiones menos caras, con menor rango por usar baterías más pequeñas, que van de $58,570 por el modelo de 260 kilómetros. Dicho de otra manera, el modelo de 85-kWh más barato ofrece tres veces el rango del Nissan Leaf por poco más del doble del precio. Pero quizás la comparación más justa sea ésta: como ningún auto eléctrico que lo haya precedido, el Tesla S se siente y maneja igual o mejor que cualquier sedán a gasolina del mismo precio. “Aún hay gran novedad en manejar un auto eléctrico” dice Automobile Magazine “pero con el modelo S, esa ya no es la única razón para hacerlo”.

Pero no faltan los problemas. El ritmo de producción del S es lento, y solamente se han vendido unas pocas centenas 

del auto en Estados Unidos, a pesar que ya unos 13.000 compradores han pagado el pie de $5.000 para reservar un ejemplar. El propio Musk admite que el camino de Tesla hacia la viabilidad aún está lejos de completarse. “Han fracasado empresas automovilísticas nacientes en el pasado. El desafío es lograr la producción para cubrir la demanda. Entonces seremos una verdadera empresa automovilística”, dijo.

No hay manera de asegurar que ello ocurra. No con la furiosa competencia que hay en ese sector. Pero el modelo S es una muestra de a dónde la innovación, el pensar fuera de lo tradicional y algo de estímulo de parte del gobierno pueden llegar. La premiación de Automobile Magazine al Tesla modelo S como auto del año es, ante todo, una cuestión de fe.

Esteban