Chevrolet Montana 2011

Chevrolet do Brasil, fabricante de modelos desarrollados por Opel y vendidos bajo su marca (obvio), ha anunciado el regreso de su modelo coupé utilitario (o Ute como bautizaron al género los australianos) de mayor venta en Latinoamérica: el Chevrolet Montana.

El Montana es el único auto de la marca desarrollado en Brasil, aunque fue hasta la versión anterior fuertemente basado en el subcompacto Corsa. Para el 2011, la plataforma de base que usará ahora Chevrolet corresponde al Agile, subcompacto desarrollado en Corea por Daewoo, otra filial de GM. El Montana será ofrecido en toda Sudamérica (en Bolivia es predecible que continúe centrado en el mercado cruceño) y México, como antes, pero también se perfilan exportaciones a Sudáfrica y Estado Unidos, lo cual podría explicar el cambio de plataforma.
El diseño exterior no es propiamente feo, pero tiene un algo que personalmente me desagrada. Hay en la gran máscara frontal, la fuerte caída del capó, los enormes faros o las ventanas laterales pequeñas alguna cosa que resulta incómoda, embarazosa. Del ángulo opuesto, no obstante, las proporciones de la cola, la cama pequeña y el parachoques alto parecen compensar la extrañeza producida por la fascia. Definitivamente, es un auto para mirar por detrás.

El look, sin embargo, nunca ha sido realmente el fuerte del Montana. Si bien los anteriores diseños estaban mejor logrados en su tiempo, envejecían muy rápidamente, haciendo que la mini camioneta se vea anticuada con solo dos o tres años de uso.
No, lo llamativo del Montana, así como el de su directo competidor, el Volkswagen Saveiro, es su enorme practicidad. Si bien su cuerpo entra en la categoría de subcompacto, tiene la capacidad de llevar en su cama nada menos de 750 kg de carga, esto es, cincuenta kilos menos que un grande, pesado y terriblemente hambriento de combustible Dodge Dakota. Si este último puede llevar una vaca por el campo abierto, el Montana puede llevar dos refrigeradores por las pequeñas y entreveradas calles de las ciudades latinas. Y cuesta la mitad.

Para el 2011, esto se logra con un pequeño y eficiente motor de 1,4 litros y 97 hp. Tal vez no gane ningún pique de cuarto de milla, pero con la capacidad de carga y una economía de combustible de 13 kpl en ciudad, que es donde pertenece, resulta ser un excelente aliado para talleres, contratistas y comercios.
Y sin embargo, su nicho de mercado, al menos en Bolivia, nunca ha sido realmente ese. El Montana, al menos en sus versiones anteriores, ha sido un hit entre los jóvenes que recién ingresan al mercado laboral. Su precio, su practicidad y su fácil mantenimiento han sido los elementos que han influído en esto. Y para el 2011, estos elementos siguen presentes, con un precio de entrada de $US 18.720 y llegando a pasar los $US 25.000 en versiones totalmente equipadas, aunque muy probablemente éstas no se ofrecerán o sólo de manera muy limitada en Sudamérica.

La diferencia de precios entre versiones se halla enteramente en el equipamiento interior, también completamente redibujado y ahora notablemente más cómodo que su antecesor, aunque mantiene el uso de materiales baratos para conservar su precio accesible.
Queda la duda de si este auto será aceptado por el mercado norteamericano. Parecería tener más sentido llevarlo a Europa bajo la marca Opel/Vauxhall.
Esteban
Chevrolet Montana 2011 Precio base: $18.720,00 (est.) Precio tope de gama: $25.200,00 (est)


Tipo: Coupé Utilitario Segmento: B
Motor delantero I4 de 1,4 litros, 4(mt) velocidades, tracción delantera
97 hp 95 lb/ft
Competencia: Volkswagen Saveiro
                   FIAT Strada y FIAT Strada Adventure

Comparación: Las Pick Up más vendidas en Bolivia

Sin ser las bestias acomplejantes que a los yanquis les fascina manejar, las Pick Up o camionetas medianas tienen gran popularidad en Latinoamérica por su versatilidad y capacidad de carga. Como aliado imprescindible para constructores, prestadores de servicios y las instituciones estatales, son tres las camionetas que compiten en la cima de los números de ventas por ser la mejor. Más allá de sus montos de facturación, comparamos las habilidades y prestaciones de estas tres.

Ford Ranger/Mazda BT-50
¡Trampa! Empiezo hablando de tres camionetas, pero en la primera entrada pongo juntas a dos. Esto tiene una explicación: La Ford Ranger ensamblada en Argentina y la Mazda BT-50 ensamblada en Colombia son, a todos los efectos, un solo modelo, diferenciados únicamente por algunos detalles de acabado y la insignia de la marca. Y aunque Ford ya no es propietaria de Mazda, dada la larga vida útil del diseño seguirán así por un tiempo.
Ambas llevan los mismos motores nafteros Duratorq/MZR-CD de 2,6 L la versión 4x4 y de 2,2 L la versión con tracción trasera, o el motor diesel TDCi de 2,5 L en ambas versiones, todos éstos motores de cuatro cilindros en línea, todos acoplados a un caja de cambios manual de 5 velocidades. Ambas también vienen con cabina sencilla, Freestyle y doble.
El diseño de estas Pick Up es francamente aburrido. Son camionetas hechas para el trabajo duro, y por tanto sus fabricantes no ven porqué tendrían que ser atractivas. Hacen el trabajo, y lo hacen bien, y eso es lo que importa.

En efecto, su capacidad de carga es de una tonelada, a pesar de ser ligeramente más pequeñas que las otras dos competidoras, que con la eficiente potencia del modesto motor y el sistema de suspensión a la antigua (resortes helicoidales adelante, muelles de acero atrás) las convierten en una excelente opción para empresas e instituciones, pero ciertamente no para salir un sábado por la noche.
Igual de austero es el interior. Aunque en general las camionetas han mejorado muchísimo en los últimos años en este aspecto, nadie podrá presumir en una Ford Ranger/Mazda BT-50 de un interior lujoso, pero sí lo suficientemente cómodo y agradable para aguantar un viaje largo, siempre y cuando se sea tolerante con las bruscas reacciones a baches y desniveles provocadas con la anticuada suspensión. La consola central de imitación aluminio pulido es un detalle bonito, por cierto.
La mayor virtud del combo Ranger/BT-50 es sin embargo su precio. La versión más equipada, con el motor 2,6 L que produce por cierto 133 caballos de fuerza y 152 libraspié de torque, tracción 4x4 con caja de transferencia (otro anacronismo) y cabina doble se cotiza en $US 27.000 la Ford y muy cercanos $US 26.000 la versión de Mazda, siendo esta camioneta la más barata de los aquí comparados.

Nissan Frontier
Ensamblada en Curitiba, Brasil, la Nissan Frontier ha sido un éxito de ventas desde que se introdujo en 1998. Su mayor ventaja ha sido probablemente su look, que da la sensación de fuerza y dominio aún siendo mucho más pequeña que la F-150 o la Dodge Durango (por eso Nissan America sacó la Titan, que entra en ese nicho, pero que en términos de diseño es horrible). La Frontier es la más grande de las medianas, o quizás la más pequeñas de las Pick-Up de tamaño completo.

La Frontier lleva un motor naftero 4L de 2,4 L con una potencia de 148 hp y un torque de 154 lb-ft, o alternativamente un turbodiesel de 3,0 L de 147 hp y excelentes 231 libraspié de torque, que le permiten cargar 1,5 toneladas o remolcar 2,6 toneladas.
Esta Pick Up, siguiendo un poco la moda gringa, viene en una gran variedad de configuraciones. Se puede combinar con una transmisión automática de 5 velocidades o una manual de seis, poner tracción 4x4 o solamente trasera, y elegir entre tres cabinas (simple, extendida y doble), y dos camas, normal y extendida, siendo el tope de gama valuado en $US 40.000.
Semejante precio exige tener algunos chiches adicionales, y la Frontier los tiene. El interior es el más cómodo y completo de los tres modelos comparados, sin por ello perder su espíritu de aventura al tener superficies fácilmente lavables. A este cómodo interior acompaña un sistema de suspensión multipunto que si bien sacrifica ligeramente su capacidad de esfuerzos extremos, permite mayor espacio de carga y un andar más suave y balanceado.

Toyota Hilux
Después de haberle hecho la reputación de indestructible el programa Top Gear, es difícil mantener la objetividad al hablar de la Hilux. Su historia se remonta a 1968, cuando Toyota reemplazó a la no menos legendaria Stout.
Aunque en términos políticos su reputación es mala por esto, es indudable que su durabilidad, confiabilidad y economía está respaldada por su uso como vehículo de incursión rápida por parte de guerrillas, terroristas y todo tipo de ejércitos irregulares en todo el mundo.
No obstante, la última generación de la Hilux, vigente desde el 2005, quizás no logre esta reputación. Es posible que se haya refinado demasiado para seguir siendo la favorita de los traficantes de diamantes. Se ensambla en Argentina para el mercado sudamericano, igual que la Ranger, sobre el mismo bastidor tipo escalera de la versión anterior, con motor cuatro en línea de 2,7 L a gasolina que produce 161 hp de potencia y 178 libraspié de torque.

Toyota mantiene en esta séptima generación la suspensión con muelles de acero, como corresponde a su característica rudeza. Inversamente, su diseño ciertamente más actual y dinámico, pero también más delicado, un ligeramente menor despeje del suelo (212 mm) y un interior con superficies de tela en los asientos y puertas parecen suavizar mucho a la fiera. Esto sería una virtud en cualquier otro vehículo, pues al hacerse más civilizado también se hace más versátil y polivalente, pero no condice con la reputación de macho primitivo que ha acompañado a su nombre durante 4 décadas.
Coincidentemente con su posicionamiento intermedio entre la Ranger/BT-50 y la Frontier, su precio se halla también al medio, aunque más cercano al de la Frontier, cotizándose en $US 34.500 en Bolivia.

En definitiva
Cada una de estas tres camionetas tiene su nicho y es la mejor en lo que le corresponde, por lo que es muy difícil seleccionar un ganador. El modelo desarrollado en conjunto por Ford y Mazda es un asno de carga, y como tal no se le puede pedir gracia o refinamiento, pero aguantará cualquier cantidad de maltrato que se le de y seguirá trabajando. Todo lo contrario, la Frontier es un caballo percherón, poderoso y elegante para la tarea que le toca, y trabajará mientras se le siga exigiendo, pero claro, eso significa que es más caro tanto poseerlo como mantenerlo contento. Al medio, la mula, bestia de carga y de tiro, muy versátil para todo tipo de tarea, aunque no exactamente el animal más bello de la granja, la Hilux toma lo mejor de ambos mundos, no se corre del trabajo duro pero también sirve para ir a misa el domingo.
En lo personal, me gustan más los caballos. Aunque la Hilux ofrece el mejor valor por su dinero, si puede costeársela, recomiendo la Nissan Frontier por que servirá para todo el trabajo que le pueda dar para hacer, pero además lo hará verse bien mientras trabaja.

Esteban

Reporte de viaje: La Paz – Luribay

Un antojo de duraznos frescos fue el detonante para embarcar a mi esposa, mis hijos y una amiga de la familia en el viaje de tres horas y media al valle interandino de Luribay, ubicados a 100 kilómetros al sur de La Paz, que con tanta curva y contracurva se convierten en 180 kilómetros por carretera y trocha – casi exactos 100 y 80 respectivamente.
El primer tramo es sobre la conocida y peligrosa carretera La Paz – Oruro, o ruta 1, en la que felizmente se están iniciando – por fin – las obras para ampliar la pista de dos a cuatro carriles. Entre tanto se concluya esta obra en unos dos o tres años, sigue siendo muy válida la advertencia de que los rebases deben ser tomados con extremo cuidado y solamente en lugares con amplia visibilidad.
En este primer tramo, el carro, para los que no lo saben todavía un Subaru Forester 2.0 del año 2008, tuvo un comportamiento excelente. A pesar de no ser un vehículo tremendamente poderoso ni deportivo, y de que la carretera en cuestión varía sobre altitudes de entre 3.800 y 4.100 msnm, la recuperación en velocidad y la agilidad son excelentes, permitiendo rebases rápidos y limpios sin generar riesgos innecesarios en ningún momento.
Pasando la ciudad de Patacamaya, verdadero centro logístico y de transporte pesado del occidente boliviano por ser la encrucijada entre esta carretera, la principal vía de conexión con Chile y los puertos de Arica e Iquique, y varios desvíos a los valles interandinos, tomamos la variante hacia Luribay, que consiste en 80 kilómetros de trocha, que pudiera dividirse en tres segmentos para mejor ilustración.
El primero, sobre el Altiplano, es una franja recta de tierra arcillosa y gravilla suelta de unos 10 km de largo, en los que si bien se puede desarrollar una velocidad relativamente alta, se debe calcular al menos el doble de distancia que sobre asfalto para frenar o tomar las curvas que son muy ligeras pero traicioneras. Cualquier movimiento brusco acá en el freno o el volante es garantía de pérdida de control del carro, aún en uno con tracción a las cuatro ruedas. Debe tomarse en cuenta también acá la distribución del peso en el vehículo para poder predecir su reacción ante pequeñas correcciones en el rumbo.
El segundo segmento consiste en un ascenso importante a la fila de cerros que separa el Altiplano del valle. Si bien el todo camino está bien cuidado y se nota que pasan una motoconformadora por él con cierta frecuencia, la gravilla suelta y el polvo pueden dificultar un poco el ascenso. Todo el segmento consiste en curvas y contracurvas que si bien el carro devoró sin problemas – teniendo cuidado de anunciar nuestra presencia con un largo bocinazo en las curvas donde se pierde la visibilidad – requieren mucha atención por la posibilidad de encontrarse con sorpresas al otro lado (animales, piedras grandes, o eventualmente un vehículo parado a la orilla). Al igual que el primer segmento, deben evitarse los movimientos bruscos pues el auto no reaccionará de manera predecible.
Este segmento concluye al llegar al poblado de Totora, pueblito muy pintoresco aunque casi abandonado por sus pobladores. A partir de este punto, comienza el segmento más complicado y en el que por primera vez hemos tenido algunas dificultades con el auto que, con algunos trucos útiles, pudimos sortear sin novedad aunque con algo de sufrimiento por parte del Subaru.
En efecto, entre Totora y la llegada al fondo del valle hay 37 kilómetros de un descenso pronunciado, esto es de unos 4.700 msnm a aproximadamente 2.600, lleno de curvas cerradas y sobre superficies que varían entre arcillosas y arenosas, lisas y con gravilla suelta, que son una verdadera prueba tanto para el vehículo como para el conductor. En esta parte hay que tener especial cuidado de no recalentar los frenos, utilizando por supuesto la compresión del motor para controlar la velocidad. No obstante, los frenos calentarán inevitablemente. El truco es, por tanto, saber qué hacer en ese caso.
Primero, es importante tomar las curvas de tal forma que se exija menos reducción de velocidad, “cortar” las curvas como se dice en lenguaje coloquial. Esto es, tomar la curva lo más abierto posible, teniendo cuidado de combinar la reducción de la marcha y el frenado en un arco dirigido hacia el punto interno de la mitad de la curva, y soltar, incluso acelerar un poco si se necesita compensar la distribución de pesos (si el auto quiere subvirar) al pasar de ese punto. Si existe coleteo, lo más importante es no reaccionar de manera violenta, contrariamente a lo que los reflejos instintivos pedirán hacer. Simplemente hay que corregir suavemente la dirección hacia donde se tiene que ir, reducir y dejar que el auto retome el equilibrio.
Si es necesario, sea por el cansancio en los brazos o por que los frenos calentaron, tómese un descanso, es mejor llegar tarde que no llegar.
Una vez llegado al valle, hay una entrada a Luribay muy cortita y agradable, que mezclada con el alivio de haber llegado sanos y salvos permite relajarse y comenzar a disfrutar el paseo. Por desgracia, septiembre no es temporada de duraznos, ni de uvas por cierto. Felizmente, el antojo de duraznos era solamente una excusa.
Esteban

Nissan Patrol 2011

En febrero pasado Nissan develó por primera vez el enteramente nuevo modelo Patrol, ya en su séptima generación, que sustituye tanto al Patrol de 6ta generación en el mercado mundial como al Armada en el mercado norteamericano.

De hecho, el nuevo Patrol es una especie de cruce entre ambos modelos, utilizando una versión actualizada del motor V8 de 5,6 litros del Armada y la pick-up Titan, dentro de una carrocería montada sobre bastidor diseñada de manera coincidente con el lenguaje visual de los demás modelos recientes de la marca japonesa.
El Patrol continúa siendo la respuesta directa a su eterno competidor, el Toyota Land Cruiser, y coincidentemente en Estados Unidos y algunos otros mercados seleccionados se ofrecerá también en versión de super lujo con la marca Infiniti con la denominación QX (ver foto comparativa), como competidor directo del Lexus LX, que por supuesto es la versión de más alta gama del Land Cruiser.

Sin embargo, el Patrol pierde ligeramente sus capacidades off-road, al contrario de su competidor que más bien las mejoró desde el 2008, a favor de una más alta gama de lujos y confort.
El diseño del Patrol 2011 se ha americanizado fuertemente, con una carrocería abultada y el uso de mucho cromo en la máscara delantera y la puerta del maletero, y un pilar “D” que a mi gusto resulta excesivamente grande. No obstante, un detalle salva el aspecto deportivo, al incorporar una ventila al costado del capó que alude directamente a modelos compactos históricos como el Z8 de BMW o el Ford Thunderbird.
Nissan no ha dicho si ofrecerá versiones de batalla corta como lo hizo hasta la 6ta generación, pero es poco probable que lo haga dado que estas versiones representaban un porcentaje marginal del total de ventas del monstruo 4x4. Lo que sí es probable es que para el mercado latinoamericano así como para el asiático se ofrezcan versiones más accesibles, partiendo de un precio base de cerca de los 38 mil dólares, llegando el tope de gama a los 52 o 53 mil dólares. El Infiniti seguramente sobrepasará los 80 mil billetes verdes.

Una larga lista de chiches tecnológicos y de lujo completan el paquete del tope de gama, empezando por el ya mencionado motor de 5,6 L, que logra la friolera de 400 caballos de fuerza y un torque de 413 libraspié, acoplados a una transmisión automática de siete velocidades o una manual de seis, que distribuye su fuerza a las cuatro ruedas mediante un diferencial bloqueable para salir de situaciones difíciles. De hecho, la tracción es ajustable mediante un swich de cuatro modos (arena, calle, nieve y roca) y se ayuda con una suspensión hidráulica inteligente (HBMC) que compensa la rotación de la carrocería en las curvas pronunciadas o en situaciones que puedan poner en peligro su estabilidad lateral.
A todo esto se agrega la laga lista de iniciales que se debe en un vehículo de este precio: TPMS (monitor de presión de aire), ICC (control dinámico de crucero), AVM (sensor de distancia para parqueo), HSA&HDC (retenedor de cuesta), LDWS (Sistema de advertencia de cambio de carril), IBA (asistencia inteligente de frenado), BDC (control dinámico de frenos), LSD (diferencial de deslizamiento limitado) y VDC (control dinámico del vehículo).

El interior, por supuesto, es más cercano al interior de un sedán de lujo que a un deportivo utilitario. Si bien es cierto que este tipo de monstruos son usados en 85% para ir al supermercado o como vehículos oficiales, como que da algo de miedo poner en riesgo los finos acabados en madera, cuero y aluminio pulido tratando de superar con el Patrol las dunas de arena o los vados lodosos por los que debería ser capaz de atravesar. Dicho de otra manera, aparte del nombre y quizás el tamaño, parece haberse perdido todo parecido con los devoradores de cerros que salieron con ese nombre hasta la 5ta generación y que desde la 6ta ya se veían convertirse en sustitutos de limusinas.


Esteban


Nissan Patrol 2011

Tipo: VDU completo    Segmento: D

Motor delantero V8 de 5,6 litros, 6(mt) ó 7 (at) velocidades, tracción 4x4

400 hp 413 lb/ft

Competencia: Toyota Land Cruiser; Ford Expedition

Precio base: $37.900,00 (est.)  Precio tope de gama: $52.600,00 (est.)  Est. Bolivia: $48.500,00 a $73.000,00