Las 24 Horas de Le Mans 90 Aniversario

Por 90 años, las dosis extremas de asombro, drama, valor y caballería han alucinado a los que tenemos aceite en las venas cada inicio del verano boreal excepto durante la II Guerra Mundial. Le Mans. ¿Cómo no amar esta carrera? A siete horas de empezada esta última edición, Audi venía dominando con un perfecto uno-dos-tres, casualmente protagonizado por los autos números uno, dos y tres, cuando de repente el auto número tres conducido por Oliver Jarvis entra en un espeluznante trompo, haciendo trizas un neumático justo antes del Puente Dunlop. Doce kilómetros lo separan de los pits… Poco después, el auto número uno es empujado al garaje, con la carrocería trasera colgando. Según fuentes diferentes, necesita cambiar el alternador, o un sensor en el cigüeñal. Parece que es el fin del juego para el ganador del año pasado… Pero no, ¡el Audi regresa a la pista para recuperar el tiempo perdido y logra un heróico quinto lugar al final de la carrera!

Mientras el sol se pone los Audis no hacen más que acelerar y acelerar, consistentemente logrando mejores tiempos que los que su gran rival del día, Toyota, había logrado incluso en la cuali, pero a pesar de sus motores híbridos a diesel también habían establecido un ritmo de recarga de combustible constante de diez vueltas, dos menos que los Toyota. La escudería japonesa había logrado alarmar con su ritmo al equipo Audi en las primeras vueltas, antes de que saliera el Safety Car que siguió al terrible accidente que segó la vida del piloto de Aston Martin Allan Simonsen.

En efecto, horribles y trágicas noticias se conocieron muy al principio de la carrera. Allan Simonsen había fallecido en el hospital de las heridas sufridas en un espantoso accidente ocurrido en la tercera vuelta. La biografía en Twitter de este piloto danés simplemente señala “piloto profesional de carreras, viviendo el sueño”. Simonsen al menos habrá estado saboreando hasta los últimos momentos sus 35 años, si de algún consuelo sirve. No era su primera carrera en Le Mans – era un veterano con seis carreras anteriores en su haber – pero todo indicaba que ésta iba a ser su más exitosa, al ser parte de un muy respetado y extremadamente rápido equipo enteramente danés que compitió con un Aston Martin Vantage en la categoría GTE Amateur.

Le Mans es tétrico cuando llueve. Un manto negro cuelga sobre un circuito que se desvanece en la oscura campiña francesa. No puede uno evitar reconocer y admirar la valentía de los pilotos cuando esto ocurre. El accidente que acabó demasiado pronto la vida de Simonsen es un recordatorio de porqué nunca nos volvemos displicentes ni damos por sentado respecto el enorme valor que se requiere. A la esposa, la pequeña hija y al resto de la gente que amaba a Simonsen, extendemos nuestro más sentido pesar.

El director de Aston Martin Racing, John Gaw, dijo al respecto: “De parte mía y de todos acá en Aston Martin Racing, expreso nuestras más sentidas condolencias a la personas y familias cuyo amigo y ser amado estuvo involucrado en la terrible tragedia de hoy. Siguiendo las declaraciones de la organización y las específicas instrucciones de la familia de Allan, el equipo seguirá participando en las 24 Horas de Le Mans como un tributo a su memoria”

Volviendo a nuestro relato, los Toyota van segundo y tercero detrás del único Audi indemne, pero no han estado libres de problemas. Alexander Wurz tuvo que reiniciar el auto número 7 sobre el circuito. Tener el auto más veloz y dominar en la pista no garantiza una victoria cuando suenen las tres de la tarde del domingo. De eso se trata Le Mans. Mientras la lluvia se va alejando, una elección acertada – por inteligencia o por suerte – podría aún cambiar el destino de Toyota, y, siendo perfectamente honestos, aunque el Audi R18 eTron es una de las naves más hermosas que hayamos visto jamás en las carreras, no nos molestaría ver a la escudería alemana tener que sufrir un poco para conseguir su 12va victoria consecutiva. Y no obstante…

El afable danés se limpia la emoción de los ojos con el dorso de la mano. Y no es por nada. Esta es su novena victoria en el Circuit de La Sarthe – la undécima para su equipo –, y se la dedica a su compatriota recién fallecido el día anterior. A Tom Kristensen lo acompañan en el panteón de los héroes el inglés Allan McNish y el galo Loïc Duval. Juntos lograron dar 348 vueltas al circuito, a pesar de la presión permanente que en las últimas 24 horas ejercieron los pilotos del auto número 8 Anthony Davidson, Stéphane Sarrazin y Sebastien Buemi, de Toyota. Mientras Kistensen, Duval, McNish y Herr Doktor Ulrich celebran, Davidson también felicita a los suyos por el segundo lugar. Este es un podio de caballeros.

En las otras categorías, el belga Baguette, el francés Pla y el australiano Martin festejan su podio en LMP2, demostrando la imbatibilidad de los motores Nissan en esta categoría, mientras que el Porsche 911 GT3-RSR toma los dos primeros lugares de la categoría Gran Turismo Profesional, relegando a Aston Martin al tercer lugar; y en Gran Turismo Amateur vencieron los franceses de IMSA Performance también con Porsche, seguidos de los dos Ferrari 458 Italia de AF Corse. Ha sido una fascinante, bizarra y trágica carrera este año. Las cabezas se agachan en los cuatro podios para pagar tributo al camarada caído. Pero al final, Audi vuelve a adjudicarse la victoria, y comienza la campaña para el 2014, cuando Porsche hará un retorno magistral a la categoría y Toyota intentará lograr lo que no pudo este año, pero tan cerca estuvo. Sin duda, las 24 Horas de Le Mans versión 2013 ha sido una carrera profundamente emotiva.

Esteban

Nuevo Audi RS6 Avant

La división RS de Audi ha sido infiltrada por veganos. O al menos esa fue la primera reacción que tuvimos al revisar las especificaciones técnicas del nuevo RS6 Avant. Menos cilindros. Menos caballos de fuerza. Mejor eficiencia. Menos dióxido de carbono y más kilómetros por litro. Con apagado automático y desactivación de cilindros equipados de serie, casi daría la impresión de que el RS6 se pasa el día buscando maneras de apagarse solo. Pero mirando bien… Menos peso. Más torsión. Mayor velocidad. Vectorado de par torsional. 

Control electrónico de estabilidad que puede desconectarse por completo. Y un pequeño ejército de artillería le pone la banda sonora al doble escape deportivo. Además de la capacidad de llevarte de un punto a otro desgarrando la atmósfera. A-já. Parece que los lunáticos del departamento RS están vivitos y coleando, solamente que aprendieron a barnizar su locura con una capa de responsabilidad ambiental.

Así que ahí tenemos al Nuevo RS6 Avant, y la receta sigue siendo más o menos la misma que antes. Una versión del A6 Avant con un gran motor, tracción integral y transmisión robotizada. Pero la realización es diferente. Más, eh, despierta. Un motor V8 de 4,0 litros en lugar de un V10 de 5,0 litros. Mejor balance. Un despliegue más inteligente de los recursos disponibles. Ahora, el V10 biturbo de la generación anterior era un fabuloso tren expreso para destrozar Das Autobahn, pero tendía hacia lo tedioso al tomar una curva (requería condiciones extremas para realmente mostrar de lo que era capaz), y tanquearlo se sentía como vaciar baldes de gasolina Premium en una boca de tormenta. Por lo que esta nueva versión procura resolver algunos de estos problemas.

En primer término, siguiendo la lógica de la correlación inversa entre el peso y la potencia, lo que se obtiene acá es un auto que se conduce con mejor fluidez y obtiene más velocidad por menos esfuerzo, lo que significa que el dueño ocupa menos tiempo prendiéndole fuego a su salario mensual en una linda fogata con forma de motor. En ese entendido, el nuevo RS6 obtiene grandes cantidades de aluminio en su estructura – alrededor de 20% - incluyendo los paneles de los guardabarros delanteros, las puertas, el capó y el portón del maletero. Y esas son solo las piezas visibles. Por dentro, el montante transversal de la suspensión, en el piso del maletero, es de aleación ligera, al igual que las piezas de fundición para las cúpulas de los puntales delanteros y los travesaños detrás de los parachoques delantero y trasero. El resto de la estructura es del buen viejo acero extraduro, con algunos materiales exóticos arrojados a la mezcla – el timón está hecho de magnesio, por ejemplo – y cada componente ha sido ajustado para lograr que el algo obeso guajín se convierta en algo más esbelto. Nos gusta particularmente cómo el cableado eléctrico tiene la menor sección transversal posible, y cómo los materiales 

acústicos han sido seleccionados específicamente por su peso ligero. Nos gusta cuando los ingenieros son increíblemente obsesivo-compulsivos.

No es ningún peso pluma, pero el resultado es un ahorro de unos 100 kg en el peso en orden de marcha, en un auto más equipado y que cumple con las nuevas regulaciones europeas de seguridad y protección al peatón, lo cual es bueno. Así que tiene dos cilindros menos y 28 caballos de fuerza menos que su antecesor, pero también tiene 50 Nm más de par torsional, que con su peso más ligero lo hace más rápido que la anterior versión tanto en aceleración, 3,9 segundos para llegar a los 100 kph, como en su mayor velocidad máxima, limitada electrónicamente a 300 kilómetros por hora, como si alguien en la vida real pudiera llegar alguna vez a ese tope. Y eso que hay rumores de que sin el limitador el RS6 llegaría a una velocidad máxima de 326 kilómetros por hora, pero eso requeriría una juego de neumáticos inflados más allá de lo tolerable, y los 300 kph parecen un número razonable para la mayoría de los compradores. Encontramos ese último argumento difícil de discutir.

Por supuesto, una mayor ligereza es algo bueno para la eficiencia de consumo, y el nuevo RS6 es en buena medida más frugal que el anterior modelo – hasta en un 30%. Parte del mérito lo tiene el aire acondicionado inteligente, pero sobre todo hay que agradecer al sistema de desactivación se cilindros (COD por sus siglas en inglés), que ya habíamos visto aplicado a varios autos anteriores. El sistema simplemente desactiva la mitad de los cilindros del motor cuando éste requiere poco esfuerzo. En el caso del RS6, si se está conduciendo a menos de 3500 rpm con carga constante, el auto desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Hacerlo normalmente reduce el consumo de combustible en cinco por ciento en ciclo normal, y hasta 12% a una velocidad constante de 100 kilómetros por hora, en un viaje por carretera por ejemplo. Esto no es poca cosa, especialmente considerando que un V8 biturbo no acostumbra ser modesto si uno decide pisarlo a fondo. Y, lo más importante, todo esto ocurre sin que uno lo note. De hecho, el sistema solo se hace evidente si uno se fija en la lucecita del tablero. Ni bien se incrementa la carga, los ocho cilindros se aprestan para la acción.

Resulta divertido que el RS6 usa arneses activos para cancelar la vibración provocada por el funcionamiento como un motor V4. Hay un montón de explicaciones rimbombantes para el efecto, incluyendo algo referido a que la ignición ocurre solo cada 180 grados de ángulo del cigüeñal, produciendo mayores oscilaciones por rotación. Esto se traduce, en buen cristiano, en un motor cada vez más tambaleante cuando los cuatro cilindros se desactivan. Cuando eso ocurre, el RS6 usa “actuadores helicoidales de oscilación electromagnéticas que inducen la fase de compensación de oscilaciones contrapuestas” para cancelar la vibración. ¿Qué? Una vez tamizado este pequeño trabalenguas ingenieril, resulta que esto significa simplemente que los soportes del motor vibran en sentido contrario a las vibraciones del motor, lo que mantiene todo corriendo suavemente.

Por supuesto, el V8 de 4,0 litros no es exactamente una novedad, ya lo vimos antes en los notorios S6, S7 y S8, así como está presente también en los próximos a lanzarse RS7 y Bentley Continental V8. Y qué buen motor

que es. Un par de turbos se posan a las orillas de la “V” como un par de caracoles dormidos. Hay un enfriador de aire y agua alojado a su lado, en una disposición que reduce la tubería necesaria a un mínimo, lo que equivale a menor rezago  antes de que los turbos comiencen a engordar el par torsional. Y son un buen par de tornados domesticados, ambos turbos, absolutamente dedicados a meter cuanto aire les sea posible al octeto de cilindros.

Aquí es donde el RS6 se vuelve interesante, porque la manera como se genera el torque en este auto explica la necesidad de su existencia y hace que el Audi sea probablemente el mejor superauto utilizable en el mundo real. Ya desde las 1750 rpm, el RS6 resuena con 700, sí, setecientos, Newtons por metro de par torsional, que está en las ligas de los grandes turbodiésel. Sí, bueno, una vagoneta con motor de tractor. Un momento, la buena noticia es que ese torque máximo se mantiene constante mientras los caballos se van sumando hasta los 552 HP a 6600 rpm, régimen en el que la mayoría de los diesel pierden todo su impulso.

Este desempeño no es lo que uno llamaría “ambiguo”. Un arranque desde cero producirá un corto chirrido de las ruedas traseras mientras pierden su tracción momentáneamente debido a la distribución del torque en 60% atrás y 40% adelante, como está afinada en fábrica. Pero, una vez que el diferencial electrónico comprenda lo que estás haciendo, enviará entre 70 y 85% del torque al eje trasero, recuperando en fracción de segundos el agarre y lanzando el cohete hasta los 100 tan rápido que el conductor más pintado hará un indigno gesto de una mezcla de sorpresa y pánico. Y todo esto sin necesidad de un control asistido de lanzamiento: simplemente pise el freno con el pie izquierdo, revolucione con el derecho, suelte el primero a la vez que pisa a fondo el segundo, y agárrese como pueda.

Mientras sube, o baja, velocidades, la transmisión automática no tiene ni picos ni valles, lo cual puede sonar algo aburrido, hasta que uno saborea esa mezcla de 30% concentración, 30% emoción y 40% de terror que produce conducirlo. Entonces, uno agradece poder olvidar por completo la existencia de una caja de velocidades. Aún en caminos rurales, el RS6 es un bólido, y la rapidez con la que se inyecta en el paisaje significa que el trayecto entre aquí y allá es una experiencia intensa. El pisar a fondo el acelerador invoca el sonido de el equivalente a un mes de bocanadas de aire destruido en segundos a nivel molecular por esos dos enormes turbos. Cuando el flap del escape se abre con un audible golpe a poco de llegar a las 3000 rpm, el auto suena como un trombón explotando. En el buen sentido. Es gloriosamente 

adictivo, más si se equipa con el escape deportivo opcional, que debería montarse a todo RS6 por ley. Nunca afloja, suena increíble y vale cada centavo que piden por él.

La transmission es, increíblemente, la misma ZF de ocho velocidades del A6 estándar, simplemente mejor afinada para que las primeras seis velocidades sean para juigar, y las restantes dos para viajar relajadamente por las largas rectas. Es simplemente perfecta. El hecho de que tenga un conversor de torsión en lugar de un doble disco de embrague permite eliminar las hesitaciones en el arranque y el manejo en tráfico que caracterizan a éste, haciendo del RS6 un auto relajado en el que viajar en crucero es un placer, no obstante pierda uno o dos microsegundos respecto a las transmisiones DSG de los superautos más caros del mundo.

Pero lo mejor de todo es que ahora el RS6 se conduce como corresponde en un auto de 500 caballos. El bloque es corto – apenas 497 mm – comparado con el V10 de su antecesor, y algunas soluciones inteligentes a 

la ubicación de sus componentes significan que el nuevo RS6 tiene un mucho mejor balance de peso. Y se nota. Es un poco más pesado en el frente, pero con los diferenciales activos y ajustes generales, este es un gran station-wagon que resulta decentemente divertido de manejar – incluso ronceará un poco, dado un espacio más amplio y un conductor más osado.

Y todo lo dicho sin siquiera mencionar el aspecto exterior, que usted podrá juzgar por sí mismo en base a las fotografías adjuntas. Nos gusta el look A6 con esteroides. Arcos abombados, nariz sobresaliente, spoiler trasero, aros de 20 pulgadas con opción a pedir de 21’’. Se ve malvado, especialmente con pintura mate y ruedas negras como el del vídeo. Ya no es el lobo disfrazado de oveja de la anterior generación, pero tampoco ha perdido la cordura y la elegancia. De hecho, incluso con aros 21’’ el viaje es aceptablemente cómodo – en modo Comfort. Ponga el modo Dynamic, y no necesitará sonarse la nariz por dos días, así que mejor deje ese modo para la pista de carreras. En suma, el RS6 es el auto más divertido y excitante que hace Audi, y eso es incluyendo el R8, especialmente considerando que su propia existencia se debe a pura excentricidad voluntariosa. Tal vez no sea perfecto, y realmente nos gustaría probarlo en los difíciles caminos latinoamericanos, cosa que no ocurrirá por lo pronto, pero en EOC esta vagoneta nos gusta. Mucho.

Esteban

A un lado R8, aquí viene el Audi Scorpion!

Se viene, aparentemente, un nuevo superauto Audi nacido en la pista de carreras, basado directamente en el victorioso R18 e-Tron Quattro Le Mans que ganó esa carrera de resistencia el año pasado. Audi piensa usar el superauto, denominado con el nombre clave Scorpion al interior de Audi, como una muestra funcional de lo que la compañía de Ingolstadt ha aprendido de las carreras. El diseño exterior todavía no está finalizado, pero existen varias propuestas en mesa según nuestras fuentes, incluyendo un enfoque retro del futuro del deporte automotor y una carrocería que se parece mucho al R18 ya mencionado. El rendering que se adjunta a esta nota es probablemente lo más parecido a lo que será el nuevo Scropion, basado en el nivel de desarrollo que tiene el prototipo y lo que los ejecutivos de Audi parecen estar favoreciendo más.

La producción del Scorpion probablemente se limitará a 333 unidades, como sucedió con el R8 GT y con el A1 Quattro. Este número relativamente pequeño de unidades de producción permiten que la compañía se blinde de la vergüenza de no poder vender todos sus modelos “limited”, como ocurriera con el Porsche Carrera GT y con el Mercedes-Benz SLR McLaren.

El Scorpion le permitiría a Audi lograr una presencia inmediata en el segmento del ultra-alto desempeño, y la sola presencia de su motor híbrido diesel-eléctrico será suficiente argumento para distinguirlo de su competencia. También sirve de estímulo y motivación para el equipo de la escudería Audi, así como para el departamento de diseño de la marca. Pero por encima de todo ello, el Scorpion servirá de plataforma de lanzamiento para toda una nueva tecnología diesel – algo que seguramente no molestará a los ejecutivos de Audi vistos la cantidad de modelos TDI que han lanzado al mercado últimamente. El concepto R8 V12 TDI – si hubiese sido producido en masa – hubiera servido el mismo propósito, pero probablemente llegó demasiado pronto. Ahora parece ser que ha llegado el momento justo.

El Scorpion estará basado en una plataforma similar al del R18 de competencia. La pieza central del auto de carreras es su monocasco de fibra de carbono, reforzado con panal de aluminio. Audi usará cuanto le sea posible de esta arquitectura en el nuevo modelo, pero es probable que el monocasco deba ser modificado para su homologación para la calle. La suspensión y otros componentes del chasís serán hechos en aluminio para ahorrar peso. El superauto tenrá aerodinámica avanzada para asistirlo en su estabilidad y su docilidad a velocidades superiores a los 320 kilómetros por hora.

El motor sera extraído directamente del R-18 eTron Quattro, y se acoplará a un módulo híbrido frontal que aún no se ha especificado, y parece que los rumores de una versión repotenciada del más pedestre V6 TDI de 3.0 litros son falsos. Una fuente citada por Car and Driver señala “no tendría sentido usar cualquier otra cosa que el motor de carreras del R-18 en el Scoripon”.

El motor diesel de 3.7 litros y 24 válvulas es un V6 situado a 120° y se alimenta de un solo turbocargador. En su versión de carreras, el motor produce “más de” 500 caballos de fuerza y “más de” 625 libraspié de par torsional, pero sus múltiples de admisión están limitados, por lo que es posible extraer aún más potencia. Para la versión de calle, el motor podría producir unos 600 caballos de fuerza, sin contar el apoyo del motor eléctrico. Sumando ambos, el Scorpion debería ser capaz de generar más de 700 HP de potencia y alrededor de mil ibraspié de torque. El motor a diesel impulsará las ruedas traseras, mientras que las delanteras se moverán gracias al motor eléctrico. Esperamos ver una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades, pero esa decisión todavía no fue tomada y parece ser que hay otras opciones en mesa.

El nuevo Scorpion competirá con los muy recientemente lanzados Ferrari LaFerrari y McLaren P1, y el un poco más antiguo Porsche 918. El Scorpion está aún a tres años de presentarse como modelo de producción, así que todavía no reserve el suyo antes de fines del 2016 o principios del 2017. En cuanto al precio para ser su feliz propietario, Audi tiene los precios de su competencia en la mira, así que no espere comprarlo por nada por debajo del millón de dólares.

Esteban

Audi Q3 en Bolivia

La casa importadora Hansa ha presentado la semana pasada el nuevo crossover compacto Q3, basado ampliamente en el Volkswagen Tiguan, modelo que fue presentado a nivel mundial el año pasado y que recién llega a Bolivia como modelo 2012.

El Q3 ofrecido por Hansa viene en un solo nivel de equipamiento y a un precio de lanzamiento de USD 57.000, precio que consideramos razonable si se compara con los crossovers compactos similares en equipamiento y confort, en especial el Mercedes-Benz GLK. Y el éxito de ventas lo demuestra: Nos ha sido imposible testear la vagonetita, e incluso sacarle fotos, debido a que el último ejemplar que quedaba en el show-room de Calacoto ya estaba vendido, solo cuatro días después del acto de lanzamiento.

Mucho más que un Tiguan glorificado

Antes de subir al Q3, pensábamos que este nuevo crossover no era más que un Tiguan glorificado. Sin embargo, el nivel de equipamiento pero sobre todo la afinación del motor y de la suspensión lo hacen mucho más que eso.

Hansa solo ofrece un motor con el Q3, a saber el TFSI de 2,0 litros que hace las delicias de los fanáticos de todo lo que venga de Volkswagen, tuneado para producir nada menos que 211 caballos de fuerza y, de manera más importante, 300 N·m de torque, disponibles desde las 1500 RPM, cosa sorprendente para un turboalimentado. Gracias a este motor y a la transmisión S-tronic de 7 

velocidades, el Q3 acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en a penas 6,9 segundos, todo un campeón para su categoría. La velocidad máxima está limitada en 230 kph, pero el representante de Hansa declara que en manejos de prueba del prototipo preproducción en el altiplano paceño se logró una velocidad de 257 kph. Compárense estas cifras con las del Tiguan: 200 HP, 280 N·m (disponibles desde las 1700 RPM) que se comunican al suelo mediante una transmisión manual de seis velocidades.

Pero la deportividad no se detiene ahí. La versión única del Q3 ofrecida por Hansa tiene como parte de su equipamiento estándar el sistema Drive Select que permite modificar el mapeo del torque, la sensibilidad de la dirección y la rigidez de la suspensión, con 

cuatro modos preprogramados: confort, auto, dynamic y efficiency. En este último, se optimiza el rendimiento del vehículo, logrando un consumo mixto de 12,9 kilómetros por litro, sobresaliente para su clase. En modo dynamic, el vehículo sacrifica un poco de esa eficiencia por una conducción más deportiva e interactiva, ideal para caminos sinuosos.

Pero la tecnología no se acaba ahí. Son equipamiento estándar el sistema MMI con comando de voz programado para tres idiomas (alemán, inglés y español), integración completa con su dispositivo de entretenimiento móvil preferido, y sistema de comunicación que va desde un simple manos libres hasta la posibilidad de instalar un chip GSM y que el interfaz del auto se convierta en un teléfono 

celular por derecho propio. En este modo, la pantalla del MMI puede mostrar registro de llamadas, agenda telefónica, mensajes entrantes y e-mail. En cuanto a la seguridad, el Q3 incluye 10 airbags, sistema keyless y encendido con botón start/stop, entre otras bondades.

El interior es todo Audi: El gran arco denominado wrap-around, que envuelve al conductor y al acompañante, es ya conocido por su uso en otros modelos de la marca. La distribución horizontal del tablero de instrumentos realza su anchura y los mandos están dispuestos de una forma clara. El cuadro se completa con asientos de cuero natural bien acolchados y cosidos a mano, tablero con insertos de aluminio pulido y con opción a maderamen, excelente apoyo lumbar, tableros forrados en cuero sintético, y una combinación de colores y texturas muy bien elegida. 

Esteban

Todas las fotografías son oficiales de Audi www.audi.com.bo

Audi A4, A4 Avant, A4 allroad y S4 2013

El campeón de las ventas se viene ahora aún más atractivo: Audi ha actualizado su serie A4. Las innovadoras soluciones en eficiencia, dinámica de manejo e infoentretenimiento, sumados al diseño aún más atractivo, dan fe del "Vorsprung durch Technik" logrados en las variantes A4 sedán, A4 Avant, A4 allroad y S4.

Diseño

El A4 es el modelo de mayor venta de Audi. En sus ocho generaciones, la marca ha vendido ya más de 10 millones de ejemplares de este modelo en el mundo entero. Así no sea el buque insignia, el A4 con su elegancia, deportividad y atractivo emocional es la pieza clave de la alineación de la marca de Ingolstadt. Y la revisión del modelo K8 resulta aún más definido y llamativo en todas sus personalidades: sedán, Avant, allroad y S4.

Su nuevo look acentúa aún más las líneas horizontales de su frente. El capó es levemente más arqueado, los extremos superiores de su parrilla frontal son más cónicos, con barras verticales y el logo Audi resaltados tridimensionalmente. Los modelos con motor V6 además tienen la parrilla pintada en plateado sobre fondo negro, así como los modelos equipados con el paquete S opcional. Los parachoques rediseñados llaman la atención con sus entradas de aire angulares y los neblineros 

planos. La versión allroad quattro (Audi lo escribe así, con minúsculas, así que nosotros también) se distingue por las aplicaciones de cromo en la máscara y los neblineros redondos. Los faros delanteros también han sido cambiados, con una suave ola en los bordes inferiores y su interior reorganizado. Los típicos DRLs de diodos luminescentes forman una banda delgada y homogénea que permanece abierta en la vecindad de las lentes de xenón opcionales. También son opcionales los faroles adaptivos que se ofrecen en combo con luces dinámicas de giro. Los 

conjuntos de luces traseras reflejan la forma de los faros delanteros, y tienen también filas homogéneas de luces LED. El parachoques trasero tiene un difusor rediseñado, y se remata con el escape doble que viene estándar en todos los modelos y motorizaciones. Audi ofrece una selección de 15 terminados de pintura distintos, incluyendo cuatro nuevos colores. Tanto el sedán como la guajín Avant pueden equiparse con el paquete exterior S, mientras que el Avant además puede equiparse con un spoiler trasero.

Todas estas modificaciones han cambiado las dimensiones del A4 solo en algunos milímetros. El sedán y el Avant miden 4,7 metros de largo, manteniéndose en la categoría de los autos compactos, mientras que el allroad y el S4 son solo 2 centímetros más largos. Todos los modelos llevan una distancia entre ejes de 2,81 metros, mientras el ancho es de 1,83 o 1,84 metros, respectivamente. La altura de todos los modelos es de 1,41 m excepto el allroad que mide 1,5 metros por su mayor 

despeje al suelo.

Interior

El interior del Audi A4 también ha sido refinado. Audi ofrece una amplia selección de volantes con acentos cromados o en negro brillante, o incluso un volante con la parte inferior achatada para la terminación Sport. El elaborado acabado interior hace la operación del A4 más simple e intuitiva. El nuevo sistema MMI supera en mucho a la versión 

anterior, simplificando el número de botones de 8 a 4, cambiada por una función de escritura de comandos integrada en el control del volumen. Otras mejoras son palpables se sienten en la operación de la transmisión secuencial, el sistema de aire acondicionado, la selección de modo de manejo Audi Drive Select y el volante multifunción.

El siempre alto nivel de la mano de obra es un elemento ya sobreentendido de cualquier Audi y una garantía de calidad en los 

interiores. Todos los colores interiores disponibles, con excepción del negro, han sido recombinados. La selección de tapizados también ha sido revisada, con cuero fino de Nappa reemplazando el cuero Valcona del modelo anterior. El nuevo conjunto de controles de ajuste obtiene también colores mejor adaptados al resto del interior, mientras las incrustaciones disponibles ahora son en aluminio Trigon, nogal oscuro o carbono natural de grano fino, o el especialmente llamativo roble Beaufort contrachapado. El interior del S4 solo viene en negro, realzado 

con aplicaciones de alta calidad. 

El maletero del A4 sedán matinee su capacidad para llevar 480 litros de carga – 962 litros con los asientos traseros doblados. Las vagonetas Avant y allroad permiten 490 litros con los asientos arriba y 1430 si se doblan, y Audi ofrece para estos dos modelos la opción de equiparlos con una portezuela eléctrica para ayudar a los que llevan muchas bolsas del supermercado en brazos.

Motorización

Los nuevos conjuntos motrices de Audi establecen nuevos puntos de referencia para la industria. La economía de consumo de combustible mejora en un 11% en promedio, a pesar de contar con mayor potencia y torsión en casi todos los motores disponibles. A nivel mundial, Audi ofrece para el sedán y el Avant un rango de seis motores diesel y cuatro nafteros, con nada menos que 23 posibles combinaciones entre motor y 

transmisión. Todos los motores son supercargados de inyección directa, y el sistema start-stop y de recuperación de energía de frenado son estándar en toda la alineación.

Los motores TDI combinan gran poder con eficiencia pionera, gracias a la extensiva modificación y afinación de las versiones de cuatro cilindros. Un nuevo péndulo centrífugo de absorción montado dentro del volante de inercia de doble masa permite un funcionamiento del motor más 

suave y silencioso y un ahorro de combustible de hasta 0,2 litros por cada 100 kilómetros. La variante más económica del modelo es el A4 2.0 TDI, que produce 136 HP. En el sedán, este motor solamente requiere un litro de gasolina para recorrer 23,8 kilómetros – el equivalente en gramos de CO2 de solo 112 gramos por kilómetro. Una variante potenciada del mimo motor 2.0 logra 163 HP desmejorando la eficiencia solamente en 1,1 kilómetros por litro, aumentando su emisión de CO2 en solo tres gramos por kilómetro. Otras versiones del motor 

TDI de cuatro cilindros ofrecen potencias de 143 y 177 HP, también disponibles para el allroad, y a ellas se suman dos motores V6 TDI de 3.0 litros que producen 204 y 245 HP, siendo ésta la más potente. El V6 de 204 caballos recorre sorprendentes 20,4 kilómetros por litro, haciéndolo el motor diesel más eficiente de su tipo en el mundo.

Pero la alta tecnología de consumo no se limita solo a los Diesel (que no los veremos en Bolivia, por cierto), sino que el A4 presenta la punta de 

lanza en eficiencia de motores a gasolina. El famoso motor TFSI de 1,8 litros turbocargado vuelve a resaltar en la alineación, produciendo ahora nada menos que 170 caballos de fuerza y 320 N·m de torque, mientras que su consumo se limita a 17,9 kilómetros por litro, esto es, una mejora en la eficiencia de 19% respecto a su predecesor. Esta eficiencia se logra gracias a varias innovaciones en el control de válvulas y sus elevadores, en el novedoso sistema de control térmico, en el sistema de inyección, en el turbocargador y en la integración del colector de escape 

en la culata. Adicionalmente, el motor adelgazó 3,5 kilos en su peso final y la fricción interna ha sido reducida drásticamente. A este motor, que será sin duda el más demandado, se agrega un 2.0 TFSI que será el único disponible en el allroad, que produce 211 HP, y dos variantes del V6 de 3.0 litros, uno que producirá 272 HP para el sedán y el Avant, y uno de masivos 333 caballos de fuerza que impulsará exclusivamente el S4.

Una amplia gama de transmisiones disponibles es típica de Audi. La transmisión manual de seis velocidades es estándar en el sedán y el Avant de tracción delantera, y la mayoría de las variantes ofrece la opción de instalarle una transmisión variable Multitronic. Las versiones quattro llevan bien la transmisión manual de seis velocidades o la S-tronic de siete velocidades, mismas transmisiones que se usan en todas las versiones del allroad. El antes referido sistema térmico acorta los tiempos de calentamiento de la transmisión manual, reduciendo así la 

pérdida de energía por fricción. Con sistemas como este, todas las transmisiones se distinguen por su operación altamente precisa y de gran eficiencia, con una amplia gama de relaciones que benefician al consumo de combustible y ponen a disposición toda la fuerza necesaria cuando sea requerida.

El sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas es estándar en el allroad quattro, y opcional a partir de la motorización 2.0 del sedán y el 

Avant. En todos los casos, Audi utiliza el diferencial central autotrabante, que en condiciones normales transmite el torque del motor a las ruedas trasera en 60%, y redistribuye la fuerza en el instante en que sea necesario. A esto se suma la función de par vectorial que complementa el trabajo del diferencial aplicando muy sutilmente los frenos ahí donde haga falta, haciendo mucho más seguro el maniobrar el A4. En las variantes Quattro con motor V6 Audi ofrece también la opción de equipar el vehículo con un diferencial deportivo, que permite 

la máxima precisión y tracción en curvas rápidas, distribuyendo la potencia entre las ruedas traseras como sea necesario.

El reforzado S4 viene en versiones sedán y Avant se equipa con el motor más poderoso de la gama – el 3.0 TFSI de 333 HP y 440 N·m de torque. El consumo promedio del S4 es de a meros 12,5 kilómetros por litro, sin sacrificar su impresionante performance: Aceleración de 

cero a 100 kph en solo 5 segundos clavados, alcanzando una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 kilómetros a la hora. 

Manejo

El chasis del A4 sorprende por su precisión deportiva incluso en el modelo allroad, su gran confort incluso en el S4, y su seguridad. Los soportes de los brazos de control de la suspensión trasera y las 

características de los amortiguadores han sido delicadamente afinados, mientras que la mayor parte de los componentes de la suspensión multipunto delantera y trapezoidal trasera son de aluminio.

La dirección electromecánica es completamente nueva en toda la serie. Su retroalimentación es precisa, con una tendencia leve a subgirar (lo cual es bueno), y cuando la superficie es desigual o es resbalosa la situación se controla sin problemas con pequeñas aplicaciones de los 

frenos.

Otra característica de alta gama que le da al A4 un estatus especial es el Audi Drive Select. Aún en el paquete básico, el conductor puede seleccionar las características del acelerador, el punto de cambio de la transmisión automática, la dirección asistida y la fuerza del aire acondicionado entre los modos "comfort", "auto", "dynamic" y "efficiency". Con el sistema MMI con navegador integrado, el modo 

“individual” se agrega, permitiendo al conductor personalizar su el comportamiento del automóvil como mejor le plazca. Una colección de módulos adicionales opcionales – control de crucero adaptivo, suspensión con control de amortiguación, dirección dinámica – complementa la gran cantidad de tecnología, pero puede hacer que el precio final se dispare.

Todas las versiones con tracción a las cuatro ruedas incluyen el 

programa de estabilización electrónica (ESP) con diferencial de limitación electrónica. Las grandes ruedas se detienen gracias a frenos de disco ventilado, incluso en las ruedas traseras en varias de las versiones, con masivos discos y un sistema de modulación muy preciso. Sobre esos discos se montan elegantes aros de aluminio. Dependiendo del motor con el que se equipe, el A4 lleva rines de 16 o 17 pulgadas, montadas con neumáticos de baja resistencia al rodado, de talla 205/60 o 225/50, respectivamente. El 3.0 TSFI puede equiparse con aros de 

18 pulgadas y neumáticos 245/40, u opcionalmente con rines de 19 pulgadas y gomas de bajo perfil 255/35.

Precios

Los precios del Nuevo A4 varían muy poco respecto a la versión anterior, a pesar de la mejora extensiva. Nuestras proyecciones nos dan un rango que va de los 55.250 dólares para el 1.8 TSFI con tracción delantera hasta los USD 79.000 para el S4, sin contar opciones.

Esteban