EOC se suma
a la moda de las listas Top 10, adoptando este nuevo formato con miras a hacer varios de estos ejercicios en el futuro. Para esta lista, comparamos 16 autos que cuestan
menos de $US 20.000, que tienen el formato hatchback, miden menos de 4,1 metros
de largo y se caracterizan por su bajo costo tanto de adquisición como de mantenimiento.
Para realizar la comparación, aplicamos nuestra exclusiva fórmula de puntaje
ponderado que considera cinco criterios: Precio (precio de lista publicado por
el distribuidor, precio real de tenencia el primer año con compra al contado, y
costo mensual ponderado con compra a crédito), prestaciones, complementos a
mecánica, dimensiones y factores subjetivos (equipamiento de serie, calidad de
mano de obra, cumplimiento de la función prevista e innovación del diseño), que
resultan en un puntaje sobre 100. Para asegurar la objetividad, el puntaje se
asigna por comparación entre los competidores (mejor que o peor que…) y no por
calificación individual (bueno o malo). ¡Disfruten!
10: Fiat Palio Attractive
El primer entrante en la lista es relativamente nuevo en nuestro
mercado, aunque tiene mucha historia en otras latitudes. Aunque logra entrar en
la lista, es apenas con 82,3 puntos. El Palio es un auto bueno en todo, pero que
no destaca en nada. Un auto promedio para un comprador promedio. Si la idea es
llegar del punto A al punto B, el Fiat es tan útil como cualquier otro. Esto
sin embargo le permitió superar a otros seis autos para entrar en la lista, lo
cual es señal de que algo están haciendo bien los Agnelli. Su diseño está ya
obsoleto, no le haría mal una refrescada.
9: Mitsubishi
Mirage
El Mirage es francamente decepcionante. Se había anunciado
con bombos y platillos, y el motor MiVEC de tres cilindros era la apuesta más
fuerte, pues Mitsubishi quiso conquistar al mundo con un modelo uniforme cuya
misión en la vida es ahorrar gasolina. Por desgracia, incluso en ese departamento
es superado por la mitad de los competidores. La única ventaja competitiva que
tiene, para mi gusto, son sus alegres colores exteriores. Desgraciadamente, hay
que tener 16 años de edad y dos cromosomas X para tomar ése como criterio de
compra.
8:
Chevrolet Spark
Chevrolet apostó muy fuerte por el Spark, y en general por
el segmento de los subcompactos, gracias a la ayuda de su filial Daewoo,
ubicada en Corea. Para desgracia nuestra, esta apuesta no ha sido acompañada
por su representante en Bolivia, que ofrece subcompactos de otras marcas y ha
decidido priorizar las grandes vagonetas americanas de la marca de la corbatita.
Aunque su precio no es estrafalario, más bien está entre los más bajos de esta
lista, la política de mercadeo es, bueno, “meh…” Además, es el competidor con
el espacio interior más pequeño, y eso pesa al momento del puntaje.
7: Kia Picanto
Debo decir que el Picanto ha sido una decepción personal muy
grande. Su exquisito diseño exterior y la gran calidad que la marca ha logrado
son sus únicos puntos a favor. Poca potencia, poco equipamiento,
poca tecnología para un auto que cuesta lo mismo que varios competidores con
motores de 1,6 litros. En este segmento, como se verá más adelante, el precio
lo es todo. 61 caballos de fuerza parecen tremendamente escasos para una ciudad
como La Paz, pero pagar casi dos mil dólares extra por el motor 1,2 L (acoplado
obligatoriamente a una caja automática secuencial) es francamente insultante.
6: Suzuki
Swift
Encuentro engañoso el sitial ocupado por el que considero es
el auto más sexy de esta lista. Pero en este segmento los precios exagerados pesan
mucho, y el Swift está sobrevaluado en por lo menos 15 retratos de Benjamín
Franklin. Con todo, aunque no llegue al top 5 de la lista, el Swift es muy atractivo
y divertido de manejar. Si usted puede pagar el extra que viene con la variante
más equipada, no lo dude, lo vale. Lástima que el Sport no llegue a Bolivia.
5: Renault Sandero
En el medio de la lista está el auto promedio. Aunque es el
más grande de la lista (no sé si es un subcompacto pequeño o un city-car
grande), sus ventajas acaban ahí. No es caro, pero tampoco es barato. No lo
dejará plantado en media calle, pero necesitará algunas reparaciones entre
mantenimientos. No es totalmente ordinario, pero no es nada extraordinario. No
por nada los presentadores de Top Gear bromeaban acerca de este auto. May: “¡Grandes
noticias!” Clarkson: “¿Qué?” May: “El
Dacia (Renault) Sandero se equipará con frenos asistidos…” Clarkson: “¡Genial! En
otras noticias…”
4: Nissan March
Que no lo engañe el puesto: el March es una excelente opción
en cuanto a autos económicos se refiere. Es sólido, confiable, y muy fuerte,
siendo el más potente de la lista, aunque no el más rápido, pero su diseño ya
comienza a resultar desgastado, y mover de posición el logo de
la trompa no va a arreglar ese problema. Segundo, y esto lo ví en muchos de estos pequeñines pero en el Nissan
me dolió más, las bolsas de aire y los frenos ABS, que son obligatorios en
otros países, aquí sólo se ofrecen en la versión más equipada. Si no
puedes pagar los más de 2000 dólares de diferencia, tu vida es muy poco valiosa
para ponerle estos equipamientos.
3: Volkswagen Gol
El Gol ha escrito una historia de éxitos en Sudamérica desde
los años 80, y esta tradición de economía, fiabilidad y diversión continúa, con
un diseño que ha adoptado la atractiva nueva máscara de Volkswagen. El Gol es el más rápido de los diez de esta lista, y por
mucho. Una excelente combinación de alto torque y bajo peso son los obvios
culpables, y a ellos hay que agradecer que el Gol sea el único de la lista
que llega a los 100 kph en menos de 10 segundos. Sin embargo, el Gol no obtiene el primer lugar por el poco aprecio que
tienen a la vida sus fabricantes. Al igual que con el March, omitir las bolsas
de aire y los frenos ABS en un auto que llega a los 185 kilómetros por hora es
criminal.
2: Toyota Yaris HB
Debo confesar que secretamente deseaba que el Toyota no
llegase a un puesto alto en la lista. Toyota es la definición misma del
mainstream, del auto que por atraer a todos los consumidores, acaba siendo
extraordinariamente plano y carente de personalidad. Pero no hay nada que
hacer: los señores de Aichi saben hacer muy bien su trabajo, no por nada han
superado a General Motors en ventas mundiales. Si bien su motor de 1,3 litros
no va a ganar competencias, pagar dos lucas más por el motor de 1,5 litros vale
cada centavo. Y la calidad de la mano de obra hace honor a la reputación de
Toyota. Pero las bondades del Yaris no se acompañan con el servicio de la casa
importadora. Toyosa está demasiado ocupada vendiendo flotas enteras de
vehículos a instituciones mayormente estatales como para preocuparse del
pequeño consumidor, mucho peor uno que no va a gastar más de $18.000.
1: Hyundai i10
La sorpresa de este resultado no ha sido del todo
inesperada. Aunque me imaginaba que el i10 obtendría un buen puntaje, no me
imaginaba que obtendría el mejor puntaje del grupo, con 89,8% en la calificación
final. Pero es que el precio de este pequeñín pesa muchísimo. El i10 es casi
tan barato como un Suzuki Celerio (que no logró un puesto en la lista
esencialmente por ser una podadora con cabina), su diseño es casi tan osado
como el del Picanto, su hermano gemelo, y aunque meter a cinco adultos es básicamente
una violación a los Derechos Humanos, cumple su función de conmutador urbano de
uso diario perfectamente. A diferencia del Kia, la importadora no se ha mich’ado
con el motor, y equipa el i10 de serie con el maravilloso kappa de 1,2 litros
que le permite batirse en el ambiente urbano, pero sobre todo tiene de serie
airbags, frenos de disco con ABS en las cuatro ruedas, con discos ventilados
adelante, lleva una buena suspensión, y, aunque usted no lo crea, es
ligeramente más grande que el Picanto y que el Spark. Solamente, no lo use para
viajar por carretera.
Por 90 años, las dosis extremas de asombro, drama, valor y
caballería han alucinado a los que tenemos aceite en las venas cada inicio del
verano boreal excepto durante la II Guerra Mundial. Le Mans. ¿Cómo no amar esta
carrera? A siete horas de empezada esta última edición, Audi venía dominando
con un perfecto uno-dos-tres, casualmente protagonizado por los autos números
uno, dos y tres, cuando de repente el auto número tres conducido por Oliver
Jarvis entra en un espeluznante trompo, haciendo trizas un neumático justo
antes del Puente Dunlop. Doce kilómetros lo separan de los pits… Poco después,
el auto número uno es empujado al garaje, con la carrocería trasera colgando.
Según fuentes diferentes, necesita cambiar el alternador, o un sensor en el
cigüeñal. Parece que es el fin del juego para el ganador del año pasado… Pero
no, ¡el Audi regresa a la pista para recuperar el tiempo perdido y logra un
heróico quinto lugar al final de la carrera!
Mientras el sol se pone los Audis no hacen más que acelerar
y acelerar, consistentemente logrando mejores tiempos que los que su gran rival
del día, Toyota, había logrado incluso en la cuali, pero a pesar de sus motores
híbridos a diesel también habían establecido un ritmo de recarga de combustible
constante de diez vueltas, dos menos que los Toyota. La escudería japonesa
había logrado alarmar con su ritmo al equipo Audi en las primeras vueltas,
antes de que saliera el Safety Car que siguió al terrible accidente que segó la
vida del piloto de Aston Martin Allan Simonsen.
En efecto, horribles y trágicas noticias se conocieron muy
al principio de la carrera. Allan Simonsen había fallecido en el hospital de
las heridas sufridas en un espantoso accidente ocurrido en la tercera vuelta.
La biografía en Twitter de este piloto danés simplemente señala “piloto
profesional de carreras, viviendo el sueño”. Simonsen al menos habrá estado
saboreando hasta los últimos momentos sus 35 años, si de algún consuelo sirve.
No era su primera carrera en Le Mans – era un veterano con seis carreras
anteriores en su haber – pero todo indicaba que ésta iba a ser su más exitosa,
al ser parte de un muy respetado y extremadamente rápido equipo enteramente
danés que compitió con un Aston Martin Vantage en la categoría GTE Amateur.
Le Mans es tétrico cuando llueve. Un manto negro cuelga
sobre un circuito que se desvanece en la oscura campiña francesa. No puede uno
evitar reconocer y admirar la valentía de los pilotos cuando esto ocurre. El
accidente que acabó demasiado pronto la vida de Simonsen es un recordatorio de
porqué nunca nos volvemos displicentes ni damos por sentado respecto el enorme
valor que se requiere. A la esposa, la pequeña hija y al resto de la gente que
amaba a Simonsen, extendemos nuestro más sentido pesar.
El director de Aston Martin Racing, John Gaw, dijo al
respecto: “De parte mía y de todos acá en Aston Martin Racing, expreso nuestras
más sentidas condolencias a la personas y familias cuyo amigo y ser amado
estuvo involucrado en la terrible tragedia de hoy. Siguiendo las declaraciones
de la organización y las específicas instrucciones de la familia de Allan, el
equipo seguirá participando en las 24 Horas de Le Mans como un tributo a su
memoria”
Volviendo a nuestro relato, los Toyota van segundo y tercero
detrás del único Audi indemne, pero no han estado libres de problemas.
Alexander Wurz tuvo que reiniciar el auto número 7 sobre el circuito. Tener el
auto más veloz y dominar en la pista no garantiza una victoria cuando suenen
las tres de la tarde del domingo. De eso se trata Le Mans. Mientras la lluvia
se va alejando, una elección acertada – por inteligencia o por suerte – podría
aún cambiar el destino de Toyota, y, siendo perfectamente honestos, aunque el
Audi R18 eTron es una de las naves más hermosas que hayamos visto jamás en las
carreras, no nos molestaría ver a la escudería alemana tener que sufrir un poco
para conseguir su 12va victoria consecutiva. Y no obstante…
El afable danés se limpia la emoción de los ojos con el
dorso de la mano. Y no es por nada. Esta es su novena victoria en el Circuit de
La Sarthe – la undécima para su equipo –, y se la dedica a su compatriota
recién fallecido el día anterior. A Tom Kristensen lo acompañan en el panteón
de los héroes el inglés Allan McNish y el galo Loïc Duval. Juntos lograron dar
348 vueltas al circuito, a pesar de la presión permanente que en las últimas 24
horas ejercieron los pilotos del auto número 8 Anthony Davidson, Stéphane
Sarrazin y Sebastien Buemi, de Toyota. Mientras Kistensen, Duval, McNish y Herr
Doktor Ulrich celebran, Davidson también felicita a los suyos por el segundo
lugar. Este es un podio de caballeros.
En las otras categorías, el belga Baguette, el francés Pla y
el australiano Martin festejan su podio en LMP2, demostrando la imbatibilidad
de los motores Nissan en esta categoría, mientras que el Porsche 911 GT3-RSR
toma los dos primeros lugares de la categoría Gran Turismo Profesional,
relegando a Aston Martin al tercer lugar; y en Gran Turismo Amateur vencieron
los franceses de IMSA Performance también con Porsche, seguidos de los dos
Ferrari 458 Italia de AF Corse. Ha sido una fascinante, bizarra y trágica
carrera este año. Las cabezas se agachan en los cuatro podios para pagar
tributo al camarada caído. Pero al final, Audi vuelve a adjudicarse la
victoria, y comienza la campaña para el 2014, cuando Porsche hará un retorno
magistral a la categoría y Toyota intentará lograr lo que no pudo este año,
pero tan cerca estuvo. Sin duda, las 24 Horas de Le Mans versión 2013 ha sido
una carrera profundamente emotiva.
A pesar de las críticas por ser más aburrido que un
refrigerador, el Toyota Corolla sigue vendiéndose en volúmenes extraordinarios,
consistentemente logrando el primer lugar o uno de los primeros lugares en
ventas anuales en el mundo y demoliendo año tras año su propio récord mundial
como el auto más vendido de la historia (recordemos que el récord del VW sedán
fue vapuleado por Toyota ya el año 1992 y el 2012 la cifra se ha duplicado). Y
eso que la generación vigente es difícilmente distinguible de la anterior,
aparentemente brindando solamente lo estrictamente necesario para satisfacer a
los compradores. El Corolla tal vez no arranque suspiros, ¡pero cómo abre
billeteras!
Con el nuevo Corolla 2014 que recientemente debutó en Los
Ángeles, ¿podrá Toyota silenciar a la crítica y seguir con sus altas ventas?
Incluso Toyota Motors admite que el Corolla no tiene la mejor reputación en
cuanto a diseño, al declarar que esta nueva generación “desafía los
preconceptos” acerca del Corolla. Quizás sea una exageración, pero es cierto
que el nuevo modelo extrae bastante del concepto Furia, con líneas más afiladas
y fluidas y con detalles más llamativos. Toyota llama a este nuevo look “Dinamismo
Icónico”, y el lenguaje de diseño parece
bien orientado hacia lograrlo. Algunas
mejora incluyen una distancia entre ejes 10 cm más larga, con el largo total
creciendo más o menos de igual manera. El ancho crece en 16 mm y el alto en 10
mm. Como el concepto Furia, el Corolla 2014 tiene voladizos cortos y un perfil
más cónico, rematado con un pilar C que fluye hasta dentro del maletero. Esta
forma reduce el coeficiente de arrastre del Corolla a bajísimos 0,28, logrados también
por una plancha difusora colocada bajo el paragolpes delantero que ayuda a
distribuir mejor el flujo de aire y mejora la eficiencia en el consumo.
Otras mejoras incluyen una fascia delantera más esbelta, una
cenefa trapezoidal parecida al del Avalon, y faros delanteros que dan al auto
la apariencia de esta entrecerrando los ojos. Como no podía faltar en esta
locura mundial por las luces LED, el Corolla incluye una buena cantidad de
estos foquitos. Estas luces suelen reservarse para los modelos más de tope de
gama, pero el Corolla los ofrece de paquete en toda su alineación, tal vez por
influencia de la industria china. En la cola, las cosas también se parecen
mucho al concepto Furia, con amplios conjuntos de luces con puntas apuntadas
hacia el centro del maletero, y un pequeño spoiler trasero opcional.
El motor de bloque de aluminio de 1,8 litros y con
distribución variable inteligente (VVT-i) del anterior modelo sigue presente,
excepto en la variante LE Eco que cambia el VVT-i por el nuevo sistema de
distribución Valvematic, que amplía la gama de variabilidad de la admisión,
permitiendo según Toyota un 5% de mejora tanto en el ahorro de combustible como
en la potencia del motor, logrando así 140 caballos de fuerza, muy respetables
para este segmento, y 170 Nm de torsión, frente a los 132 HP de las variantes
L, LE y S. La variante LE Eco está claramente apuntada hacia competidores
igualmente hipereficientes como el Ford Focus SFE y el Chevrolet Cruze Eco, con
rendimientos de entre 17 y 19 kilómetros por litro. El modelo de base L se
ofrecerá con transmisión manual de 6 velocidades o automática de cuatro,
mientras que el resto de la gama vendrá de paquete con una transmisión CVT que
funciona por poleas, denominada CVTi-S (“i” de inteligente, “S” de shift o cambio), que Toyota dice
eliminará la desagradable sensación de banda elástica que plaga a los CVT
normales. Ver para creer.
El sistema Star de seguridad integral es equipamiento estándar,
e incluye frenos ABS, distribución electrónica de frenado, asistencia al
frenado, control de estabilidad y ocho bolsas de aire, además de monitor de
presión en los neumáticos. Las versiones L y LE Eco traen de serie aros de
acero de 15’’, mientras que el LE y el S usan aros de acero de 16’’. Las
llantas de aleación de 16’’ son opcionales para el LE, el S y el LE Eco, y el S
puede pedirse con aros de 17’’ de aleación con neumáticos de perfil 215/45.
Al interior, el tablero está diseñado para dar una sensación
de mayor gama con sus acabados de negro brillante y metálico. El conjunto de
instrumentos viene en dos diseños, uno tradicional con tres relojes para el L,
LE y LE Eco, o uno de dos relojes y computador central para el S. El interior
es más amplio gracias a la mayor distancia entre ejes, agregando espacio para
las rodillas en el asiento trasero. Más notablemente, un rediseño de la tubería
del escape ha permitido un suelo más plano, eliminando la molesta joroba central
que caracterizaba a los anteriores modelos. Los asientos están mejor acolchados
y son más envolventes, y se forran con tela o un material sintético denominado SofTex
(no hay cuero, lo siento). También se ha mejorado la insonorización, se ha
insertado la antena del radio a la luneta trasera, y se incluyen como estándar
vidrios y puertas eléctricos, aire acondicionado con filtro y Bluetooth,
mientras que la entrada keyless con botón de encendido, climatizador
automático, timón forrado en cuero, pantalla de infoentretenimiento y comando
de voz son todas opcionales.
Con estos niveles de equipamiento, el Corolla parece bien
encaminado a mantener su competitividad, a pesar de ya no estar en la base de
la flota Toyota, pues ya hay tres modelos de entrada al mercado por debajo de
él (Aygo, Vitz y Yaris). No obstante, los precios se mantienen razonables,
arrancando en unos $24.500 para el modelo más básico y llegando hasta los $32.000
(estimaciones de EOC en función a los precios publicados para Estados Unidos).
Sin embargo, aunque parece que mantendrá su capacidad para dominar el mercado
por su simplicidad, no veo si quiera un intento de correr riesgos de parte de
Toyota. Hasta ahora apostar a lo seguro ha funcionado, y no hay razón para
cambiar de estrategia, con lo cual la dosis de aburrimiento se mantiene casi
intacta. Por suerte para Toyota, aparentemente los entusiastas de la osadía
creativa somos minoría.
Toyota se
ha caracterizado desde inicios de la segunda década del s. XXI por lanzar
sistemáticamente modelos genéricos y aburridos en toda su alineación, con las
honrosas excepciones de los fabulosos FT86 y Land Cruiser. La filosofía tras
esta tendencia es obvia: Toyota tiene una alineación enorme, con un auto para
cada necesidad imaginable, y necesita simplificarla para reducir costos, pero
no puede arriesgarse a perder clientela. ¿La solución? Hacer autos para todos
los gustos, lo más “mainstream” posible, para usar términos musicales.
El
totalmente (y por fin) rediseñado RAV4 no es la excepción. Ya en ocasión de su
lanzamiento mundial en noviembre pasado tuvimos ocasión de quejarnos de la
falta de personalidad del nuevo RAV, mucho peor considerando sus orígenes como
uno de los vehículos más interesantes de su época. No nos malentiendan: el RAV4
no es feo, para nada. Pero es común. Piense en él como en una canción de Miley
Cirrus. No es necesariamente mala la canción, incluso es bonita, pero se parece
a otras mil canciones usadas para vender discos, perdón, iTunes a millones de
chiquillas adolescentes. Y la fórmula funciona: a pesar de tres muy malos años
para Toyota (el cierre de producción en dos plantas el mismo año, los recalls
por los defectos en el acelerador del Prius) la marca sigue siendo la más
vendida del mundo, y la empresa matriz del mismo nombre sigue peleando cada año
el primer lugar de volumen de ventas con General Motors.
La FEICOBOL
fue el escenario elegido por Toyosa SA para lanzar en Bolivia el nuevo RAV4, y
paralelamente en las agencias de todo el resto del país se lanzaron campañas de
test drive y precios de feria para promover el nuevo crossover, ofrecido en dos
versiones, una con motor 2.0 L, tracción delantera y transmisión CVT, y una
reviviendo la denominación Advantage con motor 2,5 litros, doble tracción y caja
automática de seis velocidades. Con estos dos motores la vagoneta, de “cuarta
generación”, está disponible en precios que oscilan entre los 37.900 el modelo
base de 2.0, a 44.900 dólares el Advantage totalmente equipado.
Las versiones básicas vienen de serie con rieles en el
techo, llantas de acero de 17 pulgadas, aire acondicionado, volante
multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y cuatro parlantes.
Las versiones tope de gama agregan faros antiniebla delanteros, aros de
aleación de 17”, techo corredizo, acceso sin llave, encendido por botón,
climatizador, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1” con
CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y seis parlantes. No obstante, el equipamiento básico
de seguridad no está acorde a su precio. Viene de serie sólo con doble airbag
frontal y frenos ABS. El control de estabilidad sólo está disponible en las
versiones Full (4×4 y 4×2). Y la variante 4×4 totalmente equipada es la única
que ofrece airbags laterales delanteros, de cortina y control de
ascenso/descenso de pendientes.
DISEÑO EXTERIOR
Toyota publicó en un comunicado de prensa que para el RAV4
se utilizó la idea de “atleta de triatlón”, que pone el foco en los conceptos
de: versatilidad, flexibilidad y fortaleza, con el objetivo de satisfacer a los
usuarios que requieren un vehículo que les permita combinar trabajo, negocios y
actividades de esparcimiento. La nueva Toyota RAV4 posee un diseño contemporáneo
y de líneas limpias, no hay duda de ello. Los faros tipo proyector con lámparas
halógenas – equipados de serie – están ubicados en los extremos laterales y, en
conjunto con el nuevo diseño de parrilla, reflejan el estilo “ojos de tiburón”
que le agrega un importante elemento deportivo a la apariencia frontal del vehículo.
Todas las líneas convergen en forma de punta hacia el logo
central, diferenciándose de su versión anterior con un aspecto más orientado a
destacar la punta, copiando el lenguaje de los subcompactos de la marca (Yaris,
Corolla). El parachoques delantero ha sido rebajado para cumplir con la
normativa de protección de peatones, lo que de paso le da un aspecto más
orientado a la carretera que al off-roading, del que con cada generación es
cada vez menos capaz.
El cambio más notorio y el que más se agradece de la nueva
Toyota RAV4 es que el portón trasero cambia por completo, eliminando la rueda
de auxilio colgada y ubicando las bisagras en el techo en lugar de las
imprácticas bisagras laterales de todas las generaciones anteriores. Entre
otras virtudes, la nueva disposición proporciona un aumento considerable del
campo visual trasero, mejora la capacidad de carga del maletero y lo hace menos
vulnerable a robos.
DISEÑO INTERIOR
La nueva Toyota RAV4 recurre mucho a las diferentes texturas
y terminaciones internas que, aunque por supuesto no son Premium, brindan una calidad
decente. Estas incluyen detalles plateados, texturas simulando fibra de
carbono, superficies acolchadas y materiales con puntadas tejidas. En la
versión totalmente equipada el volante cuenta con un revestimiento forrado en
cuero. No hay un enorme salto en calidad de materiales respecto a la generación
anterior, y muchas de las superficies duras se han mantenido, incluyendo los
reposabrazos de las puertas en la versión básica.
Pero si los materiales no son la gran cosa, la disposición
del el tablero de instrumentos se renovó mucho y pasó de los clásicos 3
círculos planos a un trapecio con bordes suavizados y marco cromado que se ven
muy bien. Cuenta con tres zonas divididas por un anillo central, el cual
contiene el velocímetro que incorpora una computadora de abordo. El tacómetro e
indicador análogo de combustible se encuentran a cada lado.
MANEJO
Aunque no es precisamente rápido, el motor a gasolina de 2.5
litros, 16 válvulas Dual VVTI, 176 caballos de fuerza y cuatro cilindros
equipado de serie en las versiones 4×4, brinda buena potencia con bajas
emisiones, vibraciones y consumo de combustible. Esto lo logra en gran parte
gracias a su sistema VVT-i Dual, que varía el momento de apertura de las
válvulas de admisión y escape de forma dinámica según las condiciones de
conducción. Por su parte, las versiones 4×2 incorporan un motor naftero de 2.0
litros 16v Dual VVTI, de 144 HP y cuatro cilindros. Ambos impulsores además del
VVTI típico de Toyota cuentan con una válvula que modifica el recorrido del
aire en la admisión, según el régimen de RPM, optimizando el consumo y
mejorando el torque disponible.
Las nuevas Toyota RAV4 con tracción integral (4×4) presentan
una nueva caja de transmisión automática secuencial de 6 velocidades, que
reemplaza la muy anticuada transmisión de cuatro velocidades de la versión
anterior. Los modelos con el motor de 2.0 litros vienen equipados con una
transmisión CVT para estar a tono con la
moda casi universal en este segmento.
Las versiones tope de gama cuentan con el sistema ECO-MODE, que
debiera llamarse sistema de conservación, porque al activarse da la sensación
de que el auto fue atrapado de golpe en un fuerte viento contrario, y con el
modo SPORT, que debiera llamarse modo normal. En otros vehículos, la selección
del modo de manejo permite agregar potencia y dinamicidad al activar el modo Sport.
En el RAV4, el sistema permite elegir una conducción más lenta y aburrida, pero
cuya ventaja es el ahorro del combustible. En La Paz, dado que ya el motor al
ser atmosférico pierde entre 10 y 15% de su potencia por la altura, activar el
ECO-MODE equivale a manejar un subcompacto de 100 o 110 HP. Si vive en las alturas,
olvide ese botón.
La que sí ha mejorado sustancialmente es la tenida en ruta.
El nuevo RAV4 se siente más aplomado, más cómodo y más seguro de sí mismo, con
una mejor retroalimentación en el timón y manteniendo las cuatro ruedas firmes
en el suelo todo el tiempo. Incluso nos ha dado la sensación de que su centro
de gravedad es más bajo, pudiendo tomar curvas de manera más dinámica que su
antecesor. Es posible que la reubicación de la rueda de auxilio haya
contribuido en ello. O tal vez su Control de Estabilidad Vehicular (VSC),
Control de Tracción (TRC) y Control de Asistencia en Ascensos (HAC) tienen algo
que ver.
GARANTÍA
Detalle importante, la nueva Toyota RAV4, al igual que todos
los vehículos que comercializa Toyosa en Bolivia, posee una garantía transferible
de 3 años o 100.000 km, y cuenta con el respaldo del que sigue siendo nomás el
mejor servicio de posventa que hay en el mercado, lo cual es probablemente a
fin de cuentas la mayor ventaja que tiene el RAV4 sobre su nutrida competencia.
Es extraño pensar que el
RAV4 nació como un deliciosamente atípico todoterreno urbano de tres puertas.
Es aún más extraño recordarlo al ver que la última encarnación –ya en su cuarta
generación– del RAV4, que ha sido develada esta semana en el autoshow de Los
Ángeles, no resulta ser atípica, en absoluto. Es decepcionantemente ortodoxa.
Felizmente, hay buenas
noticias. La excelente marcha del RAV4 siempre ha sido su característica más
notable, y Toyota se ha concentrado en hacerla aún mejor. El monocasco se ha
hecho aún más rígido, la suspensión delantera y trasera se ha afinado, se ha reconstruido
la dirección eléctrica, hasta ahora tal vez demasiado ligera, y se ha incluido
un nuevo sistema de manejo dinámico (DDS por sus siglas en inglés) que incluye
un modo deportivo.
Para decirlo de manera
simple, el DDS balancea la información del sistema de doble tracción (esto es,
si se pide 4x4, pues todavía habrá una versión 2x4 disponible), el control de
estabilidad y la dirección eléctrica para ajustar el rendimiento, enviar más
potencia al eje trasero, avivar el acelerador y permitir que el motor gire a
más revoluciones. El sistema monitorea y modifica continuamente la
transferencia de torsión hacia el eje trasero o delantero, gracias a un acople
controlado por electromagnetismo que se ha montado frente al diferencial
trasero. Con este sistema, la distribución de fuerza puede variar de 100:0
(toda la potencia al eje delantero) hasta 50:50 (la potencia se distribuye
exactamente igual adelante y atrás), manteniéndose con un comportamiento de
tracción delantera neta en condiciones normales de manejo.
Para respaldar la imagen
de todoterreno que da el gran despeje al suelo, se puede pedir como
equipamiento opcional la asistencia para descensos y el asistente para arranque
en pendiente (ambos son estándar en versiones con caja automática). Este último
automáticamente selecciona la velocidad correcta del motor, la transferencia y
el frenado individual de cada rueda –con ayuda el ABS– para impedir que el auto
patine o resbale al partir en subida, a diferencia de sistemas más simples que
solamente mantienen apretado el freno mientras el conductor siga pisando el
embrague. También se incluye un botón de bloqueo electrónico de diferencial
para manejo fuera del camino, que bloquea la distribución de par torsional en
50:50 a velocidades de hasta 40 kph.
A pesar de todas estas
bondades, el diseño exterior del Nuevo RAV4 es, bueno, bastante gris. Para
acostumbrarnos a su relativamente madura edad, la carrocería es 20,5 cm más
larga, 3 cm más ancha y 2,5 centímetros más baja que la de su antecesor. Pero
el tema no se detiene en las dimensiones: el totalmente nuevo diseño exterior
también tiene el atuendo de otros modelos de la marca, tal como la fascia
delantera con la toma de aire trapezoidal en el parachoques delantero
acompañado de una parrilla superior pequeña que cruza todo el frente entre los
faros. Al menos usa LEDs en las luces de posición, como dicta la moda actual.
A mayor tamaño mayor
espacio interior. Junto con el tamaño de su batalla, la distancia entre ejes ha
crecido 10 cm, permitiendo que el espacio para las rodillas en el asiento
trasero crezca a su vez unos cuatro centímetros. Algo para mantenerse al borde
del asiento. Literalmente.
En cuanto a la
motorización, el modelo se lanza con un motor naftero de 2,0 litros y 151
caballos de fuerza – respetable – y dos nuevos motores a diesel que no veremos
por estas latitudes pero que seguramente tendrán un mercado en otros países de
la región, a saber un 2,0 litros de 124 HP y un poderoso 2,2 litros de 150 HP
(a no olvidar que 150 HP en un motor diesel equivale a unos 220 HP en un motor
a gasolina, por el mayor torque). En los tres motores, Toyota ha logrado ser
consecuente con su filosofía de bajísimo consumo, reduciendo las emisiones de
CO2 en 12%. El diesel de 2,0 litros solo emite 127 g/km.
En resumen, mucha
innovación en cuanto a la mecánica, habilidades y consumo, pero hubiésemos
preferido que esta innovación se monte en una carrocería un poco más divertida,
como por ejemplo… el RAV4 original.
Por muchos
años, la camioneta americana por excelencia ha sido la F-150, y hay una razón
para ello. La Ford fue consistentemente la pick-up más vendida en Estados Unidos por décadas, a
pesar de la competencia de la Dodge Ram, la Chevrolet Silverado y, más
recientemente, de la Toyota Tundra. La más reciente encarnación de la F-150 y
de la Tundra han llegado al mercado boliviano hace poco, a diferencia de las
otras dos marcas que hoy están ausentes, en el primer caso gracias a la
adjudicación de la marca Ford a la casa Christian Automotors, que tuvo mucho
éxito en Santa Cruz e incursiona en La Paz desde el año pasado, y en el segundo
tras la reciente decisión corporativa de Toyosa de importar los carros más
grandes de la marca, fabricados en Estados Unidos, a saber la vagoneta Sequoia
y la camioneta Tundra, antes solo disponibles en el mercado gris.
Ford F-150
Lariat
Christian
Automotors ofrece cuatro variantes de la F-150, desde la básica XL de cabina
sencilla hasta la fabulosa Raptor de 411 HP, pasando por la bien equipada XLT y
el modelo ahora sometido a examen, denominado Lariat.
Lo primero
que llama la atención de la camioneta es su aspecto intimidante, no solamente
por su enorme tamaño – y eso que es el de batalla “corta” – sino por su perfil
angular, la enorme cantidad de cromado, las grades ruedas y los
enormes espejos
pintados del color de la carrocería. Su despeje al suelo es generoso, aunque
notablemente menor al de su competidor, lo que sumado a su mayor distancia
entre ejes reduce el ángulo de cresta comparado con el Toyota, lo cual podría
ser una desventaja en condiciones extremas fuera de la carretera.
El interior
del F-150 es realmente sorprendente. La versión Lariat incluye asientos eléctricos
ajustables en 10 direcciones, con posiciones programadas, asientos por cierto
forrados en cuero legítimo, al igual que el volante, el tablero, el pomo de la
caja de cambios y los reposabrazos, con lo cual resulta sumamente agradable al
tacto. Pero el lujo no acaba ahí: se incluyen, en el precio de lista de $US
5.900 (facturado) insertos en madera de nogal o en metal pulido, calefacción y
aire acondicionado, espejos de vanidad iluminados, espejos laterales eléctricos
con memoria, sistema FORD SYNC activado por voz, pedales ajustables con
memoria, computadora de a bordo con pantalla de 4” y controles al volante,
entre otras delicias. El espacio es amplísimo, no solo para conductor y
acompañante, sino para los pasajeros que viajan en el asiento trasero, incluso
si son personas altas.
Si bien la
F-150 se puede equipar con cuatro motores diferentes, el más interesante – y el
que se ofrece en nuestro mercado – es el motor 3,5 L Ecoboost, que emana 365 HP
de potencia y, sobre todo, la friolera de 420 libraspié disponibles desde las
2.500 RPM, haciéndolo un vehículo ideal para remolcar grandes cargas (casas
rodantes, botes
o autos de carrera, por ejemplo). Este potente motor
turboalimentado se acopla a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con
cuatro posiciones posibles (2H, 4x4 automático, 4H y 4L) a través de una
transmisión automática de 6 velocidades,
sin por ello tener tasas de consumo escandalosas, pues logra decentes 8,2 kpl
en carretera y un promedio de 7,3 kpl en ciclo combinado. Nada mal para una
bestia de carga de ese tamaño.
La cama es
generosa incluso en la versión más corta, y permite cargar 1,5 toneladas . Como
comodidad adicional, la portezuela de la cama integra una grada removible que
permite subir y bajar con total seguridad a pesar de su altura. Si bien no se
equipa con el sistema de remolque, que Christian Automotors ofrece como accesorio
original por un costo extra, está listo para su instalación, sistema con el
cual puede llevar hasta cuatro toneladas en remolque.
Pero las
bondades no acaban ahí, pues la casa importadora ofrece como parte del paquete
todo el trámite de emplaque y SOAT, tres servicios de mantenimiento preventivo
totalmente gratuitos y tres años de garantía de fábrica.
Toyota
Tundra V8 2012
Toyosa
solamente ofrece una versión de la camioneta Tundra en Bolivia, a un precio de
lista facturado de $US 58.100, equipada con motor V8, doble cabina y batalla
“corta”. Siendo que cuesta solo 900 dólares menos que la Ford, sus capacidades
y equipamiento deberían ser comparables, por lo cual se nos ocurrió en EOC que
sería natural ponerlos uno al lado del otro. Sin embargo, la comparación
resultó odiosa. Pero no nos adelantemos.
El diseño
exterior de la Tundra es, posiblemente, la única ventaja sobre la Ford. Sus
líneas son más suaves y curvadas, sin por ello perder el aspecto agresivo y
potente que debe tener una camioneta de este tamaño. El cuerpo es un poco más
largo, pero la distancia entre ejes ligeramente menor. El despeje al suelo es
descomunal, superando ampliamente los 30 cm, con lo cual el ángulo de cresta es
también mayor. No obstante que se nota que está más pensada en el trabajo duro,
la cantidad de superficies cromadas no es menor a la de la F-150, y los aros de
18” le ayudan a dar un aspecto de mayor deportividad.
Sin
embargo, las virtudes acaban ahí. Al pasar al interior de la Tundra la
decepción es grande. Si bien la cabina es tanto o más espaciosa que la de su
competidor, los asientos están forrados en tela, el equipamiento es
notablemente menor, y sobre todo las molduras, el tablero, los reposabrazos y
demás superficies planas de la cabina están acabadas en un espantoso plástico
duro pintado en diferentes tonos – desde negro mate hasta un símil de acero
opaco – y la mayor parte de los botones, levas y palancas revelan que, sin
lugar a dudas, este es el modelo básico. Dicho de otra manera, la relación
precio calidad es mucho, pero mucho menor a la ofrecida por Ford. Y viniendo de
Toyota, esto realmente asombra.
El único
motor disponible es el bestial V8 de 5,7 litros, que produce 381 HP, esto es,
solo 4% más que el Ecoboost, y 401 libraspié de torque disponibles recién desde
las 3.500 RPM. No es un mal motor, pero resulta anticuado frente al muy
eficiente Ford. Esta enormidad de motor se refleja en muy malas cifras de
consumo, con apenas 5,6 kpl (consumo promedio es de 6,4 kpl) en ciudad a pesar
de contar con la tecnología VVT-i de tren de válvulas variables inteligente, hecho
empeorado por el ser un motor atmosférico, con la consecuente pérdida de
potencia por la altura de La Paz. La capacidad de carga y de remolque de la
Tundra es similar a la de la F-150, pero para remolcar requiere de preparación
previa, además de los accesorios, en especial por la posición incómoda de la
llanta de auxilio. El motor se acopla a una caja automática secuencial con modo
manual de 6 velocidades y tracción a las cuatro ruedas con las tres posiciones
tradicionales (2H, 4H y 4L).
El paquete
incluye la afamada cobertura Toyosa, esto es, tres años de garantía, el mayor
stock de repuestos originales del país, enorme red de talleres autorizados,
trámites de emplaque y SOAT, pero el plan de mantenimiento tiene costo incluso
en el primer ingreso al taller.
En resumen
Definitivamente,
si se toma como referencia el costo (esto es, el precio, el costo de
mantenimiento y la economía de combustible) – que es lo que cualquier persona
sensata haría – las ventajas de la camioneta Ford son por mucho superiores a
las de la Tundra. Pero sobre todo, consideramos en EOC que el equipamiento
interior no tiene punto de comparación entre ambos. Acá, la regla general de
que los autos japoneses – y sobre todo la versión americana de los autos
japoneses – son superiores a los autos netamente americanos encuentra una muy
notoria excepción. Si bien haría falta realizar pruebas a largo plazo para
comparar la durabilidad de ambos, punto en el que sospechamos Toyota tendría
cierta ventaja no solo por su mano de obra, sino sobre todo porque la Tundra
parece estar mejor plantada para el trabajo duro, no sorprendería del todo que
la Ford también venza en este punto, pues todo parece indicar que la marca de
Dearborn, Michigan ha realizado un notable esfuerzo por superar los
preconceptos que existen de los autos americanos.
Chicago fue el escenario elegido por Toyota y su filial de
lujo Lexus para presentar su nueva dupla Land Cruiser/LX570. El legendario Land
Cruiser recientemente cumplió su 60 aniversario, manteniéndose presente en el
mercado global por al menos 50 años. El gran Toyota ha evolucionado mucho en el
curso del tiempo, desde un utilitario 4x4 extremadamente simple en los años 50
y 60 hasta el lujoso y extremadamente hábil deportivo utilitario vendido hoy en
188 países alrededor del mundo. Aún con todos los cambios, el Land Cruiser ha
mantenido un ejército muy leal de seguidores ya que sigue siendo fiel a sus
raíces off-road.
Para el año 2013, el Land Cruiser y su gemelo de lujo, el
Lexus LX570, reciben mejoras en su exterior y en su interior. Adicionalmente,
el Land Cruiser incorpora como equipamiento de serie todas las opciones
ofrecidas en el modelo pasado, incluyendo nuevas características de manejo y
una serie de elementos importantes de seguridad y comodidad. Entre las muchas
características notorias antes disponibles como opción, que ahora vienen de
serie, se incluyen el sistema de entretenimiento DVD para la segunda fila de
asientos, spoiler trasero del color de la carrocería, limpiaparabrisas con
sensores de lluvia, minibar en la consola central, limpiadores de faros, timón
y palanca de cambios forrados en cuero, display central de infoentretenimiento
JBL con Entune, control de voz y manos libres vía Bluetooth y asientos traseros
con calefacción.
Diseño exterior
El Land Cruiser 2013 recibe un diseño exterior renovado que
incluye una actualización de la fascia delantera y faros delanteros de tipo HID
y decorados con luces LED para uso diurno, molduras laterales de cromo, espejos
laterales rediseñados y nuevos conjuntos de luces traseras. El diseño sigue
usando el lenguaje “Avanzado y Robusto” de las vagonetas y camionetas de
Toyota, con guardabarros ensanchados, que con los faros le dan apariencia
estable y segura, mientras que el capó fluye con gracia hacia la máscara y la
línea de la cintura. Las líneas de carácter en la parte frontal, el área
alrededor de las manijas de las puertas traseras y los paneles de las puertas
traseras indican potencia.
Por su parte, el LX570 aparece luciendo la nueva fascia
frontal en husillo de Lexus, y obtiene un nuevo look tanto adelante como atrás.
Los nuevos conjuntos de luces delanteras y los rompenieblas de mayor tamaño se
complementan con luces LED para uso diurno. Las luces traseras también se han
actualizado, e incluso el espacio para la plaza de circulación y la cubierta del
enganche de remolque se integran mejor en el conjunto trasero. Se ha refrescado
el diseño de los parachoques delantero y trasero, y la defensa del parachoques
trasero se mejora con acentos en acero inoxidable. Los espejos laterales ahora
integran guiñadores, mientras que las molduras laterales lucen una imagen
renovada.
Ambos ofrecen paneles en toda la parte inferior, desde los
parachoques frontales, pasando por la base del motor, el cárter y la
transmisión, hasta el eje trasero, se han instalado para proteger las entrañas
de la vagoneta en travesías por terrenos rocosos o arenosos, pero también
canalizan y mejoran el flujo de aire para el manejo en carretera.
El Land Cruiser anda sobre neumáticos radiales con banda de
acero P285/60R18 para nieve y barro, montadas sobre aros de 18 pulgadas de
aleación de aluminio con acabado pulido, incluyendo la refacción de tamaño
completo. Por su parte, los aros de serie de 20 pulgadas y cinco rayos dobles
con acabado de grafito del LX570 calzan neumáticos 285/50R20. Para ambos, el
sistema de frenos utiliza discos ventilados adelante y atrás, con discos de
13,4 pulgadas y prensas de cuatro pistones adelante, y discos de 13,6 pulgadas
con prensas de doble pistón atrás. La dirección asistida de piñón y cremallera
utiliza engranes variables, con una relación más larga en los extremos y menor
en el centro, por lo cual solamente toma 3,1 giros para llevar el volante de
dirección de un extremo al otro.
Diseño interior
Complementando el exterior redibujado, la vagoneta de ocho
pasajerosdel Land Cruiser recibe un interior actualizado en dos tonos
opcionales, arenisca o negro. Los refinamientos adicionales incluyen cuero
perforado en los asientos delanteros ventilados, maderamen más brillante,
ornamentos plateados más resplandecientes en el panel de instrumentos, ventilas
cromadas y una iluminación de instrumentos mejorada. Otros gádjets notables incluyen
un monitor de terreno con cámaras frontal, laterales y trasera, un nuevo
display de información, una luz indicadora de manejo “Eco” (¿Economía?
¿Ecología?), timón con calefacción, control crucero dinámico con radar, tomas
adicionales de corriente de 12 y de 120 voltios.
El panel de instrumentos incluye un conjunto de indicadores brillantes
Optitron con iluminación blanca. Bajo estos indicadores, un display muestra
velocidad seleccionada, odómetro, odómetro de viaje, consumo de combustible,
presión de cada neumático y rango de viaje. En la consola central se encuentra
una caja de velocidades manual o automátioca secuencial de seis velocidades.
La espaciosa cabina para ocho pasajeros del LX también
recibe una cantidad de mejoras y modificaciones. El asiento del conductor ahora
tiene el sistema Easy Access, que facilita el ingreso y salida al y del
vehículo, pues la columna de dirección y el asiento del conductor se retraen
automáticamente cuando se apaga el contacto del motor y vuelven a su posición
preprogramada al encenderlo. Los asientos delanteros tiene un mejor sistema de
enfriamiento para los climas cálidos, y se ha agregado una toma de 120 voltios
a la hilera central. El cuadro de instrumentos se ha actualizado y un display a
colores ha sido agregado. El conjunto central de instrumentos y las ventilas
delanteras laterales tienen un acabado en cromo oscuro, que combina con un
nuevo detalle en cromo encima de la guantera, refrescando el aspecto del panel
de instrumentos.
La cabina del LX570 obtiene también acabados en madera de
caoba. Entre las opciones de tapizado en cuero se sustituye el cuero de
cachemira por cuero Pergamino, mientras que en los colores de pintura exterior
existen dos nuevas opciones: gris perlado medio y satén casimir metálico.
Motorización y especificaciones
El motor V8 de 5,7 litros montado en ambos entrega la
potencia y poder de arrastre que demanda el segmento. Este bloque produce 383
caballos de fuerza a 5600 rpm y un torque máximo de 543 N·m desde las 3600 rpm.
Un aspecto crucial para quienes usarán su vagoneta remolcar cosas, el 90% del
torque máximo ya está disponible desde las 2200 revoluciones por minuto. El
motor del Land Cruiser está afinado de manera ligeramente distinta al del
Lexus, brindando 381 caballos de fuerza a 5600 rpm y 543 N·m de torque a 3600
rpm, y al igual que el Lexus está disponible el 90% de esta potencia ya desde
las 2200 rpm. El motor V8 usa gasolina regular sin plomo (87 octanos) y tiene
certificación de emisiones ultra bajas de segunda generación (ULEV-II).
El motor se equipa con el sistema avanzado de de doble
sincronización variable de válvulas independientes inteligentes o VVT-i,
exclusivo de Toyota, que controla la sincronización y la superposición tanto en
la válvulas de admisión como las de escape, lo cual ayuda a optimizar la
potencia, la eficiencia del combustible y la reducción de emisiones. El sistema
de control acústico por inducción (ACIS) cambia la longitud del conducto de
admisión en dos etapas, en función a la velocidad del motor y el ángulo del
acelerador, para mejorar la torsión en toda la gama del motor.
Un renovado sistema de control de crucero para off-road,
llamado Crawl Control, que ahora incluye asistencia para giros cerrados, hace
que cruzar terrenos difíciles sea aún más fácil. Cuando la reductora se activa,
el sistema Crawl Control regula la velocidad y fuerza del motor, a la vez que
los frenos y el diferencial, incluso en reversa, lo cual permite al conductor
concentrarse solamente en guiar el carro por la senda mientras la computadora
se ocupa del resto. La asistencia para
giros utiliza el freno trasero del lado interno del giro para permitir apretar
el radio en esquinas cerradas. Asimismo, el Crawl Control permite mantener una
velocidad constante y controlada en descensos bruscos prácticamente sin
intervención del conductor. Inversamente, en subidas, el control de asistencia
en subida o HAC mantiene apretados los frenos en una subida fuerte cuando el
conductor suelta el pedal e inicia la aceleración, sin necesidad de hacer
“puente” o usar el freno de mano.
Transmisión y tracción
La caja de cambios automática opcional del Land Cruiser y de
serie en el Lexus está diseñada para manejar la alta torsión con una lujosa
suavidad. La cuarta velocidad es de accionamiento directo, y los engranajes,
tanto en quinta como en sexta, son relaciones de sobremarcha. La unidad de
control de la transmisión calcula las condiciones del camino para seleccionar
la relación de transmisión adecuada según la velocidad del vehículo y las
condiciones de conducción. Un modo de cambio secuencial permite al conductor
seleccionar las marchas manualmente.
La caja de transferencia provee tracción a las cuatro ruedas
de manera permanente, y es igualmente hábil en el manejo de caminos congelados,
lodo pesado o nieve. El sistema de tracción usa un diferencial central de
deslizamiento limitado con bloqueo Torsen que distribuye la torsión a razón de
40% adelante y 60% atrás, que dirigirá automáticamente la potencia a la rueda
con mayor agarre de ocurrir un patinado. El control activo de tracción (A-TRAC)
usa tanto los frenos como el acelerador para evitar cualquier falla de
tracción, mientras que el control de estabilidad VSC ayuda a mantener el
control direccional en las curvas, pudiendo este sistema ser desactivado
mediante la función “TRAC off” que está en el tablero de mando. Adicionalmente,
el nuevo Land Cruiser/LX570 incluye el sistema de control de balanceo de
remolque que usa el VSC para contrarrestar las fuerzas laterales generadas en
el remolque.
Una novedad en el Land Cruiser es el sistema de selección
multiterreno que permite elegir el control de tracción para cada terreno. En
superficies sueltas tales como lodo o arena, el sistema permite un patinaje
mayor al normal a las ruedas, a fin que se genere una fricción que trabaje a
favor del avance del vehículo. Sobre caminos escarpados o rocas salientes, el
deslizamiento de las ruedas se limita a manera de un diferencial viscoso. En la
opción “Mogul” el vehículo puede superar terrenos extremadamente escarpados,
zanjas, cuestas, descensos y ascensos muy pronunciados.
Suspensión
El Land Cruiser de construcción de carrocería sobre bastidor
proporciona una gran durabilidad en condiciones extremas de conducción, además
de una capacidad de remolque impresionante y buenas características de aislamiento
en marcha. La parte delantera del bastidor incluye una estructura que colapsa en
tres etapas, así que el daño del marco a otras áreas del vehículo se minimiza
en el caso de un impacto frontal. La suspensión delantera de doble horquilla de
alto montaje Del Land Cruiser utiliza un sistema de amortiguadores a presión de
gas, una barra estabilizadora hueca y muelles helicoidales.
El Sistema de Suspensión Dinámica Cinética (KDSS) ajusta la
resistencia a la inclinación proporcionada por las barras estabilizadoras
delanteras y traseras. El KDSS puede reducir el máximo ángulo de balanceo del
cuerpo hasta en un 50 por ciento para ayudar a mejorar tanto la respuesta de
manejo en carretera como la capacidad fuera de carretera. Utilizando cilindros
hidráulicos que actúan sobre cada barra estabilizadora, y unido mediante una
válvula de presión de detección, el KDSS reduce el grado de rigidez de balanceo
en las barras estabilizadoras en función de las condiciones cambiantes de la
carretera y del comportamiento del conductor.
En situaciones de conducción off-road, el KDSS permite que
las ruedas en cada eje se muevan con un mayor grado de independencia de lado a
lado, para ayudar a minimizar cualquier tendencia a la elevación de las ruedas.
En las curvas, cuando los cilindros delanteros y traseros se comprimen, ningún
fluido fluye en el sistema, y las barras estabilizadoras trabajan
convencionalmente para ayudar a reducir la inclinación. Esta acción aumenta la
articulación de las ruedas y el recorrido, y también ayuda a equilibrar la
carga de las ruedas. Al permitir que las barras estabilizadoras se desacoplen
en ciertas situaciones, la rigidez nominal de las barras puede ser aumentada
notablemente, reduciendo así la inclinación y mejorando el manejo sin afectar
negativamente a confort de marcha o el rendimiento fuera de carretera.
El muy capaz chasis del Lexus LX570 se equipa con un sistema
de suspensión avanzado, que permite gracias a su ensamblado en altura y su
suspensión delantera independiente de doble horquilla, un desplazamiento total
de 23 cm para una articulación extraordinaria sobre caminos escabrosos y
obstáculos. Los brazos traseros de cuatro eslabones de la suspensión posterior
mantiene la configuración de eje sólido por razones de seguridad y durabilidad.
La arquitectura de chasis sobre bastidor tradicional de la línea provee
robustez en condiciones de manejo extremo, más características impresionantes
de aislamiento y la capacidad de remolcar hasta 3175 kilogramos.
Como característica exclusiva del Lexus, el sistema de
altura regulable permite bajar la carrocería hasta en 5 centímetros para
facilitar la entrada y salida y regresa a su altura normal automáticamente
cuando el vehículo comienza su avance. Este mismo sistema permite también
reducir la altura para mejorar la aerodinámica en carretera. Inversamente,
cuando la caja de transferencia se pone en rango bajo, el sistema eleva el
chasis para superar los obstáculos que puedan presentarse.
La suspensión adaptiva permite seleccionar tres modos para
controlar la dureza de los resortes y la amortiguación a fin de optimizar la
maniobrabilidad y el confort de viaje según las condiciones exteriores. El modo
Comfort permite una respuesta más suave en caminos accidentados, mientras que
los modos Normal y Sport ofrecen incrementos en la dureza para mejorar el
manejo en condiciones de giro frecuente o cuando se lleva carga pesada.
Seguridad
El Toyota Land Cruiser usa chapa soldada de acero de alta
resistencia, especialmente en los pilares de la carrocería y en el área del
balancín, para incrementar la rigidez y reducir el peso bruto. Los pilares B
están diseñados para absorber impactos y disiparlos en el resto de la
estructura, manteniendo protegida la cabina. En los mercados donde está
disponible el servicio, el Land Cruiser se equipa con el sistema telemático
Safety Connect, que avisa automáticamente a la compañía aseguradora y a los
servicios de emergencia cuando ocurre un evento grave.
Como ocurre en toda la gama Toyota, el Land Cruiser viene
con el sistema STAR de seguridad. Un nuevo sistema antibloqueo ABS en las
cuatro ruedas que funciona en cualquier superficie selecciona la fuerza óptima
a ser aplicada a los frenos, incluso fuera del camino. La distribución
electrónica de frenado EBD balances estas fuerzas de frenado entre las ruedas
traseras y delanteras, mientras que el servofreno asistido provee fuerza extra
en un frenado de emergencia.
El Land Cruiser lleva 10 bolsas de aire de paquete: airbags
de dos etapas para conductor y acompañante, así como airbags de rodilla para
ambos; bolsas de aire laterales en la primera y segunda filas de asientos, y
airbags tipo cortina en las tres filas de asientos con desactivación automática
por sensores de vuelco.
El sistema de monitoreo de presión TPMS alerta al conductor
de bajas severas de presión de aire en todos los neumáticos, incluyendo el de
repuesto. Un sonar de parqueo usa sensores ultrasónicos instalados en los
parachoques delantero y trasero para detectar obstáculos.
El Lexus LX570 2013 se equipa con diez airbags de serie,
incluyendo bolsas de aire para las rodillas del conductor y acompañante,
airbags laterales para la primera y segunda fila de asientos, y bolsas de tipo
Cortina para las tres filas. Los ocho asientos tienen cinturones de seguridad
de tres puntas. En la segunda fila, estos cinturones incluyen pretensores para
los extremos laterales y un retractor automático para el asiento central.
El Lexus LX fue el primer vehículo de su clase en utilizar
protectores cervicales activos que se mueven hacia arriba y adelante en la
eventualidad de colisiones en la parte trasera para ofrecer una mejor
protección a los ocupantes. También fue el primero en ofrecer el sistema de acción
preventiva activado por radar como complemento a su control de crucero, y el
primero en ofrecer cámaras de barrido amplio adelante y a los costados,
diseñadas para asistir al conductor en condiciones de manejo en espacios
estrechos, tales como garajes o sendas. Con estas cámaras, montadas en la
fascia delantera y bajo el espejo lateral derecho , el conductor puede ver los
espacios en punto ciego en el display
del sistema de infoentretenimiento con solo apretar un botón. El sistema
funciona hasta una velocidad de 12 kph y puede mostrar la vista frontal y
lateral simultáneamente en pantalla dividida.
Infoentretenimiento
La vagoneta vendrá equipada de paquete con el Nuevo sistema
premium de navegación HDD con Entune y sistema de sonido JBL, que incluye un display
táctil de ocho pulgadas con cámara de retroceso integrada, capacidad de lectura
de archivos MP3 y WMA, 14 parlantes JBL incluyendo subwoofer, radio satelital
XM allá donde el servicio esté disponible, radio HD con integración para iPod,
información del vehículo, y conexión con el teléfono celular vía Bluetooth que
incluye manos libres, streaming de contactos telefónicos y música y
reconocimiento de voz.
El nuevo sistema multimedia Entune de Toyota aprovecha el
smartphone móvil para proporcionar una más rica experiencia a bordo del
vehículo con acceso totalmente integrado a la navegación, entretenimiento y
servicios de información. Este soporte permite ahí donde está disponible
acceder desde el automóviles a servicios tales como Bing, Pandora, OpenTable,
e-tickets, para realizar reservas, obtener opiniones sobre restaurantes o
comprar entradas al cine mientras viaja. También se integran servicios de
reportaje del clima, tráfico, surtidores de combustible (ubicación y precio), o
simplemente servicios no relacionados con el viaje, como movimientos de bolsa o
resultados deportivos.
Los sistemas de audio junto con la función Entune incluyen un
avanzado sistema de reconocimiento de voz que usa términos coloquiales o de
conversación, que ayuda al conductor a mantener la concentración en el camino
al eliminar la necesidad de memorizar miles de comandos de voz.
La gama completa de servicios de lujo de serie incluye
control de clima de cuatro zonas, extensores eléctricos para el cojín del
asiento del conductor, cámara de retroceso, sistema de navegación Lexus y
sistema de sonido Premium con nueve parlantes, conexión para iPod y USB, radio
satelital con acceso a iTunes, y streaming de música a través de Bluetooth.
El sistema de infoentretenimiento incluye commandos de voz
que reconocen incluso el lenguaje casual, la posibilidad de bajar vía Bluetooth
la agenda de contactos de su celular y la posibilidad de bajar aplicaciones y
actualizaciones a través del celular. En los países donde la tecnología esté
disponible, incluso se puede usar el sistema para realizar búsquedas en
internet, reservar asientos en su restaurant favorito para una cena romántica y
comprar entradas para el cine. El sistema es compatible con iPhone, Blackberry
y Android.
El paquete incluye también pantallas empotradas en los
asientos de la primera fila con audífonos inalámbricos y toma de corriente. El
sistema admite dos fuentes de imagen simultáneas, pudiendo por ejemplo una
pantalla mostrar una película de DVD y la otra un juego de consola.
Para los audiófilos, también se ofrece como opción un
sistema de sonido Mark Levinson de 450 watts de salida a través de 15 canales.
Lujo y confort
En el lado del conductor de la segunda fila de asientos hay
un mecanismo de pliegue con un solo toque del asiento para facilitar el acceso
a la tercera fila. La segunda fila recorre hasta 10 centímetros hacia delante y
atrás, ya sea para mejorar la comodidad de los pasajeros o para aumentar la
capacidad del maletero. La segunda fila prevé el sistema LATCH para instalar
asientos de bebé.
Con 28 salidas de aire en total, el sistema climático de
cuatro zonas de control está diseñado para bañar a los ocupantes en aire cómodo
–incluso en extremo calor– en lugar de simplemente proyectar chorros de aire
frío hacia ellos. Para situaciones extremas de frío, el calentador auxiliar de
coeficiente positivo de temperatura (PTC) calienta el aire al instante,
pasándolo sobre un elemento de cerámica calentado eléctricamente. El sistema
también incluye un filtro de micropartículas y polen, y siete niveles de
control del ventilador.
El Land Cruiser viene muy equipado, con elementos estándar
que incluyen vidrios trasero oscurecido, entrada con llave inteligente y botón
de encendido, que permite al conductor abrir el auto y encender el motor sin
usar una llave convencional; sistema de seguridad antirrobos, inmovilizador
electrónico, control de crucero, techo corredizo eléctrico, espejos
retrovisores con atenuación automática, sistema de apertura de rejas universal
HomeLink, controles de audio en el volante, asientos delanteros calefactables y
con ajuste eléctrico con memoria para el asiento del conductor, y ajuste
eléctrico de pivote y telescópico del volante, también con memoria.
La segunda fila de asientos puede ajustarse hasta en 9
centímetros con ayuda de un motor eléctrico, para incrementar el confort de los
pasajeros o aumentar el volumen de carga del maletero. Asimismo la banqueta
puede plegarse en segmentos de 40/20/40 porciento, permitiendo gran
versatlidad, y el diseño de su sustema de plegado permite que sea muy fácil
para cualquier persona hacerlo. De igual manera, el plegado eléctrico de la
tercera fila viene de serie. La portezuela trasera está dividida, permitiendo
abrir solamente la luneta o todo el vano según sea requerido.
Por si fuera poco, Lexus ofrece un paquete opcional de lujo
que incluye un minibar para las bebidas (ajem, no alcohólicas, claro), cuero de
semianilina con costura manual, timón con calefacción, maderamen extendido a
las placas de interruptores de las puertas, asientos delanteros con calefacción
y enfriamiento, y traseros con calefacción solamente.
Precio
Para la lectura de esta sección, es necesario que el lector
esté sentado, a fin de evitar responsabilidades a EOC por desmayos o patatuses.
El Land Cruiser costará en Bolivia, con impuestos incluidos, la friolera de
117.000 dólares americanos, aunque es previsible que Toyosa ofrezca versiones
menos equipadas y con motor V6 como ha hecho hasta ahora, por un precio
significativamente menor. Esto pone sin embargo a la versión tope de gama cinco
mil dólares por encima del precio de la Nissan Patrol V8. Aún más costoso es el
Lexus, importado solamente a pedido, que rondará los 125.000 dólares. Sobre
este último, consideramos que las mínimas diferencias existentes entre este
modelo y el Land Cruiser versus los ocho mil dólares de diferencia ponen en
leve desventaja competitiva al Lexus, como puede verse en el cuadro siguiente.
