El mundo según BMW

La famosa marca bávara ha utilizado, al igual que su mayor competidor, Mercedes-Benz, una nomenclatura que puede resultar confusa para los no iniciados. Inicialmente, un número impar, el primero en un código de tres dígitos, indicaba la serie (los otros dos indican la motorización), es decir, la familia de automóviles, con una lógica impecable: Cuanto más alto el primer dígito, más grandes los autos. Hasta ahí, todo bien. Poco después, aparecieron dos series con números impares, que básicamente eran versiones en formato cupé deportivo de la serie inmediatamente anterior (el serie 6 era un cupé basado en el serie 5, el serie 8, que no duró mucho, era un cupé basado en el lujoso serie 7). Luego aparecieron las versiones de alto desempeño de todas las series, cortando el resto de la clave y poniendo una M delante del número de serie (M3, M5, M6). Los números pares se abandonaron por un tiempo, excepto para el serie 6 que había logrado un nicho de mercado. Luego llegó la moda de los crossover, y BMW debía incursionar en ese mercado aún a regañadientes. Nacieron las siglas X3, X5 y poco tiempo después X6 y finalmente el pequeño X1. Ya lo adivinaron, X significaba crossover, y el número refería a la plataforma sobre la que se construía, o el auto de las series 3,5 y 6 con el que se relacionaba, si prefiere. Luego nacieron las versiones de alto desempeño de dos de estos crossover, y se decidió poner la M al final, como en X5 M ó X6 M.

Y ni hablemos de los serie Z.

Toda esta sopa de letras solo para decir que no entiendo la modificación denominada “Gran Turismo” de los bellos serie 3 y 5, ni la nueva nomenclatura del cupé serie 4. El serie 5 Gran Turismo, al que oportunamente señalé como el primer BMW feo de la historia, fue un fracaso comercial. No solo por el problema estético, sino porque el comprador tenía ya la opción de elegir entre un serie 5 sedán, un serie 5 Estate o, si necesitaba algo más grande, un X5. El mercado ya estaba cubierto. El 5GT era redundante. Y no obstante, con todo y este antecedente, recientemente se lanzó el serie 3 Gran Turismo, tan o más feo que el 5GT, y tan o más absurdo en términos comerciales.

No contentos con ello, más o menos al mismo tiempo que se lanzó el 3GT, BMW aparece con otra aberración, esta vez enteramente de nomenclatura. He sostenido en este blog, siguiendo la opinión de expertos altamente reconocidos, que el BMW M3 es, probablemente, el mejor auto del mundo, teniendo como única deficiencia su astronómico precio. Tanto es así, que la misma denominación M3 se convirtió en una marca reconocida por derecho propio, la pesadilla de la competencia, el benchmark al cual seguir. Especialmente su versión cupé. Todo razonamiento mínimamente lógico indicaba que BMW debería explotar esta marca hasta el hastío. ¿Cuál fue la respuesta de BMW? El M3 cupé ya no existe más. Si desea comprarse un BMW M3, solo puede comprarse el sedán – no que éste sea malo, pero no es lo mismo. El cupé deportivo/urbano de alto rendimiento basado en el BMW serie 3 ahora se llama M4. Vaya uno a entender porqué.

¿Ya está lo suficientemente confundido? Espere, hay más. Si la lógica es que el cupé deportivo basado en la plataforma de la serie ordinaria pasa al número par inmediatamente superior, como sería el caso de los series 4 y 6, y los rumores hablan de un totalmente nuevo serie 8 (véase el concepto Gran Lusso, codiseñado con Pininfarina, que da una buena idea de lo que sería un nuevo serie 8), ¿porqué BMW lanzó un – eso sí, alucinantemente hermoso – sedán de cuatro puertas llamado serie 6 Gran Coupe? Con tanta complicación, BMW tiene 22 formatos en su alineación, versus solamente 11 hace no más de diez años, de los cuales dos son horribles, uno es incomprensible y dos – el X6 y el X6 M – no son más que caprichos, muy alhajos pero nada prácticos. ¡Extraño a Chris Bangle!

Esteban

Auto Shanghai 2013

La China. Hogar de más de 1.300 millones de personas, de más de 100 marcas de automóviles y de la más reciente discusión corporativa sobre términos tan cansados como “segmento Premium”, “potencial de crecimiento”, “capacidad instalada” y “posicionamiento de marca”. Y es que la China sigue siendo el sueño de todo estadístico – y de todo ejecutivo comercial de las marcas occidentales. Más de 200 ciudades en la China albergan a más de un millón de habitantes, y diez ciudades albergan a más de 10 millones. Cada una. 

Y luego está la región del delta del río Yangtsé, un área del tamaño de Paraguay al que un increíble número de 217 millones de personas llaman “hogar”. Shanghai es la principal ciudad de esta región, donde viven 23 millones de personas. Casi la cuarta parte del gigantesco PIB chino se produce en este trocito del país, equivalente a unos 1.800 millardos de dólares. Esto ha ayudado significativamente a la prosperidad china, por supuesto, que ha generado no menos de un millón de millonarios.

Las marcas de autos de todas partes del mundo están absolutamentre desesperadas por un trozo de esa riqueza. Por ejemplo, el grupo Volkswagen – que incluye a VW, Audi, Seat, Lamborghini, Bugatti, Porsche y Skoda -  invertirá en China unos 9,8 millardos de Euros en los próximos tres años. Jaguar Land Rover, propiedad de la india Tata, apunta a aumentar sus ventas entre 20 y 30%, e incluso Peugeot declara que su mayor mercado mundial es hoy en día el Lejano Oriente.

Así que mientras Europa sigue intentando – sin éxito – encontrar la puerta de escape a la crisis en la que se sume, los chinos se rasgan las vestiduras porque su crecimiento anual ha caído a 7,5% el 2012… Cifras así tienen a la mayoría de los ministros de economía del mundo mojando sus camas.

Veamos el caso de BMW – conocido en China como “bao-má”, que significa “caballo precioso” en mandarín. En 2012 la marca bávara vendió 326.444 autos en China, incluyendo la subsidiaria MINI, lo cual significa un crecimiento de 40,4% respecto al año anterior. Cuatro modelos se producen ahora localmente, incluyendo los obligatorios serie 3 y serie 5 en versión de batalla larga. Solo un mes antes del Autoshow de Shanghai, BMW anunció que profundizará su relación con su socio chino Brilliance, con el que están colaborando en el desarrollo de una nueva marca de autos eléctricos llamada Zinoro, o “promesas cumplidas”.

He aquí una cifra más para mirar. 90% de las innovaciones desarrolladas en China son facilitadas o implementadas por software, y las universidades chinas están produciendo expertos súpercalificados en 

tecnologías informáticas como si no hubiera un mañana. Una docena de ellos trabajan en Shanghai DesignWorks, una subsidiaria de investigación y desarrollo de BMW ubicada en el distrito francés, uno de los barrios más modernos y lujosos de Shanghai, concentrados en adaptar y mejorar la tecnología “Connected Drive”.

“Los consumidores chinos atesoran su conectividad” nos dijeron. En efecto, los adultos más jóvenes no solo ven a sus autos como deseables herramientas de movilidad, sino que, más que en cualquier lugar del mundo, sus autos son en realidad gigantescos Smartphones. La generación del milenio, conocida en el mundo porque, dado a elegir entre un auto y un celular con todo y todo, elegirá 8 veces sobre diez el teléfono. En China, en cambio, quieren ambos, pero fusionados en uno solo. El Facebook chino se llama Tencent, el Twitter se conoce como Weibo, y el streaming de música se hace desde el QQ Music en lugar de Spotify, y todos 

estos se integran casi sin notarlo a la arquitectura de la cabina de un BMW chino, en el que la convergencia de medios de la que tanto se habla ocurre tanto a nivel de componentes como en el software. “La gente realmente desea comprar autos en China” declaraba hace poco el director del programa ConnectedDrive, Alexis Trolin, “pero el auto necesita ser realmente atractivo para tener futuro”. Vale la pena señalar que la vasta red social china necesita unas cuantas horas para que su contenido sea “armonizado” por las autoridades. ¿Podría ser que las semillas de una nueva revolución se estén gestando desde un MINI?

Esta cultura emergente es tan particular como dinámica. BMW usa el término “estratificación de producto” para describir el hecho de que en China un serie 7 tiene tantas probablilidades de ser comprado por un veinteañero como por un gerente industrial de sesentaitantos. Como ya se sabe, a los consumidores chinos les gusta tener mucho espacio dentro de sus autos. “Es como un campo de juegos privado para ellos” dice Trolin.

El autoshow de Shanghai que se desarrolla esta semana es prueba dramática de cómo está acelerando ese país. Hace no demasiado tiempo, publicamos un artículo sobre la industria automovilística china (ver Autos Chinos: ¿Sirven para algo?), que incluía imágenes de algunos productos locales bastante jalados de los pelos, algunos buenos chascarrillos para los entendidos. Hoy, ya no 

lo son tanto. Aunque la mayoría de los fabricantes chinos todavía no logran dominar los idiomas europeos al momento de describir sus “creaciones” y aún existen bastantes modelos demasiado similares a otros productos preexistentes, no siempre bajo licencia de su autor intelectual, hay algunos ejemplares que han quedado bastante bien. El Urban Ark de ZX Auto claramente se inspira en el Kia Soul pero no resulta totalmente ofensivo a la vista, el híbrido E6 de BYD se ve bastante decente, y el crossover H2 de Haval está bien nomás. Mucho más interesante es la limusina L9 de un 1,5 millones de dólares y seis metros de largo producida por la marca favorita de los dirigentes del Partido Comunista Chino, Hongqui (que significa “bandera roja”) –aparenta un moderno Bentley Mulsanne que se estrelló de frente con… los años 50.

Pero sobre todo, en la feria se mostraron muchos autos concepto: el sedán Kia Horki-1 es una predicción de los que será la nueva sub-marca china, y el KC de Geely se ve prometedor, aparte de su parrilla dientuda. No nos sorprende, además, pues el KC es obra del antiguo jefe de diseño de Volvo y Ford, Peter Horbury, y se basa en la plataforma del Volvo S80, lo cual es lógico considerando que Volvo Cars ahora es una subsidiaria de Geely. Y luego está el Icona Vulcano, un prototipo fuertemente inspirado en un cruce entre el Ferrari F12 y el Chevrolet Corvette y que se mueve gracias a un V12 híbrido de 950 HP desarrollado por el genio de la ingeniería Claudio Lombardi, cuyas credenciales incluyen marcas como Ferrari, Lancia y Aprilia. Probablemente el prototipo nunca se convertirá en modelo de producción, pero su momento de gloria en Shanghai es lo suficientemente memorable, prueba de que el salón de Shanghai merece ser parte del circuito mundial de autoshows.

Todas estas son seña inequívoca que, si bien no está totalmente lista para competir en el mercado mundial, la industria automovilística china está apostando fuerte al futuro próximo. En cinco o seis años, corren apuestas sobre si estarán al menos al mismo nivel que la competencia coreana o americana, si no al de la europea o japonesa. Esto es, si logran superar sus propios problemas locales de contaminación, inseguridad vial y control de calidad. Y si no les cae el cielo sobre sus cabezas.

Esteban

A un lado R8, aquí viene el Audi Scorpion!

Se viene, aparentemente, un nuevo superauto Audi nacido en la pista de carreras, basado directamente en el victorioso R18 e-Tron Quattro Le Mans que ganó esa carrera de resistencia el año pasado. Audi piensa usar el superauto, denominado con el nombre clave Scorpion al interior de Audi, como una muestra funcional de lo que la compañía de Ingolstadt ha aprendido de las carreras. El diseño exterior todavía no está finalizado, pero existen varias propuestas en mesa según nuestras fuentes, incluyendo un enfoque retro del futuro del deporte automotor y una carrocería que se parece mucho al R18 ya mencionado. El rendering que se adjunta a esta nota es probablemente lo más parecido a lo que será el nuevo Scropion, basado en el nivel de desarrollo que tiene el prototipo y lo que los ejecutivos de Audi parecen estar favoreciendo más.

La producción del Scorpion probablemente se limitará a 333 unidades, como sucedió con el R8 GT y con el A1 Quattro. Este número relativamente pequeño de unidades de producción permiten que la compañía se blinde de la vergüenza de no poder vender todos sus modelos “limited”, como ocurriera con el Porsche Carrera GT y con el Mercedes-Benz SLR McLaren.

El Scorpion le permitiría a Audi lograr una presencia inmediata en el segmento del ultra-alto desempeño, y la sola presencia de su motor híbrido diesel-eléctrico será suficiente argumento para distinguirlo de su competencia. También sirve de estímulo y motivación para el equipo de la escudería Audi, así como para el departamento de diseño de la marca. Pero por encima de todo ello, el Scorpion servirá de plataforma de lanzamiento para toda una nueva tecnología diesel – algo que seguramente no molestará a los ejecutivos de Audi vistos la cantidad de modelos TDI que han lanzado al mercado últimamente. El concepto R8 V12 TDI – si hubiese sido producido en masa – hubiera servido el mismo propósito, pero probablemente llegó demasiado pronto. Ahora parece ser que ha llegado el momento justo.

El Scorpion estará basado en una plataforma similar al del R18 de competencia. La pieza central del auto de carreras es su monocasco de fibra de carbono, reforzado con panal de aluminio. Audi usará cuanto le sea posible de esta arquitectura en el nuevo modelo, pero es probable que el monocasco deba ser modificado para su homologación para la calle. La suspensión y otros componentes del chasís serán hechos en aluminio para ahorrar peso. El superauto tenrá aerodinámica avanzada para asistirlo en su estabilidad y su docilidad a velocidades superiores a los 320 kilómetros por hora.

El motor sera extraído directamente del R-18 eTron Quattro, y se acoplará a un módulo híbrido frontal que aún no se ha especificado, y parece que los rumores de una versión repotenciada del más pedestre V6 TDI de 3.0 litros son falsos. Una fuente citada por Car and Driver señala “no tendría sentido usar cualquier otra cosa que el motor de carreras del R-18 en el Scoripon”.

El motor diesel de 3.7 litros y 24 válvulas es un V6 situado a 120° y se alimenta de un solo turbocargador. En su versión de carreras, el motor produce “más de” 500 caballos de fuerza y “más de” 625 libraspié de par torsional, pero sus múltiples de admisión están limitados, por lo que es posible extraer aún más potencia. Para la versión de calle, el motor podría producir unos 600 caballos de fuerza, sin contar el apoyo del motor eléctrico. Sumando ambos, el Scorpion debería ser capaz de generar más de 700 HP de potencia y alrededor de mil ibraspié de torque. El motor a diesel impulsará las ruedas traseras, mientras que las delanteras se moverán gracias al motor eléctrico. Esperamos ver una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades, pero esa decisión todavía no fue tomada y parece ser que hay otras opciones en mesa.

El nuevo Scorpion competirá con los muy recientemente lanzados Ferrari LaFerrari y McLaren P1, y el un poco más antiguo Porsche 918. El Scorpion está aún a tres años de presentarse como modelo de producción, así que todavía no reserve el suyo antes de fines del 2016 o principios del 2017. En cuanto al precio para ser su feliz propietario, Audi tiene los precios de su competencia en la mira, así que no espere comprarlo por nada por debajo del millón de dólares.

Esteban

Cuestión de Fe: El Tesla modelo S

Hace solo un par de meses, la prensa especializada en Estados Unidos fue invitada a una entrevista personal con el presidente de Tesla, Elon Musk, en ocasión del lanzamiento de su nuevo sedán 100% eléctrico. La invitación venía con una advertencia: “Dejen la chequera en casa” decía una fuente muy entendida en temas de la industria “porque le estarán haciendo firmar uno en los primeros 20 minutos de la entrevista”.

Decir que existe escepticismo respecto a Tesla y su nueva maravilla rodante es poco decir. En los círculos de la industria, algunos fabricantes son francamente hostiles con Musk y su compañía. Y se entiende el porqué. Construir un automóvil es difícil, muy difícil. Pero lo que Musk propone raya en la locura, coincidiendo con el nombre de la empresa. Habiendo empezado con la conversión de viejos Lotus para que funcionen solo con baterías, lo cual lo puso como líder y único contendiente en el nuevo segmento de los deportivos eléctricos creado por él mismo, Musk ahora se atreve a desafiar al segmento más 

concurrido del mundo automotor, el de los sedanes Premium, repitiendo la hazaña de un auto eléctrico absolutamente viable y, como veremos más adelante, muy bien logrado más allá de la motorización.

En nuestro idioma solamente se nos ocurre una palabra para definir la actitud de Tesla: huevos. Enormes. Como grilletes.

Las pruebas del Tesla S, más allá del encanto del señor Musk y sus chaperones, no generaban inicialmente enormes expectativas. A lo mucho, quedaría como un tema de charla, una anécdota interesante, incluso tal vez prometedora, en un año de enormes innovaciones, como el Subaru BRZ o el Porsche Boxter. En los hechos, el Tesla S asombró a todos, y de qué manera.

En realidad, el modelo S puede dejar comiendo polvo casi a cualquier cosa que se le enfrente. “Lo que nos conquistó fue el desempeño” publicó recientemente Jean Jennings, editor en jefe de Automobile Magazine, revista que nombró al Tesla como su Auto del Año, “la velocidad demente se va montando silenciosamente y, de golpe, sientes que te jala la piel del rostro. Nos tuvo a todos poniendo en riesgo nuestras licencias”. No es sorprendente cuando uno mira los números. La variante tope de gama Signature Performance 

produce el equivalente eléctrico a 416 caballos de fuerza, que disparan el modelo S de cero a 100 kilómetros por hora en solo 4,3 segundos. Y aún esos números – absurdos para un sedán familiar que no usa una sola gota de gasolina – no reflejan realmente la sensación que produce el nuevo rebelde de la cuadra. “En realidad, resulta alarmante apretar el acelerador y sentir cómo un auto tan grande se dispara hacia adelante tan rápido y tan silenciosamente” dice Automobile Magazine. Como suele suceder en los automóviles eléctricos, el par torsional del motor se produce casi instantáneamente. Pero a diferencia de casi todos los autos eléctricos, el torque del Tesla llega a prodigiosas 443 libraspié, dirigidas totalmente a las ruedas traseras. Y lo único que da señas de que estás usando semejante poder es el paisaje borroso, un ligero zumbido, la aguja del velocímetro y las fuerzas G apretándote el pecho. Nada que ver con el aburrido Nissan Leaf. Puesto lado a lado con un BMW M5 para un pique hasta los 160 kph, el Tesla ganó con facilidad. “Vale la pena insistir: esta cosa es degeneradamente rápida”.

No obstante el instinto profundamente gringo de comparar autos en línea recta, el pique ciertamente no es parámetro suficiente para calificar al Tesla modelo S como Auto del Año. El Roadster, que fue el primer modelo de la marca, era aún más rápido, pero nunca pasó de los anales de lo anecdótico – ese auto era más una curiosidad, algo para los coleccionistas y los cronistas de la invención – pues aparte del jale del motor eléctrico todo lo demás del Tesla de $100.000 se sentía como el Lotus de $50.000 en el que se basaba. El modelo S, en cambio, desarrollado desde cero por Tesla en su base de Freemont, California, es una experiencia holística y absolutamente novedosa.

Aunque su apariencia es bastante convencional, felizmente, la sensación de normalidad se desvanece en cuanto te acercas a la puerta y ésta se activa con el roce de la mano. Entra a la cabina por primera vez, y te encontrarás buscando el botón de ignición – no lo encontrarás, porque el auto se enciende el momento que siente tu peso sobre el 

asiento –. Solo falta poner la transmisión en “Drive” y ya estás embalado para salir flotando como una pluma. El habitáculo es amplio, moderno, espacioso e impecablemente decorado con detalles de madera y cuero. El conjunto de baterías y motor están montados atrás, por lo que el piso es completamente plano y permite tener un muy amplio y práctico espacio para almacenar cosas en la consola central. La palanca de la transmisión, desarrollada por Mercedes Benz, está montada en la columna de dirección. Muy simple, y totalmente Bauhaus.

Un gigantesco display de 17 pulgadas domina el tablero de mando e incluye en su pantalla táctil los controles para absolutamente todo lo que pueda configurarse, desde el sintonizador de radio hasta la sensibilidad del volante. Suena a desastre, algo así como las primeras versiones del iDrive de BMW, pero funciona de maravilla. Incluso puedes navegar en Internet con el aparato éste. “Revertimos muchos conceptos prejuiciosos y preguntamos ‘¿porqué tendría que ser así?’” dijo Franz von Holzhausen, jefe de diseño de Tesla. Si bien todo nuevo auto clama ser revolucionario, éste de hecho realmente se siente tal. Es un poco 

como el iPhone: no hizo nada realmente nuevo, pero lo hizo todo de una nueva manera.

Hay mucho del modelo S que tiene ese dejo innovador de Apple, desde el hecho de que Musk se refiere a él como “el Macintosh de Tesla”. Al igual que con los productos más elegantes del gigante tecnológico, hay la sensación de se ha prestado enorme atención hasta a los detalles más pequeños. Para abrir el techo panorámico, por ejemplo, el conductor busca en el display una imagen a vuelo de pájaro del auto y jala con un dedo el techo en el dibujo hasta donde quiere que se abra. ¿Porqué a nadie se le ocurrió antes? Si hoy en día arrastrar cosas con los dedos es nuestra manera de hacer todo, gracias a los smart phones. Y luego hay esa no poco polémica estrategia de venta de usar boutiques montadas por George Blankenship, inventor del Apple Store, para vender autos. Y finalmente, no hay que omitir que el mismo Musk tiene mucho parecido con el extinto Steve Jobs, tanto en su figura como en su liderazgo implacable. “Ambos son brillantes. Ambos están pensando en cosas en las que nadie más pensará por los próximos veinte años” dijo en una ocasión el propio Blankenship.

Y aún con tanta innovación, el modelo S hace muy bien el trabajo en aquello que se espera de un sedán de alta gama. La dirección está bien afinada y balanceada, lo cual se complementa perfectamente con su postura firme en las curvas cerradas y su agarre formidable, no obstante su enorme peso de 2300 kilos. La prensa especializada también delira con la habilidad de los amortiguadores para absorber aquellos baches del camino con los que torturaron a otros autos. Y en la pista, porque incluso lo probaron en la pista, simplemente era impresionante. “Toda esa velocidad, combinada con poderosos frenos, giros súper planos y dirección precisa, te dan la sensación de ser invencible” exclama Jennings. Y aunque el exterior se vea más o menos convencional, su coeficiente de resistencia aerodinámica es de apenas 0,24, mejor que cualquier Toyota Prius o Chevrolet Volt, sin necesidad de apelar al desgarbado diseño “futurista”. De hecho, lo único que puede resultar torpe en el diseño del S es la tercera fila de asientos, por suerte opcional, que mira hacia atrás – aparentemente una excentricidad del señor Musk que insistió en ello para poder llevar a sus hijos en esa posición.

No obstante ese pequeño y excusable exabrupto, el profesionalismo de Tesla es notable, pues a pesar de su innegable tufo a Silicon Valley la compañía emplea a mucha gente que sabe muchísimo de autos. La lista empieza con el ya mentado Von Holzhausen, creador del Pontiac Solstice y el Mazda3, y pasa por el responsable del programa Ford GT, Huibert Mees, que desarrolló el chasís del modelo S. Todo esto bajo la filosofía de Elon Musk de “acelerar el advenimiento del carro eléctrico”, según sus propias palabras. Si el motor eléctrico no es lo que define al auto, es al final del día lo que cierra con broche de oro un sedán brillantemente ejecutado, pero sobre todo es lo que va a cambiar el juego en el futuro cercano. Su rango certificado de 424 kilómetros le da la ventaja absoluta. ¿Quieres hacer un viajecito con la familia por el fin de semana? Ningún problema. ¿Quieres realizar un viaje más largo? Solo para por una hora en cualquiera de las estaciones de recarga que Tesla tiene repartidos en Estados Unidos, y la distancia de viaje se duplica. Y olvídate de las preocupaciones comunes de los anteriores autos eléctricos. Los recados relámpago en el supermercado no son problema alguno. Tampoco lo son los atascamientos o la conducción agresiva.

Cierto, estos privilegios son por ahora exclusivos de los Estados Unidos de Norteamérica, y tardarán bastante en alcanzar otros mercados. Y aún en el país del automóvil, el Tesla no es barato. Con la batería de 85 kilowatts, el precio base es de $78,750 (aunque permite un crédito fiscal adicional de $7500 por los estímulos a la energía limpia). Se ofrecen versiones menos caras, con menor rango por usar baterías más pequeñas, que van de $58,570 por el modelo de 260 kilómetros. Dicho de otra manera, el modelo de 85-kWh más barato ofrece tres veces el rango del Nissan Leaf por poco más del doble del precio. Pero quizás la comparación más justa sea ésta: como ningún auto eléctrico que lo haya precedido, el Tesla S se siente y maneja igual o mejor que cualquier sedán a gasolina del mismo precio. “Aún hay gran novedad en manejar un auto eléctrico” dice Automobile Magazine “pero con el modelo S, esa ya no es la única razón para hacerlo”.

Pero no faltan los problemas. El ritmo de producción del S es lento, y solamente se han vendido unas pocas centenas 

del auto en Estados Unidos, a pesar que ya unos 13.000 compradores han pagado el pie de $5.000 para reservar un ejemplar. El propio Musk admite que el camino de Tesla hacia la viabilidad aún está lejos de completarse. “Han fracasado empresas automovilísticas nacientes en el pasado. El desafío es lograr la producción para cubrir la demanda. Entonces seremos una verdadera empresa automovilística”, dijo.

No hay manera de asegurar que ello ocurra. No con la furiosa competencia que hay en ese sector. Pero el modelo S es una muestra de a dónde la innovación, el pensar fuera de lo tradicional y algo de estímulo de parte del gobierno pueden llegar. La premiación de Automobile Magazine al Tesla modelo S como auto del año es, ante todo, una cuestión de fe.

Esteban

27º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo

Tal vez no sea el salón del automóvil más importante del mundo. Tal vez los fabricantes mundiales no se coman las uñas en las horas previas a su inauguración. Pero es sin duda la feria que más se acerca a lo presente en neutro mercado, y por ello es de destacar lo presentado este año en la ciudad de Sao Paulo.

Acura

Takanobu Ito, CEO de la japonesa Honda, anunció la llegada de la marca Acura al Brasil para el año 2015. De acuerdo con sus declaraciones, la marca llega a Sudamérica a través de la potencia emergente para copar el segmento Premium. Como muestra, la montadora japonesa exhibe en el salón de Sao Paulo los modelos de producción ILX y RDX, y el esperado carro deportivo de la marca marca, el NSX, es el punto focal y es tratado como concepto, a pesar de estar ya muy cerca a su modelo de producción.

Ito también informó que la marca invertirá cerca de $ 50 millones para la división de investigación y desarrollo de Honda Brasil en los próximos dos años, generando 

"centenas" de empleos en la ciudad de Sumaré, al interior del estado de Sao Paulo.

BMW

En una presentación teátrica, el grupo BMW mostró dos modelos nuevos en el salón del automóvil de Sao Paulo. Uno de ellos fue el nuevo Serie 6 Gran Cupé, equipado con un motor a gasolina de 6 cilindros y 320 caballos de fuerza como equipo de serie o un V8 que genera  450 caballos y lanza el carro de la inercia hasta los 100 km/h en  4,6 segundos. El fabricante no informó el precio del cupé de cuatro puertas, pero anunción que llegará a nuestro continente el año que viene.

El presidente de BMW en Brasil, Jörg Henning 

Dornbusch, confirmó la implementación de una fábrica de la marca en Brasil. Estará ubicada en el estado de Santa Catarina y demandará una inversión de unos 200 millones de euros para tener la capacidad de producir 30 mil unidades anuales. Serían inicialmente producidos tres modelos, el sedan Serie 3, el hatch Serie 1 y el crossover X1.

Citroën

Citroën presentó en el Salón de San Pablo la gama DS como una novedad para el mercado brasileño. Asimsimo, la nueva generación del C3, fabricado y vendido en Brasil desde julio, llegará a los mercados sudamericanos donde tiene presencia la marca desde noviembre próximo. Se 

ofrecerá con dos motorizaciones, ambas a gasolina, ya sea 1.5 litros de 90 caballos y 1.6 litros de 115 HP. Esto marca el fin de la oferta diesel en la gama C3.

El stand de Citroën en Brasil también exhibe uno de los concepts más espectaculares del Salón: el Survolt, un futurista deportivo eléctrico que no será producido en serie, pero permite exhibir los avances tecnológicos logrados por la marca en el Mercosur.

Fiat

Entre las primicias mundiales que llevaron las marcas más importantes, el stand de Fiat en el Salón de San Pablo pasó casi desapercibido. La única novedad fue el lanzamiento para Brasil de los 500C y 500byGucci. El 

resto de los Fiat expuestos eran ediciones limitadas específicas para el mercado brasileño o variantes con tuning de dudoso gusto, como el Bravo que se ve en la foto.

Sin embargo, el Grupo Fiat se robó todas las miradas con tres deportivos muy exclusivos: la Ferrari 458 Spider, la Maserati GranCabrio y el SRT Viper de Chrysler. Estos tres modelos tienen su comercialización confirmada para Brasil.

Honda

Al lado de novedades como el Fit Twist los modelos Acura, un City tuneado llama la atención en el stand de Honda. Aunque aún es solo un concepto, el City Special 

Edition exhibe una visual más atractiva y jovial. El subcompacto recibe faroles neblineros, una gran pintura negro mate, ruedas de aleación ligera de 16 pulgadas, faros oscurecidos y escape cromado. Por dentro, el City se equipa con asientos deportivos con forros oscurecidos y una palanca de cambios exclusiva.  El lanzamiento del modelo de producción limitada se hará el próximo año.

Por su parte, el crossover Honda CR-V, aunque no tiene novedades en el aspecto exterior, es una atracción en Sao Paulo pues ahora incorpora la tecnología Flex para aceptar biocombustibles. El modelo, que será fabricado en México, comezará a ser vendido a partir del mes de abril, según Honda.

Hyundai

La versión 1.0 básica (llamada Comfort) del nuevo HB20 se ofrecerá en Brasil por R$ 31.995, unos $15.750. Sobre ese modelo básico, existirán dos versiones más equipadas con la misma motorización, gracias a los paquetes Plus y Style, además de seis posibles configuraciones con motorización de 1,6 litros.

Los más potentes modelos de 1,6 litros tendrán un precio básico de unos $18.200 en la versión Comfort, llegando la versión tope de gama Premium Automatic a los $23.650. Sin embargo aún las versiones más básicas ya vienen muy bien equipadas, como es tradición en Hyundai, incluyendo aire acondicionado, dirección hidráulica, puertas y vidrios eléctricos, doble airbag, computadora de 

a bordo, ruedas de aro 14 y faros con máscara negra.

Nissan

Nissan exhibió en el salón de Sao Paulo el concepto exclusivo Extrem, revelado al mundo por primera vez en Brasil. Además de ser un concepto inédito, tiene algo más que mostrar: fue construido enteramente en Brasil, con la cooperación de diseñadores brasileños redisentes en otros países.

“Cuando nuestros diseñadores llegaron a Brasil para trabajar en el proyecto, se enamoraron de la energía positiva y la pasión del país, pero se quedaron sorprendidos de lso colores serios y conservadores de los autos que circulaban por las calles. Parecían ser 

monocromáticos, siempre en gris o negro. Nuestro objetivo con este concepto es que sea tan vibrante como es el Brasil”, declaró Shiro Nakamura, vicepresidente de Diseño de la Nissan.

Peugeot

El 208 será el lanzamiento industrial más importante de Peugeot Brasil en 2013 y compartirá numerosos componentes con el nuevo Citroën C3. Días atrás, el 208 francés se lanzó a la venta en Uruguay y allí se informaron cuáles serán las diferencias entre el modelo europeo y el sudamericano.

El stand de Peugeot en el Salón de San Pablo contó también con la presencia de directivos de la marca, 

quienes adelantaron cuáles serán los lanzamientos previstos para el 2013: además del 208 brasileño, se esperan la 4008, la 3008 Hybrid4, el 208 GTi europeo y el 208 XY también europeo. Recién para el 2014 habría que esperar la 2008, la SUV del segmento chico y basada en la plataforma del 208, que Peugeot exhibe en San Pablo en forma de concept car.

Renault

Renault llevó a Sao Paulo una versión off-road del pequeño crossover Duster. El pasado lunes, la marca francesa mostró el concepto DCross, concebido por el equipo Renault Design América Latina (RDAL).

Los cambios propuestos por el concepto incluyen una 

carrocería bicolor, ruedas de 18 pulgadas con neumáticos todo terreno, rieles de techo con el step instalado encima y mayor despeje al suelo.  Los espejos laterales incorporan guiñadores y los faroles son de tipo LED.

En el interior, el modelo lleva los mismos colores de la carrocería en las ventilas, cinturones de seguridad, asientos y panel de la consola. La palanca del freno de mano es de tipo “avión”, en forma de 7. El DCross se equipa además con infoentretenimiento con navegación y Bluetooth.

Suzuki

Después de cumplir cinco años de enormes éxitos en ventas en Sudamérica, el Suzuki SX4 se prepara para el 

2013 con algunos cambios bien merecidos en su diseño exterior. Los más notables son el nuevo parachoques frontal y las ruedas de aleación de 16 pulgadas. Por dentro, el panel gana en calidad de acabados con los detalles en cromo oscurecido y los asientos con una nueva opción de tela.

En términos de experiencia de manejo, el modelo, que cuenta con tracción integral, ahopra se equipa también con control de crucero, en las versiones con caja automática, y sistema de anulación de frenado (Brake Override System) que complementa a los frenos con ABS y EBD.

Troller

Conocida en la región por la todoterreno T4, la marca brasileña Troller, sorprendió al mostrar un nuevo concepto en el Salón del Automóvil de Sao Paulo. Con un diseño moderno e robusto, el TR-X fue desarrollado por el equipo brasileño de diseño de Ford, empresa que detenta el control de la marca. No se han publicado aún las características técnicas del concepto. Existen posibilidades reales de que el TR-X se produzca en serie y se convierta en el buque insignia de la marca brasileña en los próximos años, aunque ni Troller ni Ford se anuman a dar un pronunciamiento oficial sobre el tema.

VW

Si lo que estaba esperando ante el anuncio de Volkswagen de grandes novedades mundiales desde su planta en Brasil era el retorno triunfante de la línea Santana, estaba usted muy equivocado.  Y sin embargo, la noticia no es menos importante: Volkswagen ha presentado en Sao Paulo su totalmente nuevo modelo Taigun, un obvio anagrama del ya muy bien posicionado Tiguan. El Taigun es un nuevo crossover compacto cosntruido enteramente en Brasil sobre la plataforma del Up!, y está destinado a reemplazar al modestamente exitoso CrossFox. Aunque el Taigun está concebido enteramente para el consumidor brasileño, no extrañaría que sea exportado muy pronto al resto de Latinoamérica.

Con 3,86 m de largo, 1,73 m de ancho, 1,57 m de alto y una distancia entre ejes de apenas 2,47 m, el modelo lleva un motor de 1.0 litros de tres cilindros con inyecciómn estratificada de combustible TSI, que genera sorprendentes 110 caballos y muy respetables 176 N·m de torque a 1.500 rpm. La transmisión es manual, de seis marchas.

También se presentó la variante Trend “Coupé” del subcompacto Gol, de tres puertas, que se ofrecerá en Brasil con las conocidas motorizaciones bicombustible de 1.0 y 1.6 litros. A Bolivia llegará sólo con la segunda de ellas, aunque habrá caja I-Motion en opción. 

Esteban

¿Un nuevo Subaru WRX y STI?

Circulan por los sitios especializados fotografías espía y especulaciones sobre el nuevo Subaru WRX y, como consecuencia casi inevitable, un nuevo supersedán STI. Según las versiones más sonadas, el nuevo cohete de bolsillo tendrá una plataforma propia, es decir, ya no compartirá la plataforma del compacto Impreza. Sin embargo, las “mulas” de prueba que los espías han logrado fotografiar aún utilizan la carrocería del Impreza, probablemente para esconder su verdadera apariencia.

Posiblemente una influencia importante en el diseño del nuevo WRX será el recientemente lanzado BRZ, co-diseñado 

con Toyota. Es al menos lo que se refleja en algunos de los “renders” que han publicado algunas de las revistas del sector. También los artistas han incorporado elementos importantes del lenguaje de diseño de Subaru y sus últimos modelos. No obstante, el prototipo aún no se conoce, así que estos dibujos son pura especulación.

Algunas fuentes internas han anunciado ya en mayo que el nuevo WRX utilizará gran parte de los componentes del concepto Tourer mostrado en el último show de Toki, en especial toda la fascia delantera. Es probable que el nuevo WRX se ofrezca en 

formatos sedán y hatchback como el modelo actual, pero aún no se sabe si tendrá dos o cuatro puertas.

Bajo el capó se hallarán los tradicionales motores H4  turboalimentados, aunque no queda claro si la cilindrada será de 2,5 litros o un más ecológico 2,0 basado en el utilizado en el BRZ, potenciado para llegar a los 285 HP para el WRX y al menos 300 HP en el caso del STI. Según los rumores, el motor será aún más chico, de 1,6 litros 

para ser precisos, e incorporará algún artefacto eléctrico – quizás un motor híbrido – para alcanzar o superar la potencia de los modelos actuales. Según Motor Trend, este sistema reconducirá el calor producido por el motor para producir electricidad, mejorando sustancialmente la eficiencia y virtualmente eliminando el atraso del turbo.

Sin embargo, esta posibilidad parece remota. Según las fuentes de Motor Trend, “existen ingenieros que no respaldan la idea del híbrido, entre otras razones por su dependencia de algunos componentes fabricados por Toyota”. Aparentemente, también juega en contra el peso adicional que significaría acoplar un motor híbrido, lo cual iría en contra de la filosofía del modelo.

Al motor, sea cual sea la elección que 

tome Subaru, se acoplará una transmisión manual de seis velocidades o una versión mejorada del CVT Lineartronic presente en el último modelo del Legacy que recientemente se lanzó al mercado japonés.

También nos enteramos que el nuevo auto madurará, de ser un juguete para niños mimados a un gran turismo más lujoso, aunque la suspensión firme y el poderoso motor mantendrán contentos a los fanáticos más avezados del emblemático deportivo.

Aún no se sabe si Subaru piensa volver al Campeonato Mundial de Rally, pero la marca ha anunciado que el nuevo STI 

estará presente en deportes de competencia tanto en ruta como en rally. De todas formas no lo sabremos sino hasta al menos el 2014, pues el nuevo WRX se lanzará al mercado como modelo 2015, pero ya hay runores de que competirá en el WTCC y en las 24 horas de Nürburgring, donde el actual modelo ganó en su categoría este año.

Esteban

Mazda Mía! Nuevo Miata/Alfa Romeo Spyder

Los titulares de la prensa especilaizada anuncian un acuerdo entre las marcas Mazda y Fiat, para el desarrollo y construcción de un pequeño descapotable de tracción trasera. Sí, ese descapotable: el plan parte de la premisa de usar el nuevo Mazda Miata como plataforma para desarrollar el Alfa Romeo Spyder estimado para el 2015 – el Miata de nueva generación se lanzaría como modelo 2014. Por supuesto, ambos carros tendrán especificidades propias de su marca y recibirán diseños exteriores y motores diferentes. Lo cual es bueno, dado que no estamos muy seguros de cómo se dice “Skyactiv” en italiano. 

La alianza entre Mazda y Fiat parecería algo extraña, pero tiene sentido para ambas compañías. Alfa Romeo históricamente ha fabricado una serie de roadsters de tracción trasera pero no tiene hoy una plataforma adecuada para continuar esta tradición. Por su parte, Mazda desde su indepenencia respecto a Ford está en urgente necesidad de liquidez para desarrollar nuevos productos, por lo que una alianza de este tipo le cae de perilla. Mazda construirá 

ambos modelos en su planta de Hiroshima, lo cual permite inferir que continuará esta alianza para otros proyectos futuros. 

Esta resurrección del Spyder puede significar que el concepto 4C – uno de los mayores atractivos en el show de Ginebra el año pasado – habrá sido descartado por Alfa Romeo. O por lo menos, significará que la propuesta de motor central y carrocería de fibra de carbón no se convertirán en un convertible de motor delantero. 

La nota de prensa emitida por Fiat reitera, además del acuerdo descrito, la intención de Alfa Romeo de convertirse en una marca global, incluyendo el salir de las fronteras Argentinas en Latinoamerica, regresar a Estados Unidos y buscar posicionarse en varios otros mercados. 

La primera prioridad de ambos socios es mantener al descapotable simple y pequeño, con espacio para dos pasajeros. Los ingenieros de Mazda trabajan arduamente para mantener o incluso reducir hasta en 100 kilogramos respecto del Miata actual. De ahí la probabilidad ya anunciada líneas arriba de utilizar los motores Skyactiv, más livianos, económicos y potentes que el que utiliza el Miata de hoy. 

Personalidad propia 

Por el momento, Mazda y Alfa mantienen en secreto las particularidades de su alianza. No obstante, las fotos que se han filtrado permiten evidenciar dos vehículos bastante diferentes entre sí. El Miata de cuarta generación lucirá guardabarros mucho más pronunciados y volados delantero y trasero más contundentes. Las barras horizontales y gran logo de Mazda dominan la parrilla frontal notablemente más grande que la de su antecesor, siguiendo el lenguaje visual del Mazda3. Las personas altas siempre han luchado por poder entrar a la cabina del Miata, así que es de esperar que Mazda le ponga atención a este problema e incremente el espacio y confort interior. Considerando la estricta dieta a la que se ha sometido el pequeño roadster, es probable que Mazda elimine opciones que agregan masa al vehículo tales como el techo plegable opcional. 

En comparación, el Alfa Romeo Spyder tiene un porte más elegante y más caro, lo cual no es sorpresa puesto que el nuevo Spyder probablemente será más costoso. Se ha incuído claramente el remate clásico de tipo “cola de bote” inspirado del Spyder que manejó Dustin Hoffman en “El Graduado”. A diferencia de los grandes ojos del Miata, el Alfa parece que llevará conjuntos de luces intensivos en el uso de LED. El diseño general se ve minimalista, reduciendo casi a cero los detalles y adornos superfluos: una línea de carácter corre desde el guardabarros frontal hasta las manijas de las puertas, y esito sería. 

Estos son descapotables diminutos, así que las alternativas de motorización parecen restringirse a cuatro cilindros de altas RPM. Para el Mazda, la cilindrada sería de 1,3 ó 1,5 litros turboalimentados, mientras que el Alfa Romeo probablemente se equipará con el excitante motor Multiair de 1,4 litros también turboalimentados hecho por Fiat. Un par de transmisiones de seis velocidades, manual o sincrónica con manetas al volante deberían estar disponibles en ambos modelos. Mazda intentará acercarse al precio del Miata actual, unos USD 45.000 en Bolivia, mientras que el Alfa podría avaluarse un 20% más caro. 

Esteban

Fotos © Teophilus Chin/Chris Odane Automotive