Hace solo un par de
meses, la prensa especializada en Estados Unidos fue invitada a una entrevista
personal con el presidente de Tesla, Elon Musk, en ocasión del lanzamiento de
su nuevo sedán 100% eléctrico. La invitación venía con una advertencia: “Dejen
la chequera en casa” decía una fuente muy entendida en temas de la industria
“porque le estarán haciendo firmar uno en los primeros 20 minutos de la entrevista”.
Decir que existe
escepticismo respecto a Tesla y su nueva maravilla rodante es poco decir. En
los círculos de la industria, algunos fabricantes son francamente hostiles con
Musk y su compañía. Y se entiende el porqué. Construir un automóvil es difícil,
muy difícil. Pero lo que Musk propone raya en la locura, coincidiendo con el
nombre de la empresa. Habiendo empezado con la conversión de viejos Lotus para
que funcionen solo con baterías, lo cual lo puso como líder y único
contendiente en el nuevo segmento de los deportivos eléctricos creado por él
mismo, Musk ahora se atreve a desafiar al segmento más
concurrido del mundo
automotor, el de los sedanes Premium, repitiendo la hazaña de un auto eléctrico
absolutamente viable y, como veremos más adelante, muy bien logrado más allá de
la motorización.
En nuestro idioma
solamente se nos ocurre una palabra para definir la actitud de Tesla: huevos. Enormes.
Como grilletes.
Las pruebas del Tesla S,
más allá del encanto del señor Musk y sus chaperones, no generaban inicialmente
enormes expectativas. A lo mucho, quedaría como un tema de charla, una anécdota
interesante, incluso tal vez prometedora, en un año de enormes innovaciones,
como el Subaru BRZ o el Porsche Boxter. En los hechos, el Tesla S asombró a
todos, y de qué manera.
En realidad, el modelo S
puede dejar comiendo polvo casi a cualquier cosa que se le enfrente. “Lo que
nos conquistó fue el desempeño” publicó recientemente Jean Jennings, editor en
jefe de Automobile Magazine, revista que nombró al Tesla como su Auto del Año,
“la velocidad demente se va montando silenciosamente y, de golpe, sientes que
te jala la piel del rostro. Nos tuvo a todos poniendo en riesgo nuestras
licencias”. No es sorprendente cuando uno mira los números. La variante tope de
gama Signature Performance
produce el equivalente eléctrico a 416 caballos de
fuerza, que disparan el modelo S de cero a 100 kilómetros por hora en solo 4,3
segundos. Y aún esos números – absurdos para un sedán familiar que no usa una
sola gota de gasolina – no reflejan realmente la sensación que produce el nuevo
rebelde de la cuadra. “En realidad, resulta alarmante apretar el acelerador y
sentir cómo un auto tan grande se dispara hacia adelante tan rápido y tan
silenciosamente” dice Automobile Magazine. Como suele suceder en los
automóviles eléctricos, el par torsional del motor se produce casi
instantáneamente. Pero a diferencia de casi todos los autos eléctricos, el
torque del Tesla llega a prodigiosas 443 libraspié, dirigidas totalmente a las
ruedas traseras. Y lo único que da señas de que estás usando semejante poder es
el paisaje borroso, un ligero zumbido, la aguja del velocímetro y las fuerzas G
apretándote el pecho. Nada que ver con el aburrido Nissan Leaf. Puesto lado a
lado con un BMW M5 para un pique hasta los 160 kph, el Tesla ganó con
facilidad. “Vale la pena insistir: esta cosa es degeneradamente rápida”.
No obstante el instinto profundamente
gringo de comparar autos en línea recta, el pique ciertamente no es parámetro
suficiente para calificar al Tesla modelo S como Auto del Año. El Roadster, que
fue el primer modelo de la marca, era aún más rápido, pero nunca pasó de los
anales de lo anecdótico – ese auto era más una curiosidad, algo para los
coleccionistas y los cronistas de la invención – pues aparte del jale del motor
eléctrico todo lo demás del Tesla de $100.000 se sentía como el Lotus de
$50.000 en el que se basaba. El modelo S, en cambio, desarrollado desde cero
por Tesla en su base de Freemont, California, es una experiencia holística y
absolutamente novedosa.
Aunque su apariencia es
bastante convencional, felizmente, la sensación de normalidad se desvanece en
cuanto te acercas a la puerta y ésta se activa con el roce de la mano. Entra a
la cabina por primera vez, y te encontrarás buscando el botón de ignición – no
lo encontrarás, porque el auto se enciende el momento que siente tu peso sobre
el
asiento –. Solo falta poner la transmisión en “Drive” y ya estás embalado
para salir flotando como una pluma. El habitáculo es amplio, moderno, espacioso
e impecablemente decorado con detalles de madera y cuero. El conjunto de
baterías y motor están montados atrás, por lo que el piso es completamente
plano y permite tener un muy amplio y práctico espacio para almacenar cosas en
la consola central. La palanca de la transmisión, desarrollada por Mercedes
Benz, está montada en la columna de dirección. Muy simple, y totalmente
Bauhaus.
Un gigantesco display de
17 pulgadas domina el tablero de mando e incluye en su pantalla táctil los
controles para absolutamente todo lo que pueda configurarse, desde el
sintonizador de radio hasta la sensibilidad del volante. Suena a desastre, algo
así como las primeras versiones del iDrive de BMW, pero funciona de maravilla.
Incluso puedes navegar en Internet con el aparato éste. “Revertimos muchos
conceptos prejuiciosos y preguntamos ‘¿porqué tendría que ser así?’” dijo Franz
von Holzhausen, jefe de diseño de Tesla. Si bien todo nuevo auto clama ser
revolucionario, éste de hecho realmente se siente tal. Es un poco
como el iPhone:
no hizo nada realmente nuevo, pero lo hizo todo de una nueva manera.
Hay mucho del modelo S
que tiene ese dejo innovador de Apple, desde el hecho de que Musk se refiere a él
como “el Macintosh de Tesla”. Al igual que con los productos más elegantes del
gigante tecnológico, hay la sensación de se ha prestado enorme atención hasta a
los detalles más pequeños. Para abrir el techo panorámico, por ejemplo, el
conductor busca en el display una imagen a vuelo de pájaro del auto y jala con
un dedo el techo en el dibujo hasta donde quiere que se abra. ¿Porqué a nadie
se le ocurrió antes? Si hoy en día arrastrar cosas con los dedos es nuestra
manera de hacer todo, gracias a los smart phones. Y luego hay esa no poco
polémica estrategia de venta de usar boutiques montadas por George Blankenship,
inventor del Apple Store, para vender autos. Y finalmente, no hay que omitir
que el mismo Musk tiene mucho parecido con el extinto Steve Jobs, tanto en su
figura como en su liderazgo implacable. “Ambos son brillantes. Ambos están
pensando en cosas en las que nadie más pensará por los próximos veinte años”
dijo en una ocasión el propio Blankenship.
Y aún con tanta
innovación, el modelo S hace muy bien el trabajo en aquello que se espera de un
sedán de alta gama. La dirección está bien afinada y balanceada, lo cual se
complementa perfectamente con su postura firme en las curvas cerradas y su
agarre formidable, no obstante su enorme peso de 2300 kilos. La prensa
especializada también delira con la habilidad de los amortiguadores para
absorber aquellos baches del camino con los que torturaron a otros autos. Y en
la pista, porque incluso lo probaron en la pista, simplemente era
impresionante. “Toda esa velocidad, combinada con poderosos frenos, giros súper
planos y dirección precisa, te dan la sensación de ser invencible” exclama
Jennings. Y aunque el exterior se vea más o menos convencional, su coeficiente
de resistencia aerodinámica es de apenas 0,24, mejor que cualquier Toyota Prius
o Chevrolet Volt, sin necesidad de apelar al desgarbado diseño “futurista”. De
hecho, lo único que puede resultar torpe en el diseño del S es la tercera fila
de asientos, por suerte opcional, que mira hacia atrás – aparentemente una
excentricidad del señor Musk que insistió en ello para poder llevar a sus hijos
en esa posición.
No obstante ese pequeño y
excusable exabrupto, el profesionalismo de Tesla es notable, pues a pesar de su
innegable tufo a Silicon Valley la compañía emplea a mucha gente que sabe
muchísimo de autos. La lista empieza con el ya mentado Von Holzhausen, creador
del Pontiac Solstice y el Mazda3, y pasa por el responsable del programa Ford
GT, Huibert Mees, que desarrolló el chasís del modelo S. Todo esto bajo la
filosofía de Elon Musk de “acelerar el advenimiento del carro eléctrico”, según
sus propias palabras. Si el motor eléctrico no es lo que define al auto, es al
final del día lo que cierra con broche de oro un sedán brillantemente
ejecutado, pero sobre todo es lo que va a cambiar el juego en el futuro
cercano. Su rango certificado de 424 kilómetros le da la ventaja absoluta.
¿Quieres hacer un viajecito con la familia por el fin de semana? Ningún
problema. ¿Quieres realizar un viaje más largo? Solo para por una hora en
cualquiera de las estaciones de recarga que Tesla tiene repartidos en Estados
Unidos, y la distancia de viaje se duplica. Y olvídate de las preocupaciones
comunes de los anteriores autos eléctricos. Los recados relámpago en el
supermercado no son problema alguno. Tampoco lo son los atascamientos o la
conducción agresiva.
Cierto, estos privilegios
son por ahora exclusivos de los Estados Unidos de Norteamérica, y tardarán
bastante en alcanzar otros mercados. Y aún en el país del automóvil, el Tesla
no es barato. Con la batería de 85 kilowatts, el precio base es de $78,750 (aunque
permite un crédito fiscal adicional de $7500 por los estímulos a la energía
limpia). Se ofrecen versiones menos caras, con menor rango por usar baterías
más pequeñas, que van de $58,570 por el modelo de 260 kilómetros. Dicho de otra
manera, el modelo de 85-kWh más barato ofrece tres veces el rango del Nissan
Leaf por poco más del doble del precio. Pero quizás la comparación más justa
sea ésta: como ningún auto eléctrico que lo haya precedido, el Tesla S se
siente y maneja igual o mejor que cualquier sedán a gasolina del mismo precio.
“Aún hay gran novedad en manejar un auto eléctrico” dice Automobile Magazine
“pero con el modelo S, esa ya no es la única razón para hacerlo”.
Pero no faltan los
problemas. El ritmo de producción del S es lento, y solamente se han vendido
unas pocas centenas
del auto en Estados Unidos, a pesar que ya unos 13.000
compradores han pagado el pie de $5.000 para reservar un ejemplar. El propio
Musk admite que el camino de Tesla hacia la viabilidad aún está lejos de
completarse. “Han fracasado empresas automovilísticas nacientes en el pasado.
El desafío es lograr la producción para cubrir la demanda. Entonces seremos una
verdadera empresa automovilística”, dijo.
No hay manera de asegurar
que ello ocurra. No con la furiosa competencia que hay en ese sector. Pero el
modelo S es una muestra de a dónde la innovación, el pensar fuera de lo
tradicional y algo de estímulo de parte del gobierno pueden llegar. La
premiación de Automobile Magazine al Tesla modelo S como auto del año es, ante
todo, una cuestión de fe.
Esteban
Considérese, por ejemplo, que sus últimas dos iteraciones (2009 y 2014) han sido nombradas Deportivo Utilitario del año por la prestigiosa revista Motor Trend. En esta última versión, el premio se lo ganó frente a competidores tan fuertes como el Jeep Grand Cherokee SRT o el Land Rover Range Rover Sport. Y no fue fue porque éstos últimos tuvieran nombres demasiado largos. La influyente revista prueba los autos para este premio por seis criterios: Avance de diseño, aptitud en la función para la que se creó, relación valor/precio, excelencia en ingeniería, eficiencia y seguridad. El Subaru Forester 2014 fue el que mejor cumplió estos criterios.
La vagoneta probada por Motor Trend difiere un poco del modelo probado pro EOC, en especial por el tamaño y potencia del motor, pues la versión americana se equipa, desde el lanzamiento del modelo en 1998, con un motor de 2,5 litros, que en su última versión produce 175 HP, mientras que el resto del planeta tiene que conformarse con un más humilde motor de 2,0 litros y 150 HP. Y la diferencia se siente. Por suerte, también existe la fabulosa versión XT, con motor turboalimentado de 240 caballos de fuerza, para quien pueda pagarla.
A pesar de ser un modelo intermedio el que probamos, el nivel de equipamiento es realmente sorprendente. Aros de 17’’, aire acondicionado automático, sistema de infoentretenimiento con todo y cámara de retroceso, sistema SIdrive, controles completos al volante, buena conectividad, asientos forrados en tela Premium, volante forrado en cuero… La versión más equipada, de hecho, solamente agrega en el interior un gran techo solar (o lunar, como se llama ahora cuando el techo se abre hasta el nivel del asiento trasero), asientos de cuero, climatizador bi-zona y pedales de aluminio.
electrónicas. Seleccione la posición “L” en la palanca de cambios, y apriete el botón X-Mode que bloquea el diferencial y asegura contacto permanente de las cuatro ruedas con el suelo, y el Forester trepará las cuestas más empinadas sin quejarse. De hecho, sentirá claramente cómo, una fracción de segundo después de pisar el acelerador, la vagoneta se agarra como araña, como si se enganchara a un guinche invisible. Hacer este ejercicio me pareció enormemente divertido, y no pude evitar repetirlo un par de veces, ante la mirada atónita e incrédula de algunos buenos vecinos de Cota-cota.
En cambio, donde gana en capacidad de trepado, el Forester pierde en agilidad en el camino asfaltado. Este es probablemente el mayor punto en contra. Si usted, como yo, y como el 90% de los propietarios de vagonetas crossover, usa su vehículo para moverse en la ciudad, trasladar bolsas de mercado y viajar por carretera, elija la transmisión manual, mucho más ágil y flexible. El CVT, aunque tenga ventajas evidentes, es solamente para las personas que viven en la punta del cerro, en Las Colinas de Santa Rita o en Chicani. A menos que elija también la opción SI-Drive, y use permanentemente el modo deportivo. De otra manera, usted estará desperdiciando tres mil dólares de su dinero. Este es uno de esos raros casos en los que es preferible ir por lo básico, pagar menos, sacrificar botones y palancas, para obtener mejores resultados.
A propósito del precio, esta es la segunda gran desventaja. Aunque la relación precio/valor sigue siendo buena, comparado con sus competidores más directos, pagar más de $42.000 por un crossover de 2,0 litros y 150 HP resulta bastante salado. Pero entonces, todos los precios de los autos nuevos están así, a pesar de la baja del impuesto al consumo específico. Como dueño de dos Forester seguidos, puedo dar fe de que es dinero bien invertido.
