Probado: Mercedes-Benz A200 CGI 2013

Autostar, concesionaria de Ovando, tuvo la enorme amabilidad no solo de invitarnos a la presentación – muy lograda por cierto – del nuevo Mercedes-Benz Clase A, sino de permitirnos al día siguiente hacerle un test drive. Agradecemos especialmente a nuestra querida amiga Alejandra Leytón por la enorme gentileza.

Primera impresión

Este no es un Clase A. Bueno, en realidad, sí lo es, pero no el Clase A que conocíamos. El más pequeño de los Mercedes siempre fue un extraño fenómeno, un mini monovolumen de enorme practicidad pero pequeño atractivo. Hasta ahora. El nuevo Clase A toma el dilema del pequeño auto chic para pequeñas familias también chic desde un enfoque completamente diferente. El problema es que si estás casado con un sistema de denominación basado en letras, como lo hace Mercedes-Benz, y quieres bautizar un auto más pequeño que el Clase B, no te queda otra opción que ponerle el prefijo “A”. ¡Maldito alfabeto!

Entonces, si no es un Clase A, ¿qué es este nuevo modelo? En realidad, es meramente un hatchback de tracción delantera del segmento C destinado a competir con el Audi A3 y el BMW serie 1, aunque este último lleva tracción trasera. Y, sin embargo, parece que tras el engaño inicial de los números y segmentos, hay mucho más que eso.

Para que se entienda, empecemos con el diseño exterior. En él, ocurre… Bueno, ocurren muchísimas cosas. Líneas de carácter ascendentes, pliegues extravagantes, juegos de luces, expresiones agresivas, spoilers y faldones… Y sin embargo, no se ve sobrecargado, ni forzado. Alejándose del extremadamente simple A3 y del un poco más sofisticado Serie 1, el Clase A se ve muy bien, deportivo y dinámico, y con ello juvenil. Acá medimos la palabra con exactitud y no la usamos a la ligera: lo demuestra el paquete opcional AMG – que cuesta $5.000 adicionales – con grandes faldones y aros de 18” de perfil muy bajo, convirtiéndolo en aquél material del que están hechos los sueños. Se ve espectacular en persona, aún más que en las fotos, con las grandes ruedas, los 

acabados en negro brilloso, la parrilla afilada y los asientos de guante.

Una vez dentro

A gran expensa y utilizando lo último en audionanotecnología, EOC ha instalado un chip sonoro microscópico a este blog, para permitirte oír el sonido que produce el motor de 1,6 litros del A200 en marcha. Para activarlo, aprieta tu oído contra el monitor. Sí, así. Más cerca. ¿Lo oye? ¿Ese distintivo zumbido casi inaudible? Pues ese es el sonido del A200 andando a 60 kilómetros por hora. Un glorioso silencio, solo acompañado por el siseo sutil pero siempre presente del turbo, que da la sensación de estar a leguas del mundo exterior.

Esto es lo que resume la filosofía del Clase A: El refinamiento de un gran sedán de lujo en un pequeño – y comparativamente barato – paquete. El antiguo Clase A era una sonajera andante, pero este hatchback se siente tan sólido e impermeable como un Clase S. No por voluminoso, sino por lo superbamente bien construido y por lo magníficamente confortable y civilizado. El A200 esprinta como un auto mucho más poderoso y caro, con sonidos a penas audibles desde dentro del aplacador habitáculo lujosamente acabado.

Y es que el interior es sumamente agradable. El Clase A limpiamente fusiona la elegancia austera de las Meches más grandes con un giro de deportividad, usando entre otras delicias unas ventilas inspiradas en las del fabuloso SLS, superficies ondeantes y tapices cosidos a mano aún en la versión básica. Y aunque Autostar no ofrece, de momento al menos, el más básico A180, el A200 que probamos es considerado modelo de entrada, y aún así se equipa con deliciosos asientos deportivos, un gran display a colores y muchos gádjets electrónicos.

Los números

Traer solo el A200 fue realmente una gran decisión de parte de la gente de Autostar. Hasta que esté disponible el portentoso AMG A45 de 340 caballos de fuerza presentado hace solo unos días en Ginebra, uno asumiría que el Clase A a elegir sería el tope de gama A250, con su motor turboalimentado de 2,0 litros y 208 HP. No lo es. Cierto, el A250 es rápido – la marca anuncia una aceleración de 0 a 100 kph en menos de siete segundos y una velocidad máxima de 240 kph-, pero admítelo, nunca usarás esas capacidades en el mundo real. El A200 que probamos, con sus 154 caballos de fuerza y su excelente par torsional de 250 Nm disponible ya desde las 1250 rpm, logra acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en solo 8,4 segundos y tiene una relación peso/potencia de 8,9 kilogramos por caballo de fuerza, una de las mejores en nuestro medio. Y su velocidad máxima es de 224 kph, por lo que eso tampoco será un problema.

Si bien el A200 se fabrica con transmisiones manual de seis velocidades o secuencial de siete, por ahora en nuestro mercado solo se ofrecerá esta última, equipada con manetas al volante, que, aunque es cierto que no gustan a todo el mundo, nos encantan aquí en EOC. Si hace falta apresurarlo, el Clase A se muestra más que dispuesto y aplasta al conductor contra el espaldar del asiento – a pesar de la inevitable fracción de segundo entre el movimiento del pie derecho y la respuesta del acelerador electrónico – mientras su suspensión trasera multibrazo absorbe el imperfecto asfalto paceño sin quejas y la dirección y la transmisión actúan limpia y prontamente. Y las ruedas de 16” con neumáticos de perfil 205/55 compensan muy bien la rigidez de los amortiguadores, lo cual, además del precio de $39.800, es un excelente argumento para preferir el modelo “estándar” frente al equipado con el paquete opcional AMG. Vale la pena sacrificar 

en algo el bling en favor de un viaje sedoso, sobre todo si el Clase A se convierte en su vehículo de uso diario.

En conclusión

Quizás algún crítico piense que Mercedes se equivoca al no ofrecer un hatchback con actitudes más explosivas en la carretera – para eso estará el AMG A45 – pero pensamos que ya existen en el mundo suficientes hot-hatch con aspiraciones de completar el Nüburgring en siete minutos.

Más allá de estas subjetividades, quizás el mayor defecto del A200 sea la disminución de la versatilidad en comparación con su antecesor. Los asientos traseros son apenas aceptables para gente de más de 1,80 m, siempre y cuando no usen peinados muy complicados, mientras que el maletero es poco más que un joyero, incluso más chico que el del BMW serie 1. Pero, justamente a diferencia de su antecesor, este nuevo Clase A nunca se concibió para cargar los víveres de todo el mes. En cualquier caso, el A200 es un Clase C en miniatura, una cómoda, agradable y divertida forma de conmutar a diario a la oficina, cuidar su salud hepática en el tráfico citadino y de paso ahorrarle unos pesos en el surtidor de gasolina gracias a su impresionante rendimiento de 16 kilómetros por litro en ciclo mixto. No es algún alocado hot-hatch como está de moda sacar aunque sea sólo por la publicidad, y creemos que esa es su mayor ventaja: Si algo tiene de sobra el nuevo A200, es clase.

Esteban

Enemigos íntimos: BMW 535i xDrive Vs. Mercedes-Benz E350 4MATIC

Más o menos desde fines de los años 60, pero con mucha fuerza desde principios de los años ochenta del siglo pasado, la marca bávara y la marca de Stuttgart lanzan simultáneamente modelos que se hacen directa competencia. Es especialmente el caso de los sedanes ejecutivos compacto, familiar y limusina que son, además los más vendidos de ambas marcas (BMW serie 3 vs Mercedes clase C, BMW serie 5 vs Mercedes clase E y BMW serie 7 vs Mercedes clase S). Eso hace muy interesante esta comparación, pues son, bajos ciertos

parámetros, casi idénticos, y elegir entre ellos un ganador no es tarea fácil, aunque ciertos elementos me llevan a tener un preferido… Pero no nos adelantemos.

Ambos modelos, específicamente el BMW 535i xDrive y el Mercedes-Benz E350 4MATIC compiten en el mismo segmento, con precios muy similares (menos de 4% de diferencia), además de dimensiones, capacidades, tipo de tracción (integral en ambos casos) y público meta. Veamos:

BMW 535i xDrive 2011

El nuevo serie 5 de BMW lanzado al mercado en agosto del año pasado tiene un tratamiento en el diseño externo que logra a la vez renovar su imagen y sin embargo ser inconfundiblemente BMW. Aunque sus dimensiones son aún mayores que las del modelo pasado, acercándose a las de un serie 7 de fines de los años 80 o inicios de los 90, aún no puede considerarse súper sedán pues no supera aún los cinco metros de largo. Su nueva fascia resalta, es más exagera, la presencia del tradicional “doble riñón” presente en todos los modelos de esta marca desde hace décadas, y puede no gustarles a todos,

aunque personalmente aunque me pareció algo chocante al principio no me parece feo. Tras de esa

fascia, el resto es inconfundible, y mantiene con absoluta fidelidad de tradición de gran diseño y elegancia minimalista que hace de los autos aleman es algunos de los más hermosos del mundo.

El interior, aunque algo sobrio, es muy funcional, con el nuevo iDrive simplificado y mejorado que ya hemos mencionado en alguna publicación anterior, y por primera vez resulta más amplio que el de su competencia gracias a una mayor distancia entre ejes (¡casi 10 cm de diferencia!). Si bien pertenece a la categoría family executive, con este espacio interior puede pasar holgadamente por transporte VIP, especialmente en estas latitudes donde un súper sedán ya resulta de mal gusto.

Pero, como ya es habitual, lo mejor del BMW yace donde normalmente no puede ser visto. El modelo analizado viene con el poderoso motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros de desplazamiento que acciona las cuatro ruedas con tremendos 300 caballos de fuerza y la misma cantidad de libraspié, a través de una caja de cambios secuencial de ocho velocidades, con lo cual esta bestia de 1.840 kilos logra los cien kilómetros por hora en a penas 6,1 segundos (esto es, más rápido que un Subaru Impreza WRX). Y ojo que no es la opción más poderosa del modelo, lugar que ocupa el 550i con un V8 sobrecargado que lanza el auto a la marca de los cien kph en menos de cinco segundos. Y aún falta el lanzamiento del nuevo M5…

Mercedes-Benz E350 4MATIC 2011-02-07

Casi al mismo tiempo que BMW develó su nueva serie 5, Mercedes-Benz lanzó su nueva clase E, también con un nuevo diseño. Si la fascia de la competencia es polémica, personalmente encuentro la del Mercedes francamente fea, debido a los faros trapeziodales. Considero que estos faros, por lo demás retrógrados pues en esta variante ni siquiera son adaptivos o de xenón, a pesar del precio de $US 67.500 que lleva en la ventanilla.
 

El fuerte de esta Mechi está en su interior, como es tradicional. Equipado con los más altos niveles de lujo, confort y seguridad, es en ésta área que vence a su competencia, a pesar de ser ligeramente más barato. De los más de 120 ítems analizados en cuanto a equipamiento interior y seguridad, el Mercedes es superior al BMW en 15 (BMW tiene mejor equipamiento en 9 rubros, y el resto son empates).

Agréguese a esto que el interior del clase E es altamente personalizable (se puede pedir por catálogo diferentes diseños en materiales y colores para el interior gracias al programa en línea de su sitio web), y la calidad al tacto de acabados es claramente superior.

Bajo el capó, hay un auto muy competente y hábil, pero que simplemente no alcanza a su rival. Su motor V6 es más suave que el 6 en línea, pero no se acerca a la potencia del Bimmer. Con 268 hp y 258 lb-ft., que por cierto no son poco, su aceleración de 0 a 100 kph es más de un segundo más lenta (7,2 segundos). La transferencia de esta potencia a las ruedas es también integral a través de una caja secuencial de siete velocidades, ya integrada a toda la flota de la marca de Stuttgart. Al igual que con el BMW, existen modelos más potentes, hasta llegar al AMG 63 E con su gigantesco motor V8 de 6,3 litros. No obstante, Mercedes-Benz hace especial énfasis en el mundo abogando por sus modelos BlueTec con motores diesel ultraeficientes, que lastimosamente no están disponibles aún en La Paz pues no existe una demanda que justifique su importación.

En conclusión

Ante la amplia variedad de opciones, motorizaciones y rendimientos de ambos, el serie 5 y el clase E, la comparación que hicimos fue de los dos modelos más similares entre sí, especialmente en términos de precio pero también de segmento de mercado. Por eso, la conclusión que acá se extrae no necesariamente puede aplicarse a toda la gama (por ejemplo, habría que hacer otra comparación entre el AMG y el M5).

Dicho esto, para mí la elección está clara. Aunque el E350 es más elegante y su interior es casi un hotel 5 estrellas, su fascia retrógrada y sobre todo su menor desempeño en lugar de justificar el precio ligeramente menor al del BMW hace dudar de su razonabilidad.

A fin de cuentas, el BMW es más dinámico, deportivo y divertido de manejar, cosa que considero más importante que si los asientos son un poco más suaves. De nuevo, es necesario enfatizar que, como todas las comparaciones hechas en este blog, no significa que el Mercedes Benz sea malo, mucho menos, es un excelente auto, muy capaz y como siempre definidor de su segmento.

El ganador es pues, por lo tanto, el BMW 535i xDrive.

Esteban

McLaren vs. Mercedes-Benz: un doloroso divorcio

McLaren, como Ferrari, es esencialmente una escudería deportiva, que vende algunos autos al público para financiar el desarrollo de sus coches de carreras. Mercedes-Benz, como tantas otras, desarrolla sus autos comerciales poniendo a prueba primero sus nuevas tecnologías en la pista.
Por ello, el matrimonio McLaren-Mercedes entre 2001 y 2009 tenía mucho sentido. Mercedes cortaba costos en desarrollo aliándose con una de las empresas más avanzadas, y McLaren resolvía de un tirón sus problemas logísticos y de redes comerciales. Juntos no solamente consolidaron el equipo McLaren-Mercedes en los campeonatos de Fórmula 1, con excelentes resultados, sino desarrollaron el tremendo McLaren-Mercedes SLR, pequeño juguetito para millonarios de 500.000 dólares.
El SLR, sin embargo, no resultó ser tan exitoso como lo esperaban sus "padres". Quizás era demasiado exótico, posiblemente el diseño envejeció demasiado rápido, o simplemente era demasiado costoso, incluso para los millonetas europeos, peor con la crisis desatada el 2008. Y ese derrumbe en ventas provocó, como pasa a veces en las familias humanas, el divorcio de los padres.
McLaren continuó la alianza con la compañía de servicios Vodafone y sigue siendo comprador del motor Mercedes para su equipo de fórmula 1, pero Mercedes-Benz se hizo su propia escudería y revivió las “Flechas de Plata” (ver entrada correspondiente), aunque bastante menos exitosa.

En el mercado, la delantera la tomó Mercedes, anunciando a fines del 2008 y lanzando al mercado a fines del 2009 su ya famosa reedición del “Alas de Gaviota” 300 SL, llamado oficialmente SLS AMG, uno de los superautos con diseño más logrado que se hayan lanzado al mercado en los últimos 40 años, con prestaciones sorprendentes (563 hp, 480 lb-ft, 0 a 100 en 3,8 segundos), por un precio mucho menor al del SLR (300 mil dólares) y con una estrategia de marketing muy agresiva, no tanto para incrementar las ventas del superauto, sino para demostrar de lo que la marca de Stuttgart es capaz.
Sin embargo, McLaren no ha esperado mucho para dar su respuesta. Hace pocos días, fue lanzado el nuevo McLaren MP4-12C, sucesor del increíble F1 de los años 90. Si bien su diseño no es espectacular, pues es mucho más convencional en sus formas y sobre todo en la ubicación del conductor que el F1, tiene lo que se necesita para mantenerse en el mercado de los superautos (608 hp, 443 lb-ft, 0 a 100 en 3,5 segundos) y por tanto se constituye en directo competidor del SLS, y por supuesto de su otro gran rival en las pistas, Ferrari.

Sin embargo uno se pregunta, para ambos casos, ¿es oportuno en este momento de crisis prolongada –peor ahora en Europa – lanzar autos de alta gama? Aunque muchos se sentirán insultados por los precios de estas maravillas mecánicas, aparentemente sí, siempre y cuando se dirijan las ventas a Estados Unidos, que se está recuperando ya de la crisis pero sobre todo que se vuelve un mercado interesante ante la caída del Euro frente al Dólar, y a los mercados emergentes de Asia, que es donde está la plata hoy en día – no tengo dudas que se lograrán vender una que otra de estas joyitas en Malasia, por ejemplo.
Esteban

Back to the future: la onda retro

Hace ya algún tiempo el diseño automotriz ha iniciado la tendencia retro, inspirándose en modelos de los años 50 y 60 y proyectándolos hacia el futuro. No son, pues, por lo general, simples actualizaciones de modelos viejos, sino se incluyen en diseños nuevos elementos y “hints” que evocan el pasado.
La tendencia la inició el “New Beetle” de Volkswagen, con un diseño exterior claramente evocativo de la antigua Peta (Escarabajo, Vochito o como quieran llamarlo) pero que por dentro es en realidad un Golf, con lo cual perdía la mitad del encanto pues la fascinación con este clásico no sólo era por su aspecto único, sino por la pequeña maravilla que era su motor enfriado por aire.

En los últimos años, la tendencia ha cobrado mucha fuerza. Si el PT Cruiser evocaba los Chrysler de la década del 40, idea luego copiada por el HHR de Chevrolet, su éxito fue relativamente limitado, a diferencia de los más recientes modelos evocativos de los “muscle cars” y “pony cars” americanos.

En efecto, Ford con su Mustang, luego Dodge con sus renovados Charger y Challenger, y hace poco Chevrolet con el nuevo Camaro, claramente se han inspirado en los históricos modelos de 1969 y 1970, obviando el hecho de que muchos de estos modelos, especialmente el Mustang y el Camaro tuvieron una seguidilla de generaciones que se apartaron muchísimo del concepto original.

El epítome del auto retro no es sin embargo como los arriba mencionados un auto pensado para las masas. Como el original que lo inspira de manera muy marcada, el SLS AMG de Mercedes Benz, reencarnación del famosísimo 300 SL, es un auto para una pequeñísima élite, de colección desde antes de salir de la fábrica. Si bien el largo capó, las puertas de ala de gaviota, la posición del conductor prácticamente sobre el eje trasero y la enorme parrilla con la estrella de tres puntas apelan a los años 50, el SLS incorpora todo lo más avanzado de la tecnología de DaimlerBenz, convirtiendo a esta pequeña maravilla en un verdadero superauto, sucesor del SLR McLaren y competidor directo de los Aston Martin, Porsche, Maserati y demás carros de más de 300 mil dólares.

Hablando de lo cual, estas fabulosas marcas han mantenido en el tiempo un estilo de diseño muy característico. Si bien ni el DBS, ni el 911, ni el Quattroporte pueden calificarse de “retro”, ciertamente tienen una clarísima alusión a los modelos más antiguos que los hicieron famosos.


Esteban