Vettel y RBR, otra vez

Si la temporada comenzó muy emocionante y prometía ser como la del año pasado, muy rápidamente el dominio absoluto del campeón Sebastián Vettel se hizo este año evidente. Con 15 poles, 11 victorias y 17 podios en 19 carreras, Vettel rompe nuevos récords al ser el bicampeón más joven de la historia de la Fórmula 1, el conductor que ha sumado la mayor cantidad de puntos en una sola temporada (ayuda el nuevo sistema de puntaje y el hecho de que hayan habido 19 carreras), la mayor cantidad de pole position en una temporada, y el piloto más joven en conquistar un Gran Chelem (pole, victoria, vuelta más rápida y primera posición en cada vuelta). Si todo esto debiera ser emocionante, en realidad lo que sucedió es que se hizo monótono – casi tanto como en la era de Michael Schumacher.

Si bien me confieso parcial – he sido hincha de McLaren desde los tiempos del inmortal Ayrton Senna – resultó desesperante en esta temporada cómo el chico maravilla parecía invencible. De hecho, de las veces que no ganó, al menos cuatro son atribuibles a errores de su equipo, a la sazón también campeón de 

constructores por segundo año consecutivo. En toda la temporada, o al menos esa impresión tengo, Vettel sólo cometió dos errores que le costaron la victoria. El primero fue en Canadá, que viendo que Jenson Button le pisaba los talones, tuvo un despiste sobre el final de la carrera que le costó la primera posición, acabando segundo. Y el segundo fue en la largada de Abu Dhabi, su primer DNF en 20 carreras. Y aunque cuando se equivoca, se equivoca en grande, Sebastián Vettel promete ser uno de los más grandes de la historia de la máxima categoría.

Mucho ayuda manejar un carro diseñado por Adrian Newey, el genio detrás del Red Bull Racing RB7, vehículo que ha permitido al equipo un total de 27 podios, 650 puntos, el primer y tercer lugar del campeonato de pilotos y por supuesto el bicampeonato de constructores, con solo dos abandonos, uno cada piloto, en toda la temporada. Como para no ser olvidado en la gloria de su compañero de equipo, la última carrera la ganó Mark Webber, el “otro” piloto de Red Bull.

Otros eventos pusieron la salsa sobre el asado: Force India se consolidó en el grupo de los constructores “medianos”, superando a Sauber y colocando a su piloto Adrián Sutil en el noveno lugar del campeonato. Inversamente, Williams –ex campeón del mundo – a penas logró cinco puntos en el campeonato de constructores, con una temporada para olvidar. Ojalá el retorno del motor Renault a Williams los regrese a las glorias pasadas.

Los pilotos latinoamericanos tuvieron esta temporada una actuación honrosa, pero ninguna maravilla. El mejor rendimiento lo dio por supuesto Felipe Massa, que en el sexto lugar aporta con 112 puntos para Scudería Ferrari, y el peor fue del venezolano Pastor Maldonado, de Williams justamente, al que le regaló solamente un punto en toda la temporada. En los puestos 16, 17 y 18 se ubicaron el resto de los latinoamericanos, con el mexicano Sergio Pérez, que promete mucho, en primer lugar, y los brasileños Barichello y Bruno Senna con 4 y 2 puntos respectivamente. En justicia, valga aclarar que Senna solo corrió las últimas 8 carreras.

Para el próximo año habrán pocos cambios tanto en la grilla como en las reglas. Ojalá entonces que los equipos hagan un esfuerzo extra para ser más competitivos.

Esteban

¡50.000 visitas y sumando!

¡Ya logramos superar las 50.000 visitas! Muchas gracias por la confianza

Esteban

Honda CR-V 2012

Honda no suele caracterizarse por dar sorpresas. Más bien, suele ser bastante conservador y racional a la hora de tomar decisiones. Y dado que el CR-V ha sido siempre un éxito de ventas, no habría razón para esperar grandes cambios en la revisión del modelo que se lanzará al mercado el próximo año.

En efecto, el CR-V 2012 refleja una evolución madura, con algunos refinamientos que, la verdad, eran necesarios. Aunque el concepto se veía quizás algo extravagante, el modelo de producción aquí presentado es perfectamente reconocible como, bueno, un CR-V. El nuevo crossover es unos dos centímetros más corto y otros dos más bajo que su antecesor, pero mantiene sus reconocidos stops verticales integrados al pilar D, aunque ahora de hecho ocupan casi todo el pilar. El parabrisas trasero se ha elevado significativamente para una postura más agresiva, lo cual reduce la visibilidad. Este no es problema, pues el CR-V integra una cámara de video para el retroceso como equipamiento estándar.

El conocido motor cuatro de 2,4 litros del CR-V es inusualmente vocal, haciendo un sonido parecido al de una poderosa licuadora eléctrica al aproximarse – pero nunca realmente llegar – a las 7.000 RPM. La transmisión automática de cinco velocidades puede ser forzada a cambiar marchas cerca de la línea roja, pero sus cambios largos (se puede llegar a los 125 kph en segunda) ayudan a que el auto permanezca en la parte silenciosa de la banda de poder. Honda realizó una serie de ajustes a su planta de poder, de la que extrae 5 caballos de fuerza adicionales y casi un kilómetro más por litro de combustible que su antecesor, mediante la reducción de la fricción interna del motor. El sistema de tracción integral, que sigue siendo opcional, ahora utiliza un sistema de embrague controlado electrónicamente para enviar potencia a las ruedas traseras según sea necesario. El sistema antiguo era mecánico, de tal manera que el conductor podía accidentalmente hacer chirriar las ruedas delanteras antes de que se active el diferencial trasero. En el nuevo modelo, eso no ocurre ni intencionalmente.

Otro problema del modelo anterior del CR-V eran sus asientos traseros, pues estos eran deslizantes y se podía ajustar su posición vertical, pero eran muy engorrosos a la hora de doblarlos para aumentar la capacidad de carga. Ahora los asientos no son deslizantes y sólo tienen dos posiciones de reclinación, pero ahora se doblan por completo bajo el piso de la cabina, lo cual es una solución brillante para quien necesita la mayor versatilidad – sobre todo considerando que, con los asientos arriba, el espacio del maletero del CR-V es bastante reducido comparado con otros de su categoría.

El interior del CR-V se ve más elegante que el modelo anterior, con materiales más suaves y finos y un incremento de espacios de almacenamiento, siempre característicos de los autos japoneses. Al igual que en su precursor, el Civic 2011, el tablero aloja una pantalla LCD de cinco pulgadas que exhibe información del sistema de  entretenimiento y la computadora de a bordo. En los ejemplares equipados con GPS, significa que hay dos pantallas en la consola, que a veces muestran información redundante. De hecho, el sistema de información y entretenimiento del CR-V no está del todo a la altura de todo el resto del vehículo en términos de practicidad y versatilidad. Los gráficos no están actualizados, los botones son pequeños y el interfaz es poco amigable.

Pareciera entonces que el CR-V no pelea de igual a igual con sus competidores, principalmente coreanos, llenos de tecnología. No hay luces LED disponibles si quiera como opcional para los faros delanteros, no hay motor turbo opcional, no hay asientos ventilados ni techo solar de doble paño, y, calamidad de calamidades, usted tendrá que insertar un troso de metal llamado “llave” a una ignición y darle vuelta para encender el motor, como se hacía en el siglo pasado. Con ello, el CR-V deberá contar simplemente con su gran confiabilidad y calidad de acabado para competir contra el Tucson, que es en este momento el líder del segmento, y los demás crossover de ese estilo. Y es precisamente en estas características que destaca: la posición de manejo es siempre muy cómoda, los botones y diales son sólidos y están bien ajustados, la suspensión está perfectamente calibrada, y la carrocería está brillantemente ensamblada. El aire acondicionado automático es silencioso, la caja de cambios es precisa, y hasta el espejo retrovisor elimina puntos ciegos y está donde debe estar, atornillado a la puerta. La dirección podría ser más comunicativa, pero es de lo mejor en su categoría, y no se siente ningún tipo de jalón al arrancar o acelerar bruscamente. Honda confía tanto en su calidad y hechura, que no siente necesidad de llenar de gadjets y extras el auto para competir, y eso se valora mucho.

Esteban

Chevrolet TrailBlazer 2013

La marca Chevrolet, que por cierto está cumpliendo 100 años en estos días, ha anunciado oficialmente en Dubai el lanzamiento de su nueva generación del VDU de tamaño completo TrailBlazer, de construcción de chasis sobre bastidor de tipo escalera basado en la plataforma de la pick-up Colorado. Esta nueva vagoneta será vendida en todos los mercados menos el norteamericano, donde haría competencia al crossover grande Traverse. Por tanto, existen muy buenas probabilidades de que llegue a nuestro país hacia el segundo semestre del próximo año. Chevrolet aún no ha dado el precio base del nuevo modelo, pero estimamos que en Bolivia estará en el rango de los 40-50 mil dólares, considerando el precio de la camioneta que le presta su arquitectura.

El diseño exterior es refinado y redondeado, con rasgos más bien asiáticos en el estilo. Chevrolet abandona los faros dobles que eran el estándar de su división de camiones ligeros y los sustituye con unidades ópticas adaptables y de alta luminosidad, ubicados bastante alto el la fascia delantera. Lo mismo ocurre con las luces trasera, que se ubican bastante alto, y son iluminadas por conjuntos LED. A ciertos ángulos, hay un aire retro en esta vagoneta, como si se hubieran tomado algunas formas del SSR.

El interior es cómodo y muy moderno, y Chevrolet parece estar haciendo un muy serio esfuerzo por dejar atrás los materiales baratos. La consola superior iluminada probablemente no irá al modelo de producción final, pero muestra una intención firme de darle valor agregado a la gran vagoneta. El espacio es amplio y podrá acomodar hasta tres filas de asientos, y aún quedará algo de espacio en la maletera cuando viajes siete pasajeros en él.

Por el momento Chevrolet solo ha anunciado una motorización diesel Duramax de 2,8 litros, pero es probable que existan varias opciones de motorización, incluyendo al menos un I4 turboalimentado, uno o dos V6 y eventualmente un V8 para la versión SS - si es que llega a fabricarse. La motorización seguramente será desarrollada en Europa por Opel y Vauxhall, aunque las unidades más potentes podrían emerger más bien del crossover grande Traverse.

Esteban

Chevrolet cumplió 100 años

 Chevrolet celebra su centenario esta semana, cuando el gigante automotriz estadounidense festeja exactamente 100 años desde que su primer coche salió de la línea de producción. Ese modelo era conocido simplemente como Chevrolet. Siendo el primero de su tipo, no fue designado un nombre de modelo. El Chevrolet 1911, incluso anterior a la famosa "pajarita", emblema que se convertiría en sinónimo de la marca - y que tiene sus orígenes en todo desde un patrón de papel tapiz en un hotel de París a la cruz suiza.

Fundada el 3 de noviembre de 1911, la marca lleva el nombre del co-fundador Louis Chevrolet. Este ingeniero de origen suizo y piloto de carreras se unió a William C. Durant, uno de los primeros especuladores de bolsa en la industria automovilística naciente, y varios otros inversionistas para llevar el Chevrolet al mercado. Impulsado por un motor de seis cilindros de 40 CV, el primer Chevrolet estaba bien diseñado y era potente para la época, pero también resultaba costoso. Las ventas finalmente despegaron una vez que el Chevrolet 490, menos potente y significativamente más barato, llegó al mercado en 1915.

Con los años, Chevrolet se ampliaría y construiría algunos de los iconos más reconocibles del mundo del automóvil. Chevrolets como el Fleetline 1949, el Bel-Air 1955 o el Corvette 1963 establecieron las tendencias de estilo y de ingeniería para toda la industria. En la década de 1950, cuando los fabricantes de automóviles de lujo en Gran Bretaña, Francia e Italia buscaban inspiración, a menudo tomaron el patrón de los tremendamente futuristas coches de concepto GM. Esta edad de oro del diseño de automóviles estadounidense marcó el tono de la imagen de Chevrolet de sólido desempeño - gracias a su casi indestructible de bloque pequeño V-8 - y consistente valor.

Por supuesto, por cada hit de ventas, es probable que haya algún fracaso en el camino. Uno de los peores fue el Chevrolet Vega, un compacto de la década de 1970. A pesar de su mala reputación, la Vega era en realidad un coche atractivo. Al menos era mucho más apuesto que algunos de sus rivales como el Ford Pinto (mejor ni hablar de ése) y el cada vez más obsoleto escarabajo de VW. Ahora bien, si tan sólo se hubiera construido el Chevy Vega mejor que un avión de madera balsa montado por un niño de 7 años de edad… Por otra parte, los aviones de madera balsa no se oxidan como los Vega lo hacían.

Sin embargo, Chevrolet emergió del fiasco de Vega, tal como lo hizo desde los últimos procedimientos de bancarrota respaldados por el gobierno norteamericano. En su centésimo aniversario, la marca Chevrolet se encuentra en una especie de nuevo comienzo. Los híbridos y subcompactos se han vuelto de repente tan importantes para la alineación del Chevrolet renovado como son sus camionetas y muscle cars con broncos motores V-8. Los autos pequeños han sido, de manera atípica, un punto especialmente brillante para la marca desde hace un par de años, con los nuevos Cruze y Aveo allanando el camino para la próxima generación de compradores de Chevy.

El Aveo, llamado Sonic por los norteamericanos, es actualmente una de las atracciones estrella de la marca en el show SEMA de este año en Las Vegas. Pintado de un rojo antorcha vibrante, el 2012 Chevrolet de Sonic Z-Spec # 1 está equipado con llantas de aleación de 18”, un kit de carrocería de efecto tierra, frenos mejorados y suspensión afinada para alto rendimiento, entre muchas otras características. En el otro extremo del espectro, y agitando con el mismo orgullo la bandera de Chevrolet en el SEMA, están máquinas de alto desempeño como el Corvette 2012 Concepto de Blue Grand Sport, denominado Z06 Ron Fellows, y el absolutamente brutal auto de corridas Camaro COPO equipado con un motor sobrealimentado de 5.3-litros V-8 y transmisión automática de 2 velocidades.

En pocas semanas, Chevrolet revelará el Camaro ZL1 de 550 CV durante el Auto Show de Los Angeles. Pendiente para el próximo año está un totalmente renovado sedán Malibu, incluyendo la nueva variante híbrida Malibu ECO. Y si la economía de combustible es lo que anhela, el Chevrolet Volt híbrido de tipo plug-in marcha en 2012. Capaz de funcionar en su totalidad con energía eléctrica por aproximadamente 56 kilómetros, el Volt se equipa con un pequeño motor a gasolina que hace funcionar un generador eléctrico cuando se necesita un rango de conducción adicional.

Pero si usted realmente quiere participar de la celebración, es difícil resistirse al Chevrolet Corvette Centennial Edition 2012, paquete disponible en todos los modelos, incluidos Grand Sport, Z06, y el ZR1 que echa fuego por la boca. Disponible en un solo color, carbón flash metálico, el Corvette Centennial compensa la paleta de colores limitada con frenos cerámicos de carbono, control de amortiguación magnética y capó, extensiones de las aletas, divisor frontal y techo de fibra de carbono. Todo esto nos suena como un muy lindo regalo de cumpleaños.

Esteban

Ausencia y disculpas

Esta semana no hubo entrada nueva en este blog pues me encontraba de viaje. Pido disculpas y prometo para el próximo lunes una compensación.

Esteban

Gemelos fantásticos: El Toyota FT-86/Subaru BRZ

Las cosas buenas se hacen esperar, reza el viejo dicho. Y ese es exactamente el caso del nuevo cupé deportivo de bajo costo que desarrollan juntos Subaru y Toyota, de ahí el apodo “Toyobaru”, que será llamado BRZ en el modelo comercializado por la marca de las seis estrellas y mantendrá aparentemente la sigla FT-86 en aquél vendido por la marca de los tres elipses. En Estados Unidos, Toyota venderá el nuevo cupé bajo la marca Scion con el denominativo FR-S.

Aunque ninguno de estos dos fabricantes ha emitido todavía un lanzamiento oficial de este nuevo auto, se han filtrado algunas fotografías muy esclarecedoras y algunas de las revistas especializadas han publicado datos importantes sobre este modelo. El más importante fue publicado por Car and Driver que logró de manera exclusiva probar en pista el prototipo, fuertemente disfrazado pero que permite conocer sus características más importantes, y revelar algunos datos sobre el desarrollo que no se conocían previamente. Aparentemente, toda la mecánica ha sido diseñada por Subaru, limitándose Toyota al diseño exterior sobre la base de esta ingeniería, y a poner el dinero necesario para la investigación. Eso significa que, aunque no llevará la tracción AWD tradicional en Subaru al menos hasta que se trabaje un nuevo eje de transferencia, el motor H4 de 2,0 litros que equipa a la mayoría de los Subaru, acoplado a una transmisión de seis velocidades (manual o automática, lo mismo da) asegurará un centro de gravedad muy bajo.

Otra novedad es que la tracción en ambos casos será trasera, después de muchos años de ausencia de un modelo de estas características, lo cual garantiza que será un vehículo sumamente divertido de manejar, más aún considerando que el peso meta establecido por Toyota fue de solo 1270 kilogramos. Y con un precio estimado para Bolivia de unos 50.000 dólares (28.000 en Estados Unidos), será directa competencia para el Nissan 370Z, que es diez mil dólares más caro.

Eso sí, por el precio y peso meta el equipamiento interior será bastante austero, lo cual corresponde al rol que se espera cumpla en el mercado. El BRZ/FT-86 sentará a cuatro ocupantes en asientos deportivos, dos más que el Z, tendrá mejor economía de combustible y un comportamiento en ruta muy similar, quizás hasta más ágil aunque no más rápido en línea recta, cosa que puede ser transitoria pues no sorprendería a nadie que en uno o dos años se lance una versión con el motor 2,5 turbo del WRX, con lo cual los rivales deberán pensar muy bien su próximo movimiento. Por ahora, Subaru declara que el BRT/FT-86 no necesita sumar caballos de fuerza, que para eso está el STi. Con una relación peso/potencia de 6,4 kilogramos por caballo de fuerza, Subaru parece estar en lo correcto. Pero ello no impide soñar con ponerle 305 caballos y lograr una relación peso/potencia 4,2 en alguna versión radical del nuevo cupé. Incluso parecería interesante que en un futuro no muy lejano tanto Subaru Technica International y Toyota Racing Devellopment trabajen cada uno por su lado una versión súper deportiva del BRZ/FT-86.

Esteban