El mundo según BMW

La famosa marca bávara ha utilizado, al igual que su mayor competidor, Mercedes-Benz, una nomenclatura que puede resultar confusa para los no iniciados. Inicialmente, un número impar, el primero en un código de tres dígitos, indicaba la serie (los otros dos indican la motorización), es decir, la familia de automóviles, con una lógica impecable: Cuanto más alto el primer dígito, más grandes los autos. Hasta ahí, todo bien. Poco después, aparecieron dos series con números impares, que básicamente eran versiones en formato cupé deportivo de la serie inmediatamente anterior (el serie 6 era un cupé basado en el serie 5, el serie 8, que no duró mucho, era un cupé basado en el lujoso serie 7). Luego aparecieron las versiones de alto desempeño de todas las series, cortando el resto de la clave y poniendo una M delante del número de serie (M3, M5, M6). Los números pares se abandonaron por un tiempo, excepto para el serie 6 que había logrado un nicho de mercado. Luego llegó la moda de los crossover, y BMW debía incursionar en ese mercado aún a regañadientes. Nacieron las siglas X3, X5 y poco tiempo después X6 y finalmente el pequeño X1. Ya lo adivinaron, X significaba crossover, y el número refería a la plataforma sobre la que se construía, o el auto de las series 3,5 y 6 con el que se relacionaba, si prefiere. Luego nacieron las versiones de alto desempeño de dos de estos crossover, y se decidió poner la M al final, como en X5 M ó X6 M.

Y ni hablemos de los serie Z.

Toda esta sopa de letras solo para decir que no entiendo la modificación denominada “Gran Turismo” de los bellos serie 3 y 5, ni la nueva nomenclatura del cupé serie 4. El serie 5 Gran Turismo, al que oportunamente señalé como el primer BMW feo de la historia, fue un fracaso comercial. No solo por el problema estético, sino porque el comprador tenía ya la opción de elegir entre un serie 5 sedán, un serie 5 Estate o, si necesitaba algo más grande, un X5. El mercado ya estaba cubierto. El 5GT era redundante. Y no obstante, con todo y este antecedente, recientemente se lanzó el serie 3 Gran Turismo, tan o más feo que el 5GT, y tan o más absurdo en términos comerciales.

No contentos con ello, más o menos al mismo tiempo que se lanzó el 3GT, BMW aparece con otra aberración, esta vez enteramente de nomenclatura. He sostenido en este blog, siguiendo la opinión de expertos altamente reconocidos, que el BMW M3 es, probablemente, el mejor auto del mundo, teniendo como única deficiencia su astronómico precio. Tanto es así, que la misma denominación M3 se convirtió en una marca reconocida por derecho propio, la pesadilla de la competencia, el benchmark al cual seguir. Especialmente su versión cupé. Todo razonamiento mínimamente lógico indicaba que BMW debería explotar esta marca hasta el hastío. ¿Cuál fue la respuesta de BMW? El M3 cupé ya no existe más. Si desea comprarse un BMW M3, solo puede comprarse el sedán – no que éste sea malo, pero no es lo mismo. El cupé deportivo/urbano de alto rendimiento basado en el BMW serie 3 ahora se llama M4. Vaya uno a entender porqué.

¿Ya está lo suficientemente confundido? Espere, hay más. Si la lógica es que el cupé deportivo basado en la plataforma de la serie ordinaria pasa al número par inmediatamente superior, como sería el caso de los series 4 y 6, y los rumores hablan de un totalmente nuevo serie 8 (véase el concepto Gran Lusso, codiseñado con Pininfarina, que da una buena idea de lo que sería un nuevo serie 8), ¿porqué BMW lanzó un – eso sí, alucinantemente hermoso – sedán de cuatro puertas llamado serie 6 Gran Coupe? Con tanta complicación, BMW tiene 22 formatos en su alineación, versus solamente 11 hace no más de diez años, de los cuales dos son horribles, uno es incomprensible y dos – el X6 y el X6 M – no son más que caprichos, muy alhajos pero nada prácticos. ¡Extraño a Chris Bangle!

Esteban

Sport Activity Vehicles: lo mismo pero mejor

En los años 90, cuando llegó el auge de los Vehículos Deportivo-Utilitarios (VDU), ocurrió algo que ningún fabricante había previsto: Las grandes vagonetas 4x4 atrajeron sobre todo al público femenino. La posición dominante del asiento del conductor, el volumen de la carrocería y el gran espacio del maletero resultaron irresistibles para las féminas, que adquirían con su vagoneta una sensación de seguridad y de nivelación de las condiciones respecto a los conductores varones. Si bien esto no es para nada malo, al contrario permitió grandes ganancias a los fabricantes, 

algunos CEOs se quedaron con la sensación de que se estaban perdiendo algo. Por eso, un buen día decidieron volverle a inyectar el gen “Y” a las vagonetas. BMW incluso generó un nuevo nombre para el segmento: Sport Activity Vehicle, algo así como Vehículo Deportivo-Activo (VDA).

Motores potentes, suspensión deportiva o incluso adaptable, tiempos de aceleración de menos de 6 segundos y una actitud de “yo puedo” le devolvieron la emoción a tener una vagoneta todo terreno. A un precio exorbitante. Comparamos hoy tres VDA disponibles en el mercado boliviano, aunque exclusivamente a pedido, para conocer cuál de estas 

cumple mejor el rol de devolverle la masculinidad a manejar una vagoneta.

BMW X5 M 2013

Lo primero que llama la atención de este VDA es la sopa de letras que es su nombre. Pero para el que conoce la nomenclatura de la marca bávara, no es demasiado complicado. Es un BMW, obvio, con carrocería crossover (la X) basada en la plataforma del sedán de serie 5, modificado y potenciado por la división deportiva de la marca, M. Es un auto bastante grande, aunque no enorme, ancho y agresivo, muy bien proporcionado y que no deja dudas 

sobre su origen. Pero en realidad, ni el aspecto exterior, ni siquiera el interior, son lo que realmente importa.

No, lo que importa en este VDA es aquello que don Jeremy Clarkson de Top Gear llama con una voz grave “Poweeerrr”. Y poder tiene de sobra. 555 caballos de fuerza, cinco más que un Lamborghini Gallardo LMP-550. 677 Newtons por metro de par torsional, 137 más que el mismo Lambo. Aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 4,7 segundos. A fondo, no dejará de acelerar hasta la velocidad electrónicamente controlada de 275 kilómetros por hora. El motor biturbo de 4,4 litros es absolutamente bestial. Y sin embargo, algo le falta. No es el tema del consumo, que también es bestial, pero cuya competencia no es mucho más frugal. En los tres casos, estamos hablando de promedios muy por debajo de los 8 kilómetros por litro. Y en los tres casos, estamos hablando de gasolina Premium, exclusivamente.

No, el problema parece estar en otro lado. Aunque viene muy bien equipado, el uso de tecnología parece 

superfluo. Para un auto de casi 150.000 dólares, eso es simplemente imperdonable. Y acá viene una pregunta esencial para los señores de Munich: ¿Cómo diablos se activa el control de arranque para lograr los tiempos de aceleración publicados? Parece ser un secreto exclusivamente para iniciados.

Porsche Cayenne GTS 2013

Algo típico de Porsche es tener un número pequeño de carrocerías con una enorme cantidad de variantes para cada una. La célebre marca de Stuttgart tiene una alineación de solamente cuatro carrocerías: Cayman/Boxter, 911, Panamera y Cayenne. De hecho, los puristas pegaron el grito al cielo cuando se anunciaron estas dos últimas, esencialmente por no tener motor trasero con configuración bóxer. Y porque, en ambos casos, el intento por mantener el lenguaje visual del icónico 911 el diseño salió bastante, cómo decirlo amablemente, poco ortodoxo.

En efecto, el Cayenne no provoca odas de alegría por su aspecto, aunque debemos admitir que con los años le hemos ido agarrando cariño a su estilo poco convencional. De hecho, como otros bichos raros en la historia del automovilismo (piense en el Citroën DS de los años 60 por ejemplo), el Cayenne ya tiene un nutrido club de fans. En muy buena parte se debe este cariño adquirido a la increíble tecnología de este VDA. Casi todo se puede ajustar, adaptar y personalizar en este auto. Aunque es el menos potente de esta comparación, no se puede decir que no tenga “Poweeeerrrr”: 420 caballos de fuerza no es poco, mucho menos considerando que la relación peso/potencia del Cayenne GTS es de sólo 5,14 kilogramos por caballo. Su par torsional de 515 Nm no es para nada despreciable, y la combinación de estos factores le permite una aceleración de cero a 100 kph en 5,97 segundos y una velocidad tope de 261 kilómetros por hora. Será el más lento de los tres, pero sigue siendo muy, muy rápido. El Cayenne GTS tiene además un centro de gravedad más bajo, la suspensión más avanzada de los tres VDA comparados, y un mejor balance del peso, con lo cual en las carreteras sinuosas de los Andes probablemente tendrá una mejor respuesta que los otros dos. Salvo que el motor naturalmente aspirado sufra demasiado de sorojchi.

Pero si definitivamente ese segundo de atraso en el cuarto de milla le molesta demasiado, por unos 50.000 dólares adicionales se puede ordenar el Cayenne Turbo, el tope de gama cuyas cifras son tan espeluznantes que hemos evitado incluirlo por no dejar humillados al BMW y al Jeep.

El Cayenne GTS tiene ventajas nada despreciables que compensan su menor poder. La capacidad de carga y de remolque es significativamente mayor a la de su competencia. Su consumo permite recorrer un kilómetro por litro más que los dos competidores, lo cual 

al usar solo gasolina Premium es nomás importante. Y es 9,500 dólares más barato que el X5 M. Y los mares de tecnología, desde la ventajosa hasta la ridícula.

Jeep Grand Cherokee SRT 2014

Hay que admitirlo, parece un poco injusto incluir una vagoneta americana de una marca mainstream en una comparación con exóticas vagonetas europeas. El solo hecho de que el SRT sea más de 40% más barato que el BMW y 31% más barato que el Porsche debería haberlo excluido de la comparación. Y ni hablar 

del equipamiento, la refinación o la tecnología.

Pero es que no se puede poner en una categoría aparte a una vagoneta que logra, gracias a sus 470 caballos de fuerza y 630 Nm de torque, una aceleración de cero a 100 en increíbles 4,97 segundos, apenas siete décimas de segundo más que el BMW, y una velocidad máxima de 268 kilómetros por hora. El SRT es además más funcional en términos de volumen de carga gracias a su impresionante maletero de casi 1.000 litros con los asientos traseros levantados, y tiene capacidades reales de salir del camino, a diferencia del BMW que es más bien un soft-roader (el Cayenne cae más o menos al medio en este punto, tiene muy buenas capacidades pero no recomendaríamos inscribirlo a los concursos del ORC Bolivia).

Y no podemos pasar del Grand Cherokee SRT sin mencionar el motor Hemi de 6,4 litros, descendiente directo del legendario motor desarrollado por Mopar que ha estado haciendo las delicias de los fanáticos de la 

potencia desde los años 50. Con semejante desplazamiento, resulta sorprendente el rendimiento de consumo que en promedio alcanza los 6,75 kilómetros por litro, quizás no revolucionario pero muy respetable para la bestia que es.

En resumen

La competencia entre los tres VDA comparados es sin duda estrecha. En nuestro sistema de evaluación comparativa, la diferencia es de menos de un punto porcentual en el global, logrando el Porsche el mayor puntaje (93,1/100) esencialmente por su excelente equilibrio en todos los parámetros. EL X5 M (92,3/100) es sin dudas el más potente y el más rápido, pero es el menor frugal y el menos práctico. El Grand Cherokee SRT (92,5/100) gana puntos extra por su precio y por su volumen de carga, pero queda en desventaja en términos de tecnología y equipamiento. El Porsche gana porque sin dejar de ser un auto excitante y algo exótico, es a la vez un coche práctico que se puede usar todos los días, enormemente versátil y flexible, y que aprovecha al máximo la tecnología tanto en lo útil como en lo superfluo.

Esteban

Toyota RAV4 Advantage 2013 en Bolivia

Toyota se ha caracterizado desde inicios de la segunda década del s. XXI por lanzar sistemáticamente modelos genéricos y aburridos en toda su alineación, con las honrosas excepciones de los fabulosos FT86 y Land Cruiser. La filosofía tras esta tendencia es obvia: Toyota tiene una alineación enorme, con un auto para cada necesidad imaginable, y necesita simplificarla para reducir costos, pero no puede arriesgarse a perder clientela. ¿La solución? Hacer autos para todos los gustos, lo más “mainstream” posible, para usar términos musicales.

El totalmente (y por fin) rediseñado RAV4 no es la excepción. Ya en ocasión de su lanzamiento mundial en noviembre pasado tuvimos ocasión de quejarnos de la falta de personalidad del nuevo RAV, mucho peor considerando sus orígenes como uno de los vehículos más interesantes de su época. No nos malentiendan: el RAV4 no es feo, para nada. Pero es común. Piense en él como en una canción de Miley Cirrus. No es necesariamente mala la canción, incluso es bonita, pero se parece a otras mil canciones usadas para vender discos, perdón, iTunes a millones de chiquillas adolescentes. Y la fórmula funciona: a pesar de tres muy malos años para Toyota (el cierre de producción en dos plantas el mismo año, los recalls por los defectos en el acelerador del Prius) la marca sigue siendo la más vendida del mundo, y la empresa matriz del mismo nombre sigue peleando cada año el primer lugar de volumen de ventas con General Motors.

La FEICOBOL fue el escenario elegido por Toyosa SA para lanzar en Bolivia el nuevo RAV4, y paralelamente en las agencias de todo el resto del país se lanzaron campañas de test drive y precios de feria para promover el nuevo crossover, ofrecido en dos versiones, una con motor 2.0 L, tracción delantera y transmisión CVT, y una reviviendo la denominación Advantage con motor 2,5 litros, doble tracción y caja automática de seis velocidades. Con estos dos motores la vagoneta, de “cuarta generación”, está disponible en precios que oscilan entre los 37.900 el modelo base de 2.0, a 44.900 dólares el Advantage totalmente equipado.

Las versiones básicas vienen de serie con rieles en el techo, llantas de acero de 17 pulgadas, aire acondicionado, volante multifunción y equipo de audio con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y cuatro parlantes. Las versiones tope de gama agregan faros antiniebla delanteros, aros de aleación de 17”, techo corredizo, acceso sin llave, encendido por botón, climatizador, cámara de retroceso, pantalla táctil de 6,1” con CD/MP3/Bluetooth/Aux/USB y seis parlantes. No obstante, el equipamiento básico de seguridad no está acorde a su precio. Viene de serie sólo con doble airbag frontal y frenos ABS. El control de estabilidad sólo está disponible en las versiones Full (4×4 y 4×2). Y la variante 4×4 totalmente equipada es la única que ofrece airbags laterales delanteros, de cortina y control de ascenso/descenso de pendientes.

DISEÑO EXTERIOR

Toyota publicó en un comunicado de prensa que para el RAV4 se utilizó la idea de “atleta de triatlón”, que pone el foco en los conceptos de: versatilidad, flexibilidad y fortaleza, con el objetivo de satisfacer a los usuarios que requieren un vehículo que les permita combinar trabajo, negocios y actividades de esparcimiento. La nueva Toyota RAV4 posee un diseño contemporáneo y de líneas limpias, no hay duda de ello. Los faros tipo proyector con lámparas halógenas – equipados de serie – están ubicados en los extremos laterales y, en conjunto con el nuevo diseño de parrilla, reflejan el estilo “ojos de tiburón” que le agrega un importante elemento deportivo a la apariencia frontal del vehículo.

Todas las líneas convergen en forma de punta hacia el logo central, diferenciándose de su versión anterior con un aspecto más orientado a destacar la punta, copiando el lenguaje de los subcompactos de la marca (Yaris, Corolla). El parachoques delantero ha sido rebajado para cumplir con la normativa de protección de peatones, lo que de paso le da un aspecto más orientado a la carretera que al off-roading, del que con cada generación es cada vez menos capaz.

El cambio más notorio y el que más se agradece de la nueva Toyota RAV4 es que el portón trasero cambia por completo, eliminando la rueda de auxilio colgada y ubicando las bisagras en el techo en lugar de las imprácticas bisagras laterales de todas las generaciones anteriores. Entre otras virtudes, la nueva disposición proporciona un aumento considerable del campo visual trasero, mejora la capacidad de carga del maletero y lo hace menos vulnerable a robos.

DISEÑO INTERIOR

La nueva Toyota RAV4 recurre mucho a las diferentes texturas y terminaciones internas que, aunque por supuesto no son Premium, brindan una calidad decente. Estas incluyen detalles plateados, texturas simulando fibra de carbono, superficies acolchadas y materiales con puntadas tejidas. En la versión totalmente equipada el volante cuenta con un revestimiento forrado en cuero. No hay un enorme salto en calidad de materiales respecto a la generación anterior, y muchas de las superficies duras se han mantenido, incluyendo los reposabrazos de las puertas en la versión básica.

Pero si los materiales no son la gran cosa, la disposición del el tablero de instrumentos se renovó mucho y pasó de los clásicos 3 círculos planos a un trapecio con bordes suavizados y marco cromado que se ven muy bien. Cuenta con tres zonas divididas por un anillo central, el cual contiene el velocímetro que incorpora una computadora de abordo. El tacómetro e indicador análogo de combustible se encuentran a cada lado.

MANEJO

Aunque no es precisamente rápido, el motor a gasolina de 2.5 litros, 16 válvulas Dual VVTI, 176 caballos de fuerza y cuatro cilindros equipado de serie en las versiones 4×4, brinda buena potencia con bajas emisiones, vibraciones y consumo de combustible. Esto lo logra en gran parte gracias a su sistema VVT-i Dual, que varía el momento de apertura de las válvulas de admisión y escape de forma dinámica según las condiciones de conducción. Por su parte, las versiones 4×2 incorporan un motor naftero de 2.0 litros 16v Dual VVTI, de 144 HP y cuatro cilindros. Ambos impulsores además del VVTI típico de Toyota cuentan con una válvula que modifica el recorrido del aire en la admisión, según el régimen de RPM, optimizando el consumo y mejorando el torque disponible.

Las nuevas Toyota RAV4 con tracción integral (4×4) presentan una nueva caja de transmisión automática secuencial de 6 velocidades, que reemplaza la muy anticuada transmisión de cuatro velocidades de la versión anterior. Los modelos con el motor de 2.0 litros vienen equipados con una transmisión CVT  para estar a tono con la moda casi universal en este segmento.

Las versiones tope de gama cuentan con el sistema ECO-MODE, que debiera llamarse sistema de conservación, porque al activarse da la sensación de que el auto fue atrapado de golpe en un fuerte viento contrario, y con el modo SPORT, que debiera llamarse modo normal. En otros vehículos, la selección del modo de manejo permite agregar potencia y dinamicidad al activar el modo Sport. En el RAV4, el sistema permite elegir una conducción más lenta y aburrida, pero cuya ventaja es el ahorro del combustible. En La Paz, dado que ya el motor al ser atmosférico pierde entre 10 y 15% de su potencia por la altura, activar el ECO-MODE equivale a manejar un subcompacto de 100 o 110 HP. Si vive en las alturas, olvide ese botón.

La que sí ha mejorado sustancialmente es la tenida en ruta. El nuevo RAV4 se siente más aplomado, más cómodo y más seguro de sí mismo, con una mejor retroalimentación en el timón y manteniendo las cuatro ruedas firmes en el suelo todo el tiempo. Incluso nos ha dado la sensación de que su centro de gravedad es más bajo, pudiendo tomar curvas de manera más dinámica que su antecesor. Es posible que la reubicación de la rueda de auxilio haya contribuido en ello. O tal vez su Control de Estabilidad Vehicular (VSC), Control de Tracción (TRC) y Control de Asistencia en Ascensos (HAC) tienen algo que ver.

GARANTÍA

Detalle importante, la nueva Toyota RAV4, al igual que todos los vehículos que comercializa Toyosa en Bolivia, posee una garantía transferible de 3 años o 100.000 km, y cuenta con el respaldo del que sigue siendo nomás el mejor servicio de posventa que hay en el mercado, lo cual es probablemente a fin de cuentas la mayor ventaja que tiene el RAV4 sobre su nutrida competencia.

Esteban