Sport Activity Vehicles: lo mismo pero mejor

En los años 90, cuando llegó el auge de los Vehículos Deportivo-Utilitarios (VDU), ocurrió algo que ningún fabricante había previsto: Las grandes vagonetas 4x4 atrajeron sobre todo al público femenino. La posición dominante del asiento del conductor, el volumen de la carrocería y el gran espacio del maletero resultaron irresistibles para las féminas, que adquirían con su vagoneta una sensación de seguridad y de nivelación de las condiciones respecto a los conductores varones. Si bien esto no es para nada malo, al contrario permitió grandes ganancias a los fabricantes, 

algunos CEOs se quedaron con la sensación de que se estaban perdiendo algo. Por eso, un buen día decidieron volverle a inyectar el gen “Y” a las vagonetas. BMW incluso generó un nuevo nombre para el segmento: Sport Activity Vehicle, algo así como Vehículo Deportivo-Activo (VDA).

Motores potentes, suspensión deportiva o incluso adaptable, tiempos de aceleración de menos de 6 segundos y una actitud de “yo puedo” le devolvieron la emoción a tener una vagoneta todo terreno. A un precio exorbitante. Comparamos hoy tres VDA disponibles en el mercado boliviano, aunque exclusivamente a pedido, para conocer cuál de estas 

cumple mejor el rol de devolverle la masculinidad a manejar una vagoneta.

BMW X5 M 2013

Lo primero que llama la atención de este VDA es la sopa de letras que es su nombre. Pero para el que conoce la nomenclatura de la marca bávara, no es demasiado complicado. Es un BMW, obvio, con carrocería crossover (la X) basada en la plataforma del sedán de serie 5, modificado y potenciado por la división deportiva de la marca, M. Es un auto bastante grande, aunque no enorme, ancho y agresivo, muy bien proporcionado y que no deja dudas 

sobre su origen. Pero en realidad, ni el aspecto exterior, ni siquiera el interior, son lo que realmente importa.

No, lo que importa en este VDA es aquello que don Jeremy Clarkson de Top Gear llama con una voz grave “Poweeerrr”. Y poder tiene de sobra. 555 caballos de fuerza, cinco más que un Lamborghini Gallardo LMP-550. 677 Newtons por metro de par torsional, 137 más que el mismo Lambo. Aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 4,7 segundos. A fondo, no dejará de acelerar hasta la velocidad electrónicamente controlada de 275 kilómetros por hora. El motor biturbo de 4,4 litros es absolutamente bestial. Y sin embargo, algo le falta. No es el tema del consumo, que también es bestial, pero cuya competencia no es mucho más frugal. En los tres casos, estamos hablando de promedios muy por debajo de los 8 kilómetros por litro. Y en los tres casos, estamos hablando de gasolina Premium, exclusivamente.

No, el problema parece estar en otro lado. Aunque viene muy bien equipado, el uso de tecnología parece 

superfluo. Para un auto de casi 150.000 dólares, eso es simplemente imperdonable. Y acá viene una pregunta esencial para los señores de Munich: ¿Cómo diablos se activa el control de arranque para lograr los tiempos de aceleración publicados? Parece ser un secreto exclusivamente para iniciados.

Porsche Cayenne GTS 2013

Algo típico de Porsche es tener un número pequeño de carrocerías con una enorme cantidad de variantes para cada una. La célebre marca de Stuttgart tiene una alineación de solamente cuatro carrocerías: Cayman/Boxter, 911, Panamera y Cayenne. De hecho, los puristas pegaron el grito al cielo cuando se anunciaron estas dos últimas, esencialmente por no tener motor trasero con configuración bóxer. Y porque, en ambos casos, el intento por mantener el lenguaje visual del icónico 911 el diseño salió bastante, cómo decirlo amablemente, poco ortodoxo.

En efecto, el Cayenne no provoca odas de alegría por su aspecto, aunque debemos admitir que con los años le hemos ido agarrando cariño a su estilo poco convencional. De hecho, como otros bichos raros en la historia del automovilismo (piense en el Citroën DS de los años 60 por ejemplo), el Cayenne ya tiene un nutrido club de fans. En muy buena parte se debe este cariño adquirido a la increíble tecnología de este VDA. Casi todo se puede ajustar, adaptar y personalizar en este auto. Aunque es el menos potente de esta comparación, no se puede decir que no tenga “Poweeeerrrr”: 420 caballos de fuerza no es poco, mucho menos considerando que la relación peso/potencia del Cayenne GTS es de sólo 5,14 kilogramos por caballo. Su par torsional de 515 Nm no es para nada despreciable, y la combinación de estos factores le permite una aceleración de cero a 100 kph en 5,97 segundos y una velocidad tope de 261 kilómetros por hora. Será el más lento de los tres, pero sigue siendo muy, muy rápido. El Cayenne GTS tiene además un centro de gravedad más bajo, la suspensión más avanzada de los tres VDA comparados, y un mejor balance del peso, con lo cual en las carreteras sinuosas de los Andes probablemente tendrá una mejor respuesta que los otros dos. Salvo que el motor naturalmente aspirado sufra demasiado de sorojchi.

Pero si definitivamente ese segundo de atraso en el cuarto de milla le molesta demasiado, por unos 50.000 dólares adicionales se puede ordenar el Cayenne Turbo, el tope de gama cuyas cifras son tan espeluznantes que hemos evitado incluirlo por no dejar humillados al BMW y al Jeep.

El Cayenne GTS tiene ventajas nada despreciables que compensan su menor poder. La capacidad de carga y de remolque es significativamente mayor a la de su competencia. Su consumo permite recorrer un kilómetro por litro más que los dos competidores, lo cual 

al usar solo gasolina Premium es nomás importante. Y es 9,500 dólares más barato que el X5 M. Y los mares de tecnología, desde la ventajosa hasta la ridícula.

Jeep Grand Cherokee SRT 2014

Hay que admitirlo, parece un poco injusto incluir una vagoneta americana de una marca mainstream en una comparación con exóticas vagonetas europeas. El solo hecho de que el SRT sea más de 40% más barato que el BMW y 31% más barato que el Porsche debería haberlo excluido de la comparación. Y ni hablar 

del equipamiento, la refinación o la tecnología.

Pero es que no se puede poner en una categoría aparte a una vagoneta que logra, gracias a sus 470 caballos de fuerza y 630 Nm de torque, una aceleración de cero a 100 en increíbles 4,97 segundos, apenas siete décimas de segundo más que el BMW, y una velocidad máxima de 268 kilómetros por hora. El SRT es además más funcional en términos de volumen de carga gracias a su impresionante maletero de casi 1.000 litros con los asientos traseros levantados, y tiene capacidades reales de salir del camino, a diferencia del BMW que es más bien un soft-roader (el Cayenne cae más o menos al medio en este punto, tiene muy buenas capacidades pero no recomendaríamos inscribirlo a los concursos del ORC Bolivia).

Y no podemos pasar del Grand Cherokee SRT sin mencionar el motor Hemi de 6,4 litros, descendiente directo del legendario motor desarrollado por Mopar que ha estado haciendo las delicias de los fanáticos de la 

potencia desde los años 50. Con semejante desplazamiento, resulta sorprendente el rendimiento de consumo que en promedio alcanza los 6,75 kilómetros por litro, quizás no revolucionario pero muy respetable para la bestia que es.

En resumen

La competencia entre los tres VDA comparados es sin duda estrecha. En nuestro sistema de evaluación comparativa, la diferencia es de menos de un punto porcentual en el global, logrando el Porsche el mayor puntaje (93,1/100) esencialmente por su excelente equilibrio en todos los parámetros. EL X5 M (92,3/100) es sin dudas el más potente y el más rápido, pero es el menor frugal y el menos práctico. El Grand Cherokee SRT (92,5/100) gana puntos extra por su precio y por su volumen de carga, pero queda en desventaja en términos de tecnología y equipamiento. El Porsche gana porque sin dejar de ser un auto excitante y algo exótico, es a la vez un coche práctico que se puede usar todos los días, enormemente versátil y flexible, y que aprovecha al máximo la tecnología tanto en lo útil como en lo superfluo.

Esteban