Formula 1 versión 2011

Cinco campeones corriendo en una misma temporada. Un incidente por el uno de un nombre. El cambio del proveedor oficial de neumáticos. La primera carrera suspendida hasta nuevo aviso. Cuatro nuevos corredores, dos de ellos hispanoamericanos. La temporada 2011 de la máxima categoría del automovilismo promete, más aún con el final de infarto del año pasado.

Tras la suspensión fortuita de la carrera inicial que debía realizarse en Bahrein, debida por supuesto a

la situación de convulsión social en ese país, el domingo 27 comienza en Melbourne, Australia, la temporada del más espectacular y, por cierto, caro deporte del mundo.

A destacar el hecho de que el equipo Renault se convirtió en Lotus Renault GP, retornando el impactante diseño negro con acentos dorados que se hizo famoso hace treinta años. Esto ha traído sin embargo problemas, pues hay otro equipo denominado Team Lotus (¡que dicho sea de paso también usa motor Renault!), pero que a diferencia de Red Bull /Toro Rosso no tienen relación alguna entre sí. Habrá que ver cómo se resuelve la controversia.

La otra novedad es que el proveedor de neumáticos, Bridgestone, fue reemplazado por Pirelli, para todos los equipos. Si bien no parece esto demasiado relevante, hay que recordar que los neumáticos son un factor decisivo en estas carreras, y de cómo los equipos se adapten al cambio dependerá en gran medida el resultado final del campeonato.

En lo particular, aparte de mi permanente apoyo a McLaren (soy de la generación que creció admirando al maestro Ayrton Senna, y no he cambiado de equipo desde entonces) seguiré con particular interés la evolución de los jóvenes corredores latinos que entran a hacer sus primeras armas en la F1, ambos en equipos chicos, por cierto, pero que no por ello hay que menospreciarlos. Hablo del venezolano Pastor Maldonado, campeón de la GP2 el año pasado y que ahora correrá para Williams gracias a un fuerte auspicio de PDVSA (lo político aparte por favor); y por su parte el mexicano Sergio Pérez, que además es el subcampeón del año pasado en la GP2, auspiciado por el hombre más rico del mundo, Carlos Slim, entra a correr para Sauber Petronas.

Esteban

RBR y Sebastien Vettel se llevan el campeonato

El domingo 14 de noviembre se hizo historia en Abu Dhabi. Fue la primera vez en los 61 años que tiene la Fórmula 1 que llegaron a la última carrera de la temporada cuatro candidatos al campeonato, fue la primera vez que el que llegó con el tercer mayor puntaje a la última carrera se hizo del campeonato de pilotos (de hecho Vettel sólo estuvo en la punta del campeonato cuando acabó, que es cuando realmente cuenta), el campeón fue el más joven de la historia, fue la primera vez que una escudería austriaca ganaba el campeonato de constructores, y al podio se subieron en primer lugar el nuevo campeón, en segundo el campeón del 2008 y en tercero el campeón del 2009.

No cabe duda alguna que el Red Bull Renault fue el mejor auto durante todo el año, con 15 pole-positions en 19 carreras, también todo un record, y que, salvo alguna excepción (estoy pensando en Corea donde jugaron otros factores), cada vez que salió en primer lugar acabó en esa misma posición, resultando por lo general inalcanzable para las demás escuderías. A pesar de que personalmente soy hincha de McLaren por razones históricas sobre todo, y que no me gustan las escuderías donde el patrocinador, en este caso la bebida energética que supuestamente da alas, es el amo y señor del equipo, es nomás necesario reconocer el gran trabajo que hizo la escudería austriaca.

Pero hay mucho más tras el del “niño maravilla”. De nuevo, mis gustos personales van por otro lado, Hamilton desde su incursión desfachatada en la categoría hace pocos años siempre me ha parecido un deportista completo, estos es, hábil y talentoso, pero además ambicioso, dedicado, caballeroso y dignísimo, mientras Vettel me parece si bien muy hábil, imprudente e irresponsable, quizás hasta inmaduro, y para mi gusto le ha debido más a lo bueno que era el auto que a su propio mérito. No obstante, cuatro victorias al hilo, de cinco poles, no son poca cosa. Así como en el fútbol lo que cuenta son los goles, en F1 lo que cuenta son los podios, y McLaren tuvo una sequía de podios en cinco de las últimas seis carreras de la temporada.

Otra temporada sorprendente fue la de Alonso, más sorprendente por el mal comienzo por una parte y por la mala actitud por otra. Si Hamilton en un caballero, Alonso es todo lo contrario: mal perdedor, quejumbroso… Hizo pocos amigos este año, y los que tenía los perdió en el mismo lapso de tiempo. Se me hace difícil creer que se trata de la misma persona que consiguió dos campeonatos con Renault, con humildad y trabajo duro, y con un auto que en ninguno de los dos años era mejor que el de sus rivales. Parece que irse a Ferrari lo ha dañado mucho. Aunque debo confesar que la idea de que por una vez saliera victorioso el villano, al contrario de todas las películas hollywoodenses, me tentó por un momento.

Dos factores adicionales, ambos atribuibles a los cambios en el reglamento, le pusieron la emoción adicional a la temporada. Primero, el sistema de puntajes, que permitía que la tabla cambiara a cada rato (este año hubieron seis líderes de la tabla, también todo un récord), también determinó fuertemente el resultado final. Con el antiguo sistema de 10 puntos en disputa, los puestos finales de Webber y Hamilton se hubieran invertido, y el campeonato de constructores hubiera tenido que esperar a la última carrera. Segundo, la prohibición de recargar combustible, además de dar señales de sumarse a la onda ecologista, provocó tiempos de parada en pits realmente de infarto, lo cual resultó en que las estrategias de las escuderías dependieran más de la puesta a punto del carro y de la habilidad del piloto que en las estrategias de paradas, aunque todavía jugaron un papel.

En fin, fue una de las mejores temporadas de F1 que haya visto, y espero que siga así el próximo año.

Como nota al margen, creo que le campeonato mundial de rally podría aprender una lección o dos de esto. ¡Qué campeonato más aburrido!

Esteban

McLaren vs. Mercedes-Benz: un doloroso divorcio

McLaren, como Ferrari, es esencialmente una escudería deportiva, que vende algunos autos al público para financiar el desarrollo de sus coches de carreras. Mercedes-Benz, como tantas otras, desarrolla sus autos comerciales poniendo a prueba primero sus nuevas tecnologías en la pista.
Por ello, el matrimonio McLaren-Mercedes entre 2001 y 2009 tenía mucho sentido. Mercedes cortaba costos en desarrollo aliándose con una de las empresas más avanzadas, y McLaren resolvía de un tirón sus problemas logísticos y de redes comerciales. Juntos no solamente consolidaron el equipo McLaren-Mercedes en los campeonatos de Fórmula 1, con excelentes resultados, sino desarrollaron el tremendo McLaren-Mercedes SLR, pequeño juguetito para millonarios de 500.000 dólares.
El SLR, sin embargo, no resultó ser tan exitoso como lo esperaban sus "padres". Quizás era demasiado exótico, posiblemente el diseño envejeció demasiado rápido, o simplemente era demasiado costoso, incluso para los millonetas europeos, peor con la crisis desatada el 2008. Y ese derrumbe en ventas provocó, como pasa a veces en las familias humanas, el divorcio de los padres.
McLaren continuó la alianza con la compañía de servicios Vodafone y sigue siendo comprador del motor Mercedes para su equipo de fórmula 1, pero Mercedes-Benz se hizo su propia escudería y revivió las “Flechas de Plata” (ver entrada correspondiente), aunque bastante menos exitosa.

En el mercado, la delantera la tomó Mercedes, anunciando a fines del 2008 y lanzando al mercado a fines del 2009 su ya famosa reedición del “Alas de Gaviota” 300 SL, llamado oficialmente SLS AMG, uno de los superautos con diseño más logrado que se hayan lanzado al mercado en los últimos 40 años, con prestaciones sorprendentes (563 hp, 480 lb-ft, 0 a 100 en 3,8 segundos), por un precio mucho menor al del SLR (300 mil dólares) y con una estrategia de marketing muy agresiva, no tanto para incrementar las ventas del superauto, sino para demostrar de lo que la marca de Stuttgart es capaz.
Sin embargo, McLaren no ha esperado mucho para dar su respuesta. Hace pocos días, fue lanzado el nuevo McLaren MP4-12C, sucesor del increíble F1 de los años 90. Si bien su diseño no es espectacular, pues es mucho más convencional en sus formas y sobre todo en la ubicación del conductor que el F1, tiene lo que se necesita para mantenerse en el mercado de los superautos (608 hp, 443 lb-ft, 0 a 100 en 3,5 segundos) y por tanto se constituye en directo competidor del SLS, y por supuesto de su otro gran rival en las pistas, Ferrari.

Sin embargo uno se pregunta, para ambos casos, ¿es oportuno en este momento de crisis prolongada –peor ahora en Europa – lanzar autos de alta gama? Aunque muchos se sentirán insultados por los precios de estas maravillas mecánicas, aparentemente sí, siempre y cuando se dirijan las ventas a Estados Unidos, que se está recuperando ya de la crisis pero sobre todo que se vuelve un mercado interesante ante la caída del Euro frente al Dólar, y a los mercados emergentes de Asia, que es donde está la plata hoy en día – no tengo dudas que se lograrán vender una que otra de estas joyitas en Malasia, por ejemplo.
Esteban

Die Silberpfeile kommen zurück

1934. El señor Ferdinand Porsche propone a entonces canciller de Alemania, Adolf Hitler, un prototipo de auto de carreras para la temporada, denominado P-Wagen, que serviría de base para la construcción de los famosísimos bólidos de Auto-Union (hoy Audi) y el W25 de Mercedes-Benz.



En la época de la preguerra, los equipos que participaban en los Grand Prix europeos, antecesores directos de la Fórmula 1 actual, se identificaban con su país de origen, según un código de colores: El famoso rosso corsa de los italianos, aún usado pro Ferrari, el azul de los franceses, el verde de los británicos y el blanco, luego plata por un tema práctico –eliminar un kilo de peso de los autos para entrar en la norma de la asociación –, de los alemanes. En esos tiempos, aunque era aceptado que se invite a pilotos de otras nacionalidades a comandar los bólidos, lo normal era que al ser equipos nacionales sus pilotos fueran también del mismo origen, como lo fue por ejemplo Manfred von Brauchitsch, quien dicho sea de paso era Subteniente de las SA.


Fue justamente el W25, ganador de cuatro de las competencias de ese año, el que inició la tradición de las “flechas de plata”, que duraría de 1934 a 1939, año del inicio de la II Guerra Mundial.

Juan Manuel Fangio y Stirling Moss se encargarían de revivir en los años cincuenta esta leyenda, el primero además con directo apoyo y auspicio del gobierno del general Juan Domingo Perón.

Sé que es incorrecto y contrario a las convenciones mezclar deporte y política, pero me provoca al menos levantar una ceja el hecho de que hoy, tras sesenta y cinco años, aparezca en la grilla de partida del Gran Premio de Bahrein, carrera inicial de la temporada 2010 de la F1, un equipo llamado Mercedes GP, con carros alemanes, pintura plateada, y con los pilotos Michael Schumacher y Nico Rosberg, ambos alemanes por supuesto.

Aunque sin usar el código de colores de la preguerra e irónicamente con el mismo motor que el Mercedes, también llama la atención que este año el equipo británico por excelencia, McLaren, tenga dos pilotos británicos, Lewis Hamilton y Jonson Button. Si McLaren es el eterno rival de Ferrari en la F1 moderna, Gran Bretaña fue en la era romántica de la preguerra el clásico rival de los alemanes, por razones políticas obvias.

Es más, aunque finalmente se retiró de la competencia antes de empezarla por razones económicas, estuvo muy cerca de arrancar en la temporada de este año el equipo US F1, que en declaraciones públicas dadas al momento de su fundación el 2009 tenía la intención de formar un “all-american team”…

Lo que acá llama la atención es que desde hace décadas y de manera cada vez más profunda la F1 se ha ido globalizando, dependiendo cada vez más de auspiciadores y accionistas que podían ser de cualquier lado del mundo, mezclados con pilotos contratados estrictamente por sus habilidades al volante y la negociación de su paga, y hoy aparecen de nuevo los equipos nacionales, aunque ya sin auspicio de sus gobiernos. Espero que sea mera coincidencia.

Esteban
 
(Escrito el 15 de marzo de 2010)