Aston Martin: 100 años de innovación

El 15 de enero de 1913, es decir, hace exactamente 100 años, los británicos Lionel Martin y Robert Bamford, dueños de la compañía distribuidora de autos Singer, Bamford & Martin, decidieron fabricar sus propios vehículos. Martin corría regularmente en el ascenso a Aston Hill, cerca de Aston Clinton, y ambos decidieron que en honor a ello la compañía se llamaría Aston Martin. El primer Aston Martin fue creado al acoplar un motor de cuatro cilindros Coventry-Simplex al chasis de un Isotta-Francini de 1908. No obstante, la producción de automóviles no pudo arrancar de inmediato, debido al estallido de la I Guerra Mundial. Por cuatro años, Aston Martin se dedicó a la fabricación de aviones Sopwith.

Tras la Guerra, la compañía fue refundada en Kensington y un nuevo modelo fue escogido para llevar el nombre Aston Martin. Bamford dejó la sociedad en 1920 y la compañía se capitalizó con el financiamiento del Conde Luis Zborovsky. Para 1922, Aston Martin competía en el Gran Premio de Francia, y había establecido el récord mundial de velocidad y resistencia en Brooklands. Se constituyeron tres equipos de tarea con un auto asignado a cada uno, con la misión exclusiva de establecer nuevos récords y ganar carreras. Los tres bólidos resultantes fueron el “Gren Pea” (chasis Nº 1914), el “Razor Blade” (Nº 1915) y el Nº 1916 que se convertiría en el “Halford Special” de la foto.

Durante este primer periodo aproximadamente 55 autos fueron ensamblados por Aston Martin, antes de que la compañía se declarara en bancarrota en 1924. Entonces Lady Charnwood, quien puso a su hijo John Benson a cargo, compró la empresa, pero el vástago solo logró mantener a Aston Martin a flote por un año, quebrando en 1925 y cerrando operaciones en 1926, año en el que partió definitivamente el fundador Lionel Martin.

Ese mismo año, un consorcio liderado por el ingeniero Bill Renwick y el inmigrante italiano Augusto Bertelli, junto con accionistas que incluían a la propia Lady Charwood, tomó control de la compañía, rebautizándola Aston Martin Motors y trasladando sus operaciones a Feltham. Renwick y Bertelli se habían asociado años antes y habían desarrollado en conjunto un motor de cuatro cilindros con árbol de levas a la cabeza, usando un diseño de cámara de combustión patentado por Renwick y probado por ellos en un chasis Enfield Allday. El denominado “Buzzbox” fue el único automóvil “Renwick y Bertelli” fabricado previo a la adquisición de Aston Martin, y éste ejemplar único aún existe hoy.

Ambos socios habían planeado inicialmente vender este motor a los fabricantes establecidos, pero al haberse enterado de la quiebra de Aston Martin se dieron cuenta que podrían aprovechar el prestigio de la marca para comercializar sus propios vehículos. Entre 1926 y 1937 Bertelli fue tanto director mecánico y diseñador de todos los nuevos Aston Martin, conocidos desde entonces como los “modelos Bertelli”. Entre ellos se encontraban los modelos tipo T, International, Le Mans, Mk.II y Ulster con motores de 1,5 litros, y el modelo 15/98 de 2,0 litros y su versión de carreras, el “Speed Model”. Casi todos estos modelos eran deportivos de dos asientos y sin techo, carrozados por el hermano de Bertelli, Enrico Bertelli, pero existió un pequeño número de gran turismo, convertibles y sedanes de batalla más larga. Los modelos Le Mans fueron, por cierto, muy exitosos tanto en la carrera del mismo nombre como en el Mille Miglia italiano.

No obstante, los problemas financieros reaparecieron en 1932, como consecuencia del crack de la bolsa de Nueva York y la consecuente crisis mundial. La empresa fue rescatada por un año por Lord Prideaux Brune, quien la transfirió luego a Sir Arthur Sutherland. Para 1936, Aston Martin decidió concentrarse en autos para calle, llegando a producir unos 700 ejemplares antes de que estallase la guerra en 1939. Una vez más, la producción de la planta fue dedicada a fabricar aviones de guerra.

En la post II Guerra Mundial, David Brown Limited compró la compañía bajo el mando y liderazgo de su socio principal, Sir David Brown. La mencionada empresa también adquirió la marca Lagonda ese año, para hacerse de su excelente motor de 2,6 litros diseñado nada más y nada menos que por W.O. Bentley. Ambas líneas compartieron recursos e instalaciones, dando nacimiento a la célebre serie de autos “DB”. El DB2 apareció en 1950, seguido del DB2/4 en 1953, el DB2/4 Mk.II en 1955, el DB2/4 Mk.III en 1957 y el muy italiano DB4 con motor de 3,7 litros en 1958.

Pero el que logró realmente resaltar en esa era fue el famoso DB5, ícono de la industria automotriz británica pero además poniéndose “al servicio de Su Majestad” y combatir al infame Dr. No, al mando de Sean Connery, en 1962, iniciando una relación tempestuosa pero casi inalienable entre los Aston Martin y el Agente 007 que dura hasta hoy.

La empresa Aston Martin tuvo problemas financieros, como toda la industria británica por cierto, con mucha frecuencia. En 1972, la empresa fue vendida a Company Developments, un consorcio dirigido por William Wilson, Caballero de la Orden. Para 1975 la compañía fue revendida tras una nueva bancarrota al inversionista americano Peter Sprague, dejando de ser, por primera vez en su historia, una empresa 100% británica y vinculada a la nobleza de ese país. Una exitosa estrategia de recuperación se puso en pie, contratando a 360 nuevos operarios y logrando hacia 1977 una utilidad de tres cuartos de millón de libras de la época. Los nuevos dueños modernizaron los procesos de producción, produciendo el legendario V8 Vantage de 1977, el Volante en 1978 y el Bulldog de 1980. También en 1980 se lanzó en esa época el atrevidísimo sedán de lujo Lagonda, basado en la plataforma del Vantage.

Ese mismo año, Aston Martin hizo una propuesta para adquirir Morris Garages, con la idea de diseñar y vender un nuevo modelo del pequeño convertible MGB. La adquisición nunca prosperó debido a la contracción de la economía mundial a inicios de los 80, y la empresa empezó a tener una vez más problemas para mantenerse a flote. Las ventas mundiales cayeron a tres por semana, obligando al gerente de ese entonces, Alan Curtis, a pensar en cerrar operaciones y mantenerse solo como una fábrica de repuestos y servicios de mantenimiento. No obstante, y de pura casualidad, Curtis conoció a Victor Gauntlett, británico, vecino de Farnham, fanático de los automóviles y, lo más importante, millonario. Gauntlett, en sociedad con la empresa CH Industrials, adquirió Aston Martin por £500.000, y se puso a la cabeza de la empresa a inicios de 1981, logrando vender el Aston Martin Lagonda en los países petroleros del Medio Oriente, siendo un pionero en ese mercado.

Habiendo comprendido que tomaría tiempo desarrollar nuevos modelos, Gauntlett creó una subsidiaria de diseño e ingeniería en Tickford que empezó a vender sus servicios a terceras compañías, permitiendo a Aston tener cierta liquidez para su propio potenciamiento. Los productos de Tickford incluyeron el Austin Metro, el Ford Capri y el interior del Jaguar XJS de los años 1982 y 1983. No obstante, las ventas de Aston cayeron a su punto más bajo en 1982, habiendo producido solamente 30 ejemplares ese año.

Debido a ello, la propiedad de la compañía volvió a cambiar de manos, convirtiéndose en los accionistas principales la Oficina Kuwaití de Inversiones y el millonario griego Peter Livanos. Gauntlett mantuvo sin embargo la dirección de la empresa a pesar de una relación complicada y llena de idas y venidas con los 

accionistas. En 1986, Gauntlett negoció con Cubby Broccoli, célebre productor de las películas de James Bond, el retorno de la marca a la franquicia para la película “The Living Daylights”, tras seis años de haber perdido ese espacio de promoción a favor de BMW. De hecho, Broccoli incluso le ofreció un papel en la película como agente de la KGB a Gauntlett, quien declinó la oferta.

La movida llamó la atención de Ford Europa, empresa que compró un paquete dominante de acciones de Aston Martin en 1987, manteniendo Gauntlett la dirección de la empresa pero perdiendo ya toda participación accionaria. En 1988, tras haber producido a penas 5.000 ejemplares en los últimos 20 años, la compañía finalmente retiró de servicio el antiguo V8 Vantage e introdujo su línea Virage – el primer Aston Martin totalmente nuevo lanzado en 20 años.

Aunque Gauntlett debía por contrato quedarse como presidente por dos años, sus intereses en las carreras Aston llevaron de nuevo a al automovilismo deportivo en 1989 con limitado éxito en Europa. Como el proyecto del “pequeño” Aston DB7 requeriría un gran trabajo de diseño e ingeniería, Ford accedió a tomar el control total de Aston Martin, y Gauntlett entregó la presidencia a Hayes de la compañía en 1991. En 1992, dos nuevos modelos fueron lanzados por Aston Martin, ya bajo control total de Ford: El nuevo Vantage y el más pequeño DB7.

Ford ubicó a Aston Martin en su Premier Automotive Group, que englobaba a todas sus líneas Premium y de lujo, cambió toda la ferretería y aceleró la producción. En 1994, Ford abrió una nueva planta semiautomatizada en Bloxham. Hasta entonces, los Aston eran construidos a mano. En 1995, la empresa producía 700 vehículos por año. Para 1998, el dosmilésimo DB7 fue construido. Para el 2002, se habían fabricado 6.000, superando la producción de todos los demás Aston Martin de la historia, juntos. La alineación de modelos de Aston Martin se duplicó con el V12 Vantage en 1999, y se triplicó cuando en 2001 se introdujo el V12 Vanquish.

En el año 2003, hubieron grandes cambios en Aston Martin. Empezando el año, en el autoshow de Detroit se introdujo el prototipo AMV8 Vantage, reintroduciendo el motor V8 en la línea Vantage tras 15 años de ausencia para poder competir en un mercado más amplio. Ese mismo año se abrió la fábrica de Gaydon, la primera planta construida expresamente para Aston en su historia. Pero sobre todo, en 2003 empezó la venta del cupé DB9, destinado a sustituir al DB7 que ya estaba cumpliendo 10 años casi sin cambios. En diciembre, la empresa anunció que volvería a las pistas de carreras, creando la división Aston Martin Racing, que en alianza con Prodrive desarrolló el modelo DBR9 para competir en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato mundial de gran turismo. A inicios del 2004, otra vez en Detroit, Aston Martin introdujo el descapotable DB9 Volante.

En octubre de 2004, Aston Martin realizó el primer outsourcing de su historia, llevando la fábrica de motores a Colonia, Alemania, con la capacidad de producir hasta 5000 motores al año gracias a sus 100 técnicos especialistas. Cada motor es construido por un solo técnico, en el mismo estilo de trabajo de AMG, por ejemplo. Esto permitió que el prototipo AMV8 Vantage iniciara su producción en serie el 2006, con el nombre V8 Vantage.

No obstante esta seguidilla de éxitos, la crisis volvió a afectar a Aston Martin. En 2007, la tremenda crisis financiera estadounidense obligó a Ford a deshacerse de la mitad de sus subsidiarias, particularmente las marcas del Premier Automotive Group. La primera marca en irse del grupo fue Aston Martin, seguida poco después por Jaguar, Land Rover (estas dos adquiridas por Tata) y Volvo (adquirida por Geely).

El 12 de marzo de 2007, el socio de la división Aston Martin Racing y propietario del tricampeón de rally Prodrive, David Richards, compró a Ford casi toda su participación por 475 millones de Libras, quedándose Ford con acciones solo por £40 millones. Richards, en representación de inversionistas americanos y kuwaitíes, tomó las riendas de la compañía y comenzó a explorar nuevos mercados, especialmente el chino, pero también los mercados emergentes de Latinoamérica y el resto de Asia.

El 19 de Julio de 2007, la planta de Newport Pagnell cerró tras fabricar el último de 13.000 autos ensamblados ahí desde 1955. La división de diseñó de Tickford se convirtió en una subsidiaria de mantenimiento y restauración, y la producción en Gran Bretaña se concentró en la planta de Gaydon. En marzo de 2008, la compañía anunció una alianza con Magna Steyr para terciarizar la manufactura de unos 2.000 autos al año a Graz, en Austria, manteniendo sin embargo su principal operación en Gaydon. En septiembre del mismo año, en el Autoshow de Frankfort, Aston Martin intentó revivir la marca Lagonda con un VDU de aspecto muy cuestionable. El proyecto fue archivado. En cambio, el primer Aston Martin de cuatro puertas desde 1982, llamado Rapide en honor al Lagonda Rapide de los años 80, salió de la planta austriaca de Graz el 2010, con inmediata aceptación de la prensa especializada.

A fines del año pasado, se abrió una puja por capitalizar la empresa, con un incremento de capital en 150 millones de libras, adquiriendo la firma italiana Investindustrial un 37,5% de acciones de Aston Martin. Las operaciones en Austria se centran hoy exclusivamente en el Rapide, mientras que la producción del resto de la alineación se 

mantiene en Inglaterra y los motores aún son producidos en Colonia por Ford, aunque esta última mantiene reserva sobre el futuro de ese trato.

Hoy, Aston Martin tiene una gama completa de autos deportivos cupé y convertibles con motores V8 o V12, con nueve modelos diferentes, incluyendo el minúsculo Cygnet y el increíble One-77 de un millón de dólares.

Esteban

RBR, por tercera vez campeón

La temporada 2012 de la Fórmula 1 que terminó ayer con la victoria –por tercer año consecutivo– de Sebastian Vettel y Red Bull Racing, pudiera haber sido la mejor en los 62 años que tiene la moderna versión de la máxima categoría del automovilismo mundial. Comenzó con un récord de Campeones Mundiales en la grilla –seis de ellos–, continuó con otro record, siete victorias en Grand Prix ganadas por siete pilotos diferentes, y todo eso solo en la primera mitad de la temporada. Digan lo que quieran de los glamorosos 50, los 60 à-go-go, los botapiés anchos de los 70 o los locos-por-la-tecnología 80, la actual está entre las mejores competencias que la Fórmula 1 haya visto jamás. La tensión fue intensa, no solo de Gran Premio en Gran Premio, sino incluso entre vuelta y vuelta en cada carrera.

El deporte cambió muchísimo con los años, pero los cambios más recientes son los que hoy están dando sus frutos. Las fuerzas detrás de esos cambios datan de los 50, cuando la F1 se autodefinió más como campo de pruebas tecnológico que como deporte, descendiendo luego los descubrimientos de la industria al automóvil cotidiano. Ciertamente fue una ambición altruista, pero también fue la explicación más plausible de la alarmante mortalidad de los primeros años del evento –en los años previos a la campaña intensa del tricampeón Jackie Stewart por mejorar la seguridad en los años 70, la mortalidad de los pilotos llegó a 33%. La actitud prevalente fue, en ese entonces, que el 

peligro era parte esencial del atractivo de la Fórmula 1, y esa mentalidad permaneció, testaruda, hasta la muerte del gran Ayrton Senna en 1994.

Senna era un héroe mítico, y tras su trágica muerte en Immola, se convirtió en mártir. Una gran cantidad de fanáticos dejaron de ver la F1 por mucho tiempo a causa de esta tragedia y el estupor ante la insensibilidad de los organizadores del campeonato, incluyendo a quien escribe estas letras, los cual generó, felizmente, presión suficiente ahí donde duele, el bolsillo, para generar cambios de fondo. Los organizadores pasaron de una actitud pasiva a hacer todo lo posible por eliminar las fatalidades en las carreras, cambiando de pasadita toda la mecánica de la competencia. Con el tiempo, la F1 se encontró firmemente asentada en el mundo del show-business.

El año 2008, la FIA formó el Grupo de Trabajo de Sobrepaso, asignándole la tarea de conseguir que el sobrepaso entre autos vuelva a los niveles de la época previa al uso de alerones. El grupo propuso como primera iniciativa el encomendar a Pirelli, único proveedor de neumáticos de la F1, el diseño de llantas que se degraden y pierdan agarre a un ritmo difícil de predecir, variando entre diferentes Grand Prix según la naturaleza de la pista, idea loables pero que, a mi gusto, incide demasiado en el resultado final. La segunda idea fue el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS 

por sus siglas en inglés): un elemento aerodinámico movible que, en zonas predeterminadas de la pista, puede abrir el flujo de aire en el alerón de cola para reducir el arrastre y por tanto aumentar la velocidad tope hasta en 15 kilómetros por hora. Ambos cambios se diseñaron específicamente para crear mayor espectacularidad en el show, y ambos conflictúan directamente con la misión original de la F1 de permitir el uso ilimitado de tecnología a los equipos.

Pero los cambios de reglas han resultado. La conducción rueda contra rueda de este año ha sido electrizante, mejor que cualquier competencia que haya visto antes. El DRS ha añadido una intrigante nueva dimensión a la competencia: el piloto que ataca trata de mantenerse dentro del segundo de distancia para poder usar el sistema, el piloto que se defiende trata de aumentar la diferencia. Entre tanto, cada uno debe asumir la posibilidad de que su contendiente buscará un beneficio adicional con el uso de su Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS por sus siglas en inglés), otra arma tecnológica a su disposición, que da al piloto aceleración adicional al generar energía por el uso de los frenos y almacenarla en el sistema para usarla en el momento más apropiado. La rápida degradación de los neumáticos mantiene la tensión hasta el final, porque un piloto puede aparecer aparentemente de la nada y amenazar al líder del pelotón cuyas ruedas ya no soportan más maltrato. Y el DRS promete que podrá dar su zarpazo cuando se encuentre en esa situación, como lo hizo Mark Webber contra Fernando Alonso en Silverstone.

La tecnología de la televisión se ha mantenido al ritmo de estos cambios y los ha aprovechado al máximo. Una imagen generada en la pantalla de su televisor le muestra la reserva de energía del KERS, y se puede oír la conversación de los pilotos con el equipo que está en el Paddock. La cámara de a bordo ubica al espectador en la cabina, para capturar la esencia del deporte: la agresividad innata y alucinante habilidad del piloto de F1. La vuelta de clasificación de Alonso en Hockenheim, filmada desde el Cockpit con una lluvia densa y bajísima visibilidad, fue no solo un logro histórico para el piloto, también fue una experiencia sobrecogedora para el espectador.

Estas nuevas reglas produjeron beneficios colaterales inesperados, empezando por los Pits. El factor determinante en cada parada solía ser los 8 segundos usados para llenar el tanque de combustible, tiempo suficiente para cambiar las cuatro llantas con cierta calma, comparativamente hablando. Pero desde que la recarga de combustible fue prohibida el año pasado, son los mecánicos encargados de los neumáticos  los que pueden definir la suerte de una carrera. Los mecánicos, disfrazados de Darth Vader, se lanzan sobre el auto, y 3 segundos después (McLaren rompió todos los récords con un increíble tiempo de 2,6 segundos) dejan espacio para que el piloto se lance de nuevo a la 

competencia. Cada Gran Premio tiene típicamente dos o tres paradas (a veces solo una), y con carreras tan apretadas como las de este año, cada décima de segundo en los pits cuenta para lograr el podio.

La FIA también ha impuesto un programa drástico de reducción de costos, para limitar la ventaja de los equipos “tradicionales” sobre los equipos “privados”. Este cambio también ha mejorado el espectáculo. Limitar la velocidad del motor a 18.000 revoluciones por minuto difícilmente es tecnología de punta, pero ha permitido aumentar la confiabilidad de las máquinas, y con mayor confiabilidad vienen mejores carreras: uno debe exigirse más cuando sabe que su rival va a terminar la carrera. Reducir los tiempos permitidos para pruebas fue polémico, pero ha permitido a los diseñadores usar simuladores programando las situaciones más extremas, y a su vez permitiendo poner a prueba sus máquinas mucho más de lo que hubieran podido hacer en la vida real. Nótese que Ferrari, que es la escudería más poderosa y tradicional de la franquicia, fue la que más sufrió con la limitación de las pruebas en pista, pero logró reponerse hacia la segunda mitad de la temporada. Eso seguramente calmó a los tradicionalistas, y hay que admitir que ninguna temporada de F1 estaría completa sin los “chicos malos” de los autos Rosso Corsa.

Un verdadero show depende de sus estrellas, y el campo de batalla de este año tuvo a seis, que acumulan entre ellos 

14 campeonatos mundiales (A no olvidar que el anterior récord fue de cinco campeones, cosa que ocurrió en 1970 y se repitió en 2011). El propio Jackie Stewart llamó al pelotón de 24 corredores de este año “el más refinado grupo de pilotos que hayan corrido en F1 jamás”. El tener a seis ex campeones en la grilla de partida se debió en parte a la suerte, y posiblemente no se vuelva a repetir en mucho tiempo, pero puede que haya tenido algo que ver también con el cambio de reglas. Tanto Michael Shumacher como Kimi Raikkonen, ambos campeones que regresaron a la F1 tras una corta ausencia y ambos competidores de línea dura, seguramente fueron tentados por la disponibilidad de coches competitivos –con tantos constructores armando tan buenos autos, este año prometía demasiado como para quedarse viendo de palco el campeonato. Y esto permitió batallas generacionales en la pista que hasta este año solo podíamos soñar.

¿Las reglas han ahogado la competencia? ¿Atender los requerimientos de la televisión redujo la importancia de la escudería o del piloto? Déjenme responder con otra pregunta: ¿Ha habido otra época en la F1 donde ganar sea más difícil o esté mejor premiado? No lo creo. Como ha ocurrido en otros deportes, el concentrarse en el espectáculo no ha quitado nada, más bien ha aportado mucho, a la importancia del deporte.

El récord mundial logrado por Sebastian Vettel de ser el Tricampeón más joven del mundo, y ser definitivamente el piloto a superar para todas las demás escuderías, incluso para su compañero de equipo Mark Webber, no tiene menos significado que todo lo antes dicho. Solo que, ante tanto que decir sobre la competencia, ya no quedó espacio para hablar del campeón de este año. Y el hecho de ser hincha de McLaren también me ayuda a evitar el tema.

Esteban 

Sebastien Loeb, leyenda del Rally mundial, planifica su retiro

Todas las fotografías pertenecen a Sebastien Loeb Racing.

Este es un problema al que se enfrentan todos los grandes deportistas tarde o temprano. Luego de dominar por completo el Campeonato Mundial de Rally desde el año 2004 – ganando nueve títulos mundiales consecutivos para Citroën, una marca sin precedentes – y sin tener ya nada nuevo que demostrar, Sebastián Loeb, posiblemente uno de los mejores pilotos del mundo, se prepara para tomar su retiro entre el próximo año y el siguiente.

A sus 38 años de edad, y con un creciente interés por las disciplinas de carretera, Loeb no está del todo listo para colgar el casco, lo cual son buenas noticias para los fanáticos del ganador de 74 carreras de WRC que quieren verlo evolucionar en las pistas de asfalto.

Aunque el plan todavía no está del todo listo, Loeb reducirá su participación en el campeonato mundial de Rally el 2013, cumpliendo un calendario de tiempo parcial para Citroën antes de despedirse definitivamente de la categoría el 2014.

“La conducción es la parte más fuerte en el Rally, en términos de las sensaciones que sientes y la manera como debes improvisar con el auto”, dijo Loeb de las satisfacciones que le brindó el Rally mundial, “pero por otro lado ya he estado haciéndolo por cantidad de años y ya he ganado todo lo que se podía ganar. Ahora hay una oportunidad de desarrollar nuevos proyectos con Citroën, con quienes hemos ganado todos esos eventos, y esa es la solución 

ideal”.

De acuerdo con Loeb, su tour de despedida tendrá lugar en algún momento de las cinco primeras fechas de la próxima temporada del WRC. En declaraciones hechas la semana pasada en el Rally de Francia, donde logró su noveno título mundial, afirmó que despedirse del rally mundial en su tierra natal era su meta. “En realidad no planeamos nada especial, solamente que comenzaremos en Monte Carlo y acabaríamos la temporada en Francia”, explicó, “pero aún no está decidido, el número ideal serían cuatro o cinco [eventos]”.

Aunque la escudería francesa aún no anunció sus planes para el 2014, se rumorea una entrada formal al Campeonato Mundial de Automóviles de Turismo o WTCC como equipo oficial de Citroën, comandado por Loeb. “Por una parte había considerado calmar un poco las cosas y retirarme, pero por otra parte no quería sentirme como si me hubiera jubilado”, dijo Loeb, “así que ahora tenemos un nuevo desafío, con un estilo diferente de competición, sobre el cual tanto yo como el equipo tenemos mucho que aprender, y lo encuentro muy emocionante”.

Con un par de carreras de 24 Horas de Le Mans en su haber, múltiples pruebas para la F1, experiencia en la 

categoría más alta del Gran Turismo francés y su propia escudería “Sebastien Loeb Racing” que compite en la serie Le Mans europea, Loeb debería estar en condiciones para seguir los pasos de otros grandes del Rally convertidos al turismo carretera tales como Walter Roehrl y Sarel van der Merwe, que tuvieron largas y prósperas carreras luego de dejar la tierra, la nieve y el polvo atrás.

Esteban

Haciendo futurología II

Hace ya casi tres años escribí un extenso artículo tratando de adivinar el futuro de la industria automotriz ante la crisis que afectó seriamente el sector en la época y el surgimiento de nuevos actores mundiales establecidos en la China continental. Ante la superación de esa primera crisis y el estallido de la crisis europea a fines del 2010, considero pertinente hacer una actualización sobre el estado de situación de los 20 más grandes fabricantes por volumen de ventas (con cifras del 2010 pues las del 2011 aún no han sido consolidadas), a ver cómo está andando la bola de cristal.

1. Toyota: El gigante japonés sigue siendo el número uno del mundo, a pesar de los duros golpes recibidos por las fallas en los controles de calidad de sus modelos fabricados en Estados Unidos. Ninguna de sus marcas, Toyota, Lexus, Scion, , Hino y Daihatsu ha sido seriamente afectada por la crisis ni por los problemas de fabricación, y su participación en Fuji Heavy Industries se ha acrecentado, lo cual le ha permitido crear el nuevo cupé deportivo que reemplazará al muy extrañado Celica, el Toyota GT86/Subaru BRZ, que parece sumamente prometedor y ha generado mucha expectativa. Su cartera de productos sigue siendo demasiado amplia y compleja, sin embargo, y eso implica costos muy importantes.

2. General Motors: GM sigue pisando los talones de Toyota, ansioso por recuperar el primer lugar en ventas perdido el 2007. La crisis por la que pasó la enorme corporación norteamericana, con todo e intervención del gobierno federal, ha dado sin embargo un saldo muy positivo. Con la simplificación de líneas de producción, la utilización de plataformas desarrolladas en Europa y en especial en Alemania (felizmente GM no se deshizo de la marca Opel, que hubiera sido un error lapidario), las marcas Premium Cadillac y Buick parecen estar reviviendo glorias pasadas. Chevrolet se ha concentrado también en modelos más compactos y ecológicamente responsables diseñados por Daewoo en Corea, con excelentes resultados en ventas. La segmentación de mercado también ha dado sus frutos, estando disponibles los Buick solamente en Norteamérica, China y el Medio Oriente, y los Cadillac dedicados estrictamente la mercado común norteamericano. GMC sigue siendo el eslabón débil, no logrando posicionarse como jugador competitivo en el mundo de los vehículos comerciales. El matyor acierto, por supuesto, fue deshacerse de SAAB, condenado a la quiebra, Hummer y Saturn, estos dos últimos simbolizando todo lo que estaba mal de la industria estadounidense.

3. Volkwagen AG: Tras un corto periodo de incertidumbre acerca de la estructura corporativa, provocada por la relación de odio/amor con Porsche, la nueva empresa emergente de la crisis, llamada Volkswagen AG, ha renovado casi por completo su flota en a penas tres años y ha empredido una campaña de marketing sumamente agresiva, y los resultados son evidentes. La marca Volkswagen se ha fortalecido, e incluso ha logrado mantener su rango de precios más o menos estable frente a una fuerte subida de los precios de todas las demás marcas, haciendo de VW una marca nuevamente competitiva, y ahí donde sus precios siguen siendo altos entran sus marcas low-cost Skoda y SEAT. Por su parte, Audi ha sido la marca de mayor crecimiento en las Américas desde hace por lo menos cinco años, quitando un segmento importante a BMW y Mercedes-Benz, a la vez que ofrece productos más discretos para los que ingresan al mercado Premium. En términos de imagen, finalmente, el nuevo Lamborghini Aghera y el Bentley Continental GT, si bien no ganan dinero como suele suceder en el segmento de los superautos, permiten plataformas de desarrollo muy importantes y posicionan al conglomerado como líder en innovación, lo cual siempre es bueno.

4. Hyundai/Kia: Hyundai sigue en ascenso. Si Audi es la marca de mayor crecimiento en las Américas, Hyundai lo es del mundo entero. El conglomerado (banca, astilleros, electrónica, siderurgia y por supuesto automóviles…) sigue siendo el milagro coreano en su máxima expresión, y las marcas Hyundai y Kia o no se han enterado que hubo una crisis mundial, o la han sabido aprovechar muy bien. Esto se explica sobre todo por una combinación de una importantísima mejora en el diseño, que ha cubierto por completo toda la oferta, un control de calidad casi podría decirse despiadado, y sobre todo una de las mejores relaciones costo-valor que se pueda encontrar en el mercado. Encima de todo, Hyundai y Kia han mantenido una alineación simple, con plataformas compartidas en toda la flota, con los consecuentes resultados en costos de producción y de desarrollo, haciendo de la marca no solamente la de mayor crecimiento, sino una de las más rentables.

5. Ford: Si Ford no ha sufrido mucho la crisis americana, tampoco parece haber aprendido las lecciones emergentes de ella sino hasta el año pasado. Su estructura ha seguido siendo en extremo compleja, su oferta exageradamente segmentada y sus modelos Premium horriblemente americanos. El espantoso Lincoln MKZ no se vendería en ningún otro lugar del mundo más que en Texas y Alabama, con suerte. Felizmente Ford ha decidido ir adelante con el proyecto de modelo global propuesto por su división alemana, poniendo en el mercado mundial modelos idénticos o casi idénticos para los segmentos de entrada (Fiesta, Focus) y familiar (Mondeo/Fusion y la línea Max), pero sobre todo en lo que emergerá del concepto Evos. Finalmente, Ford se deshizo de todas las marcas subsidiarias excepto Lincoln (Mercury, Volvo, Astona Martin y Troller), simplificando por mucho su negocio.

6. Nissan: La empresa japonesa dirigida por Carlos Goszn también ha crecido significativamente, entre otras razones por un fabuloso contrato con la ciudad de Nueva York para reemplazar a los famosos taxis amarillos. Su reputación sigue montada sobre dos modelos, el 370Z y el GT, y el lanzamiento del nuevo Patrol como modelo global (reemplazando en Estados Unidos al Armada) ha sido un éxito. El compartir acciones con Renault sigue siendo mucho mayor beneficio para los franceses que para la contraparte japonesa, pero la marca Premium Infiniti comienza a expandirse más allá del mercado norteamericano y se ha vuelto la plataforma de lanzamiento de los nuevos modelos de VDU de Nissan. Al otro lado de la banda, los modelos Tiida, Versa y Sentra han tenido enorme éxito como carros confiables, económicos y resistentes, tal cual era lo recomendable.

7. Honda: El conglomerado japonés de la tecnología de punta ha perdido un lugar en este ranking, desplazado por Nissan. No obstante, esto no parece preocupar mucho a la marca de Tokyo, que sigue buscando la fórmula para hacer accesible al público general la energía limpia. La última creación de Honda con esa visión ha sido el nuevo Civic alimentado por Gas Natural Comprimido, vehículo muy interesante para nuestro mercado. El problema sigue siendo para Honda el mismo que hace tres años: la enorme inversión en el desarrollo de su tecnología sólo dará sus frutos a largo plazo, y encima Honda ha perdido sus plataformas de marketing de sus nuevas tecnologías al eliminar su división deportiva.

8. PSA: Si PSA no se ha sentido en aprietos con la crisis del 2008-2009, sí ha sido afectada con la crisis europea. PSA se ha mantenido a flote gracias al desarrollo en Citroën de su línea DS de vehículos especialmente preparados, que han sido en éxito en Europa y pudieran significar su retorno a Estados Unidos. Segundo, la alianza con GM le va a permitir desarrollar modelos más globales, sobre todo usando plataformas para crossovers y VDUs que no son el fuerte de ninguna de sus dos marcas.

9. Suzuki: Si no está roto no hay porqué arreglarlo. Suzuki sigue creciendo en el mercado global y ha logrado una serie de éxitos en los segmentos de VDU compactos (Grand Vitara, SX4) y pequeños autos para ciudad (Swift, Celerio). Tal como se predijo, el lanzamiento del Equator, que básicamente es un Nissan Frontier (Navarra) con otra parrilla, fue un error, con solamente unas 4.000 unidades vendidas en el mercado norteamericano, que es su nicho natural. Felizmente los costos de desarrollo fueron casi nulos, al basarse en un modelo existente y construirse en una fábrica ajena (la de Nissan).

10. Renault: Si Carlos Ghosn hizo movidas geniales con Nissan, no puedo decir lo mismo de Renault. El haber abordado al mercado latinoamericano estrictamente con modelos rumanos fabricados en Brasil le ha dado algunos modestos éxitos en ventas, pero han afectado seriamente su reputación en la región. Renault encima no tiene presencia significativa fuera de Europa y Latinoamérica, con lo que esta movida podría encerrar a la marca francesa en la eurozona, por lo demás muy golpeada por la crisis. Para colmo, sus recientes éxitos como escudería en la F1 se han perdido definitivamente, al haber sido ésta absorbida por Lotus Racing. ¿Será el momento para una renacionalización?

11. Fiat: El conglomerado italiano es, hoy por hoy, amo y señor de Chrysler (58,5%) y sus marcas subsidiarias, y se nota. El intercambio de know-how y tecnologías da sus frutos, aunque no falta controversia en algunos casos, como es el VDU que llevará la marca Maserati, lo cual para mí es un crimen. Si bien hace tres años advertíamos que dirigir a Chrysler ha sido equivalente a bailar con la más fea tanto para Mitsubishi como para DaimlerBenz, por ahora Fiat no parece estar más que beneficiándose. El rotundo éxito de su Nuovo 500, respaldado mediáticamente nada más y nada menos que por un vídeo musical de Jennifer López, es la prueba de ello. Por ahora es una situación positiva para ambas partes, pero también parecía serlo en su momento la creación de ChryslerBenz hace un par de lustros.

12. Daimler: La marca decana parece haber enfrentado los desafíos de las continuas crisis con más valentía y suerte que habilidad, aunque la creación del fabuloso SLS AMG ha sido un hit de mercadeo fenomenal, así los costos de producción y desarrollo superen por mucho sus posibilidades reales de facturación (a 300 mil Euros cada ejemplar, esto no es de extrañar). Lo que el Alas de Gaviota ha logrado es volver a posicionar a Mercedes como marca líder, después de haber perdido mercado frente a BMW y Audi en Europa y Latinoamérica y frente a Lexus e Infiniti en Norteamérica: Salvo esta excepción, toda la alineación de M.-B parece tener un rival directo dispuesto a quitarle parte del nicho, y la marca de Stuttgart parece tener mucha dificultad en mantenerse competitiva a ese nivel. Tal como lo anunciamos, Maybach murió, la participación en McLaren ya no existe, y la participación en smart se ha reducido, mientras que AMG se ha fortalecido significativamente, lanzando una versión propia de cada uno de los modelos de la alineación Mercedes. Y la línea de motores diesel Blue Efficiency se ha convertido en un modelo a seguir.

13. Chrysler: A pesar de que la mayoría de las acciones de Chrysler están hoy en manos de Fiat, sigue siendo una compañía separada y diferenciada. Gracias a la dirección italiana, hoy Chrysler da mejores señales de viabilidad que hace 3 años, con el relanzamiento de modelos clásicos como los Dodge Charger y Challenger, el rediseño de los VDUs Grand Cherokee/Durango como modelos crossover, y la concentración de la línea Chrysler en el mercado norteamericano, pero es evidente que aún le falta mucho camino por recorrer. Por el momento, Fiat parece estar aprovechando más de lo que tiene que ofrecer Chrysler que al revés: acceso ilimitado al mercado norteamericano y los mayores conocimientos en off-road del mundo versus… Una administración adecuada y una visión más global del mercado.

14. BMW: Chris Bangle ya no está a cargo del departamento de diseño, y se nota. Los nuevos modelos de BMW no son para nada malos, pero sí son conservadores casi hasta el aburrimiento. Ya no existe ese pizzazz que hacía de los modelos de Bangle polémicos, complicados de digerir y muy llamativos. Incluso me animaría a repetir la opinión de Jeremy Clarkson sobre el cupé M6 (y lo mismo se aplica al Z4, por cierto): visto desde afuera, este auto resulta vulgar. Sus subsidiarias, Rolls-Royce, Mini y Alpina, han tenido resultados mixtos. Mientras Rolls está en franca decadencia, resultándole poco menos que imposible competir con Benley, y Alpina se ha quedado en su nicho de mercado sin mayores ambiciones, Mini está en franco crecimiento, gracias a haber superado la saturación de su mercado con un modelo completamente nuevo, fuertemente mercadeado y muy exitoso, el Countryman, ganador del Dakar y muy bien posicionado en el campeonato mundial de Rally.

15. Mazda: Tras la ruptura con Ford, Mazda está fortalecida, aunque sigue siendo una marca modesta comparada con las enormes transnacionales hasta aquí arriba descritas. Mazda es, definitivamente, la marca no conglomerada más exitosa del mundo. La fórmula de su éxito sigue siendo especialízate, fideliza a tus clientes, expande tu mercado, y no crezcas demasiado rápido. El mismo modelo le funciona de maravillas a BMW, Subaru y Aston Martin. Por desgracia, “zoom-zoom” sigue siendo el discurso de mercadeo, y ya nos tiene podridos a todos. Con la ruptura con Ford debería haber operado un mayúsculo cambio de imagen comercial, cosa que no ocurrió. Su nuevo crossover, el CX-5, podría cambiar esto, si Maza sabe aprovecharlo como lo hizo en su momento con el mini roadster MX-5 sobre cuya plataforma se basa el nuevo crossover miniatura. Veremos.

16. Mitsubishi: Increíble pero cierto, Mitsubishi sigue vivo. La crisis americana la golpeó durísimo, la crisis europea otro tanto. Sus modelos se han vuelto ordinarios, poco confiables y todavía menos innovadores. Sus repuestos son prohibitivamente caros y uno los necesita con demasiada frecuencia. Mitsubishi es hoy lo que eran los autos británicos en los 70: solo la sobra de una gloria recientemente pasada. ¿Cómo es entonces que el 2010 logró vender 1 millón 174 mil unidades? Sus vehículos comerciales parecen explicar parte de esto, pero no todo. Parece haber un mercado cautivo de Mitsubishi en Japón y otra parte en Rusia, tal vez es esa la explicación. En todo caso, Mitsubishi necesita un nuevo éxito con suma urgencia para recuperar su posición mundial, algo así como el Montero de los 80, el Eclipse de los 90 y el Evo de los 2000.

17. Chang’an Automobile: Más conocido como Chana, es el más grande de los nuevos fabricantes chinos, en franco crecimiento gracias sobre todo a un gigantesco mercado doméstico (más de 18 millones de autos vendidos en 2010), pero que se anima ya a exportar sus modelos fabricados bajo licencia de Suzuki, Ford, Mazda y Peugeot desde hace un par de años. No se conoce de ningún desarrollo propio presente o en el futuro próximo de la marca china, y el modelo de aprovechar la I+D de otros parece ser muy rentable, aunque probablemente poco sostenible.

18. Tata: La fabricante India sigue bien posicionada en el top 20 gracias a la adquisición de Jaguar y Land Rover. A pesar de que estas marcas británicas hasta la médula han sufrido por años la decadencia en la calidad de la manufactura de su país, ambos han logrado grandes hits en el último par de años que les dan nueva vida e importancia. Por una parte, el Jaguar XF se ha posicionado como uno de los mejores sedanes ejecutivos deportivos del mundo, junto con el BMW serie 5. Por otra, el Land Rover Range Rover Evoque ha ganado muchísimos premios y ha sido una innovación muy importante en la industria. Por su parte, la marca matriz Tata sigue muy concentrada en el enorme y creciente mercado indio, cosechando éxitos a nivel local y aprovechando la vanguardia tecnológica de sus filiales. Y la emergencia de nuevos millonarios en su propio país.

19. FAW Group: Esta es la segunda y penúltima entrada china a la lista. FAW ha comenzado a exportar algunos modelos propios, a diferencia de Chana, bajo las marcas Hogqui y Haima, aunque su mayor éxito todavía se encuentra en producir bajo licencia las marcas Volkswagen y Mazda. FAW sigue sosteniéndose fuertemente en el mercado doméstico chino, lo cual es lógico. Por cierto, FAW está ayudando a Volkswagen a desarrollar el nuevo modelo crossover basado en un cruce entre el Passat Variant y el Audi Allroad quattro, que ha sido ya presentado en un par de salones del automóvil.

20. Geely: Esta marca no estaba en el top veinte hasta que le compró a Ford una de las marcas Premium más afamadas del mundo, Volvo Cars. Geely es probablemente la marca china más osada, habiendo aplicado ya en 2007 para no menos de 120 patentes de invención, abriendo plantas de ensamblaje fuera de su país y comprándose a Volvo, una de las marcas más vanguardistas y basadas en innovaciones tecnológicas, en particular en materia de seguridad, del mundo entero. Incluso Geely adquirió una empresa desarrolladora de sistemas de transmisión en Australia, y todo esto a pesar de haberse apoyado fuertemente en el pasado reciente en los diseños de la subsidiaria coreana de GM, Daewoo. Geely todavía debe demostrar que Volvo es viable, pero ambiciones no le faltan.

Esteban

Cadillac: De regreso al futuro

En los años 30, cuando el diseño y la tecnología de los automóviles comenzó a ser importante pero también cuando su uso se empezó a masificar, hubo una marca nacida con el siglo XX, de esas que fabricaban los carísimos juguetes para niños ricos precedentes al modelo T de Ford, que tomó una decisión crucial y que marcaría su historia por los próximos cincuenta años. A diferencia de Rolls-Royce, DeDion-Bouton o incluso 

Packard, Cadillac, que ya pertenecía al gigante General Motors decidió sumarse a la ola de la masificación y la fabricación en serie, Muy pocas marcas siguieron el ejemplo, a pesar de que las que siguieron fabricándose a mano, con muy raras excepciones, no sobrevivieron a la Gran Depresión.

Muy rápidamente, el balance entre diseño, estilo y tecnología dentro de un paquete de fabricación masiva se convirtió en un referente. Tanto, que el mismísimo Henry Ford tuvo que crear una división en su compañía 

para poder competir, a la que llamó Lincoln. Desde 1933 hasta 1973, simplemente todos trataban de imitar a Cadillac. La marca se convirtió en sinónimo de gran calidad, categoría y potencia. Estandarizó el motor V8, las aletas traseras, la transmisión automática, la pintura de tres capas, los cromados… En suma, era un símbolo tan americano como las hamburguesas, las fuentes de soda y la cultura suburbana.

Luego, todo cambió. La primera y más maltratada víctima de la crisis 

petrolera de 1973, rematada con la segunda crisis en 1978, agonizó, sin acabar de morir sin embargo, por otros casi 40 años. Cadillac, otrora sinónimo de éxito y fama, perdió la brújula. Los hermosos y únicos ElDorado y LeSabre de los 50 y 60 se convirtieron en los espantosos Fleetwood y LeBaron de los 80 y 90. Como símbolo de la industria automotriz americana, cometió todos los errores de la misma. Los autos eran diseñados estrictamente para el gusto de John Doe, por lo tanto inexportables; la pérdida de competitividad se quiso frenar con bajas constantes del precio, en lugar de ser innovadores o atractivos, y la 

calidad de la mano de obra sufrió muchísimo por ello. Y para colmo, lo único que terminaba distinguiendo a un Cadillac del resto de los autos de General Motors eran unos extras de horrible gusto kitsch, tales como asientos forrados en imitación de cuero, teñido de rojo brillante y con “botones”.

El año 2008, el hasta entonces mayor fabricante de automóviles del mundo en términos de volumen de ventas a nivel mundial, General 

Motors, sufrió un doble revés. Primero, las cifras rojas llegaron a tal punto que tuvo que declararse en quiebra técnica. Segundo, Toyota lo relegó, por primera vez desde 1939, al segundo lugar mundial en ventas. En consecuencia, el gobierno federal estadounidense se vio obligado a intervenir con un paquete de rescate. Y ese paquete incluyó la reforma total y completa de la línea Cadillac, mediante un proceso de 

benchmarking abiertamente referido a las marcas Premium alemanas, en partículas BMW. Y fue en buena hora.

Cierto, imitar es admitir que se ha perdido el liderazgo, pero considero que continuar en negación hubiera sido mucho peor. Primero fue el CTS, y poco después el CTS-V, que buscan competir directamente con el BMW serie 5 y el M5, respectivamente. Ahora es con el ATS, 

claramente apuntado a competir con el BMW serie 3. No hace falta una bola de cristal para prever en un futuro cercano un modelo ATS-V, destinado a competir con el mejor auto del mundo, el M3. Por ahora Cadillac sigue a la zaga de su competencia, pero una serie de acertados pasos dirigidos a recuperar el tiempo perdido, presentar modelos de diseño mundial, deportivos y lujosos, repletos de tecnología, innovadores y divertidos es, sin lugar a dudas, una mejora sustancial. Y, si Cadillac juega sus cartas bien, si sigue en este rumbo y logra acumular el impulso suficiente para comenzar a desarrollar sus propias innovaciones, puede ocurrir, incluso hasta antes de concluir la primera mitad de esta década, que la marca logre volver al futuro.

Esteban

Expoclásica en miniatura

Imagínense encontrar, en un solo lugar, ejemplares tan históricos como el Jaguar tipo E, el AC Cobra 426, el Mercedes-Benz 300 SL, el Lamborghini Miura, el Aston-Martin DB5, el Batimóvil de los años 60, la furgoneta de Scooby-Doo de la misma época, un Auto Union original de los años 30, el prototipo Nuvolari, el Mitsubishi Eclipse verde de Rápidos y Furiosos, los coches que corrieron Ayrton Senna, Colin McRae y Nikki Lauda, y no sigo porque el espacio se me acabaría solo en eso…

No, no estoy hablando de algún Concours D’Élégance en Pebble Beach o algún otro exclusivo parque de juegos para millonarios. Estoy hablando de la Expoclásica en Miniatura realizada este pasado fin de semana (12 y 13 de febrero) en el Automóvil Club Boliviano en La Paz. Aunque aún modesto, por ser una primera versión, ha sido realmente divertido volver a la infancia admirando los cientos de autos a escala, desde los relativamente grandes Burago a los minúsculos Micro Machines, paseando por supuesto por los necesarios Matchbox, e identificar en cada caso de qué vehículo se trataba.

Debo decir que mi amor por los fierros empezó así, coleccionando esos pequeños ejemplares de los autos más hermosos que se habían fabricado hasta entonces, y claro, fue lo más cerca que estuve en mi vida de tener una colección de autos. Pero lo más sorprendente fue ver el excelente estado en el que se encuentran estos ejemplares, a diferencia de los que yo tenía de niño. Muchos con su empaque original (especialmente los Matchbox), muchos otros aunque ya un poco desportillados en muy buen estado a pesar de tener cincuenta, sesenta o hasta setenta años.

También se presentaron algunas muestras de modelismo, tanto de autos como de aviones – otro vicio de mi infancia, y que es un arte que nunca pude dominar del todo, a diferencia de los expositores – y, para la ocasión, Taiyo aprovechó para promocionar, con un ejemplar real, no a escala, el Nissan 370Z, expuesto al lado de un clásico 240Z de 1970.

Felicidades a los organizadores por la excelente iniciativa, y espero que se repita y se institucionalice la exposición, además de ir creciendo cada vez más.

Esteban