Audi, Porsche y Volkswagen tienen una relación histórica compleja y llena de idas y venidas. Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido, diseñó por supuesto el famoso sedán Volkswagen (cariñosamente llamado Peta por estas tierras), sobre el cual se basó pocos años después el diseño deportivo del hijo, Ferrie Porsche, llamado Type 911. Esto es bien conocido, pero lo que no lo es tanto es que el principal responsable del diseño del Auto Union Type C, auto de carreras que se considera como el precursor de la marca Audi, también haya sido Herr Doktor Ingenieur Porsche.
Cuando tras la caída del III Reich los ingleses se hicieron cargo de reconstruir la industria automotriz alemana, Porsche, Volkswagen y las marcas que se juntaron para crear Audi, se convirtieron en competidoras, dos de ellas no por mucho tiempo. En efecto, a inicios de los 70, cuando el motor enfriado por aire de VW comenzó a ser demasiado anticuado, la marca de Wolfsburg compró a Audi, que había desarrollado un motor más convencional y que permitió el siguiente gran éxito de VW, el Golf.
Por su parte, Porsche se mantuvo como fabricante de coches deportivos por treinta años más, viviendo casi exclusivamente del 911, modelo que tiene el récord mundial de más años en el mercado con un diseño esencialmente igual. Sin embargo, justo en el cambio de siglo, decidió tomar algunas medidas radicales: diversificar su mercado en los próximos 10 años, mediante el desarrollo conjunto de un VDU con su compañía emparentada aunque rival, Volkswagen, y explorar una eventual fusión entre ambas – que se produjo, finalmente, bajo una figura archicomplicada de intercambio de acciones. Nacía en el proceso del desarrollo conjunto el Porsche Cayenne y al mismo tiempo su mellizo, el Volkswagen Touareg. Con la misma plataforma, además, Volkwagen lanzaba un tercer vehículo, un poco más grande y lujoso pero que comparte 80% de su estructura y mecánica interior con los dos primeros, denominado Audi Q7. Los tres son fabricados en la misma fábrica de Bratislava, Eslovaquia.
Hoy, ocho años después de su entrada al mercado, tanto Volkswagen como Porsche han presentado la evolución de sus respectivos VDU, el Touareg 2011 y el Cayenne 2011, ganador éste último del “VDU of the
Year” [http://estebanoncars.blogspot.com/2010/11/porsche-cayenne-s-2011-motor-trend-suv.html] de Motor Trend. Por su parte, Audi rehizo el dibujo y ofrece nuevas motorizaciones para el Q7 2011, estando el modelo rediseñado previsto recién para el 2013.
Audi Q7 2011
Empezamos la comparación por el menos similar de los tres, para mantener el orden alfabético. En efecto, con solo mirar el Q7 al lado de sus parientes Cayenne y Touareg las similitudes no son en absoluto evidentes. Es veintipico centímetros más largo y lleva una tercera fila de asientos, su forma es más abultada (“musculosa” dirían las revistas de autos), y su distancia entre ejes es también mayor. Pero en cuanto a sus dimensiones, la plataforma común se puede encontrar por un ancho que no varía más de 5 centímetros entre los tres, debidos además exclusivamente al tamaño de los retrovisores exteriores, y una altura idéntica al del Cayenne y dos centímetros más alta que el Touareg, esto último porque el VW usa aros de 18 pulgadas y no de 20’ como los otros dos.
Bajo el capó, si bien los tres usan motorizaciones distintas, y ofrecen motores también dispares dentro de un mismo modelo, todas las variantes vienen acopladas
a la misma caja de cambios secuencial de ocho velocidades. También comparten los tres entre las piezas claves el sistema de suspensión.
El Q7 en Bolivia se ofrecerá con motores a gasolina o diesel, con un VR6 de 3,0 litros turboalimentado el primero, o el diesel de 4,2 litros.
Dado que la gente aún no acostumbra usar motores diesel en nuestro país, sobre todo en el occidente, pues aún se cree que son motores sucios, lo más probable es que solamente el tres litros turbo se venda bien.
El 3,0 es un motor muy eficiente, con un consumo mixto de 8,05 kilómetros por litro, nada mal para un auto de su tamaño, más considerando sus muy respetables 333 caballos de fuerza y 325 libraspié de torque, que impulsan al Audi de 0 a 100 kilómetros por hora en 7,1 segundos, y llega a un máximo de 212 kilómetros por hora.
El interior del Q7 corresponde a un auto de su nivel y categoría de precio, con todos los chiches y una gran gama de cosas que pueden personalizarse tanto adentro como afuera y en la mecánica. Como estándar, ofrece asientos de cuero, pantalla táctil multifunción, controles al volante, insertos de madera en el tablero, techo solar, aire acondicionado bi-zona, en fin, the works.
Porsche Cayenne
Repito: el vehículo deportivo utilitario del año. ¿Necesito decir más?
El diseño exterior, totalmente rehecho para el 2011, se ve mucho más natural y cómo do que la versión anterior, que era demasiado parecido a un 911 con un serio problema de elefantiasis. Aunque no termina de convencerme del todo, al menos el nuevo modelo se ve mucho menos forzado que el anterior.
No importa. El Cayenne es uno de esos autos que tiene que ser bonitos para el que está adentro, manejando, no para los simples peatones que lo miran de afuera. Y por dentro hay mucho que admirar.
Siendo el más caro de los tres, y correspondiendo además a su marca, el Cayenne, en especial la versión S que fue la premiada, tiene un tremendo equipamiento interior. Su diseño tal vez sea un poco frugal, como suele ser con los autos alemanes, pero tiene muchísimo estilo y comodidad.
Pero lo más importante está escondido: su motor V8 de 4,8 litros y fabulosos 400 hp y 369 lb-ft de torque, lo hacen el más potente, sin por ello afectar su economía. Por algún milagro de la ingeniería, su consumo mixto es idéntico al del V6 turbo del Audi, 8,05 kilómetros por litro, que lo hace posiblemente el V8 de más de 4,5 litros más económico del mundo.
Gracias a una bajísima relación peso potencia (5,15 kilos por caballo), esta vagoneta salta de 0 a cien kph en a penas 5,8 segundos y no su aceleración no se detiene hasta alcanzar los 261 kilómetros por hora, y
según las pruebas de MotorTrend eso es incluso en caminos sinuosos, puesto que aguanta fuerzas laterales de hasta 0,91 G
Volkswagen Touareg
Tal vez no te dé el placer de ganar un pique, como el Porsche. Quizás no tiene, aunque se aproxima mucho, el lujo y comodidad del Audi. Pero el Touareg ha tenido desde su lanzamiento dos ventajas sobre sus hermanos. La primera, es que es el único de los tres que puede realmente considerarse off-road – tipo Hummer H1 quiero decir, realmente off-road. La segunda, que aunque sigue siendo del segmento Premium, es que es el más barato de los tres, y por bastante. Claro que esto es relativo, porque 71.000 dólares sigue siendo un monto que me impide comprender porqué la marca mantiene la parte de “Volks” en Volkswagen.
El diseño del Touareg para el 2011 es un salto cuántico respecto a la anterior versión. El Touareg del 2002 era un auto plano, en extremo aburrido, carente de cualquier detalle que llamara la atención del observador, tanto por fuera como por dentro. Tanto así, que el modelo envejeció extremadamente rápido, estando
pasado de moda ya el 2005. El modelo para el 2011, en cambio, lo veo mucho más atractivo, y con bastante futuro, dado que toma la pauta dada por el Tiguan de este año y la proyecta hacia toda la gama (alemana) de VW.
El interior es muy cómodo y agradable, y hasta da ganas de cruzar desiertos – a diferencia del Porsche que también tiene grandes capacidades pero da miedo hacerle un rasponcito. Al estilo del viejo Range Rover, el Touareg está hecho para cruzar el Darién, andar cubierto de lodo, en fin, aprovechar su lado salvaje.
Su motor V6 naturalmente aspirado de 3,6 litros es el menos potente de los tres, pero también se ofrece con el mismo V8 TDI de 4,2 litros a diesel que el Audi, mucho más potente, siempre y cuando el comprador se deshaga de los prejuicios contra este combustible (vale la pena recordar que hoy los
motores diesel son mucho más ecológicos que sus pares a gasolina, gracias al enorme desarrollo que le han dado especialmente los alemanes como VW). Con motor a gasolina, logra una aceleración muy decente de 7,6 segundos para llegar a 100 kph, y necesita un limitador electrónico para no pasar de
250 kilómetros hora como velocidad máxima. El diesel baja el tiempo de aceleración en casi un segundo completo, y usa el mismo limitador. Y al tener los mismos brazos, resortes, amortiguadores y distancia entre ejes, su maniobrabilidad debe se rmuy cercana a la del Porsche.
El Touareg es también el de mayor espacio de carga con los asientos traseros levantados (con los asientos abatidos el que carga más cosas es el Audi, con casi 2,5 m3 de espacio), cosa que cuando cruces el Darién lleves un par de amigos contigo.
En conclusión
Es probablemente la elección más cercana que tuve que hacer hasta ahora. Los tres son el mismo auto, pero configurado para usos distintos. Si quieres espacio de carga, campo para llevar a toda la familia incluyendo los suegros, mucho lujo y comodidad, y básicamente andar con mucho estilo, elige la Q7. Si lo que necesitas es sentir la adrenalina correr, dejar a todos los demás comiendo polvo en los semáforos y devorar asfalto, lo tuyo es el Porsche. Y si quieres ganar el rally Dakar del 2011, tienes una finca en Guanay o necesitas huir de la aduana, el Volkwagen es perfecto para ti. Bajo esta mismísima lógica, tanto el Q7 como el Touareg son muy tentadores, pero definitivamente lo mío es hacer quedar en ridículo al hecho-al-bueno en el 240SX
transformado que está a mi lado en el semáforo, por lo que debo elegir el Porsche. ¿Y mencioné MotorTrend lo eligió como el mejor del año?
Esteban
con Toyota. Es al
menos lo que se refleja en algunos de los “renders” que han publicado algunas
de las revistas del sector. También los artistas han incorporado elementos importantes
del lenguaje de diseño de Subaru y sus últimos modelos. No obstante, el
prototipo aún no se conoce, así que estos dibujos son pura especulación.
para ser precisos, e incorporará
algún artefacto eléctrico – quizás un motor híbrido – para alcanzar o superar la
potencia de los modelos actuales. Según Motor Trend, este sistema reconducirá
el calor producido por el motor para producir electricidad, mejorando
sustancialmente la eficiencia y virtualmente eliminando el atraso del turbo.
