Now, this is really quite simple, ok? Understeer works like this: [moving a model of a Ford Focus in a straight line] you drive down the road, turn the [steering] wheel, but the car goes straight on, crashes into a tree and you die. OVERsteer works like this: [moving a model of a BMW series 3] you drive down the same bit of road, turn the wheel, but the back of the car comes round like this [showing how the car fishtails 180 degrees], and you go off the road, crash into a tree and you die. Now, oversteer is best, because you don't see the tree that kills you.
Richard Hammond - Top Gear, Series 2, 2.5
jueves, 27 de mayo de 2010
domingo, 23 de mayo de 2010
Esteban On Cars
Bienvenidos a mi nuevo blog. Notarán que he recopilado una serie de artículos antiguos, lo cual en realidad explica porqué abro hoy este. La cantidad de material acumulado en mi otro blog (Serenidad en la Lucha...), la numerosa cantidad de visitas que tuvieron muchos de esos artículos, por lo cual estoy eternamente agradecido, y, debo admitir, la cruda realidad de que nada tiene que ver mi amor por los fierros con el resto de los temas ahí tratados, me animan a lanzar hoy, aún de manera experimental, Esteban On Cars.
El contenido de este blog es obvio, por supuesto, y no voy a insultar la inteligencia del lector explicándolo. Sin embargo, vale la pena hacer notar que todo lo que se diga aquí es estrictamente mi opinión personal. Si bien habrá cierto sesgo hacia mis marcas favoritas, a diferencia de las revistas especializadas no tengo a nadie trabajando para mí que pudiera comprometer este aspecto personal, ni los fabricantes están pagándome nada (obviamente) lo cual pudiera comprometer mi imparcialidad.
Espero que sea de su agrado, especialmente para quienes, como yo, admiran la habilidad, creatividad e ingenio humanos detrás del objeto cotidiano que es el símbolo absoluto de nuestra era.
¡Bienvenidos!
Esteban
El contenido de este blog es obvio, por supuesto, y no voy a insultar la inteligencia del lector explicándolo. Sin embargo, vale la pena hacer notar que todo lo que se diga aquí es estrictamente mi opinión personal. Si bien habrá cierto sesgo hacia mis marcas favoritas, a diferencia de las revistas especializadas no tengo a nadie trabajando para mí que pudiera comprometer este aspecto personal, ni los fabricantes están pagándome nada (obviamente) lo cual pudiera comprometer mi imparcialidad.
Espero que sea de su agrado, especialmente para quienes, como yo, admiran la habilidad, creatividad e ingenio humanos detrás del objeto cotidiano que es el símbolo absoluto de nuestra era.
¡Bienvenidos!
Esteban
sábado, 22 de mayo de 2010
The Wing is Back
Subaru ha develado públicamente hace pocos días en el Auto Show de Nueva York su modelo 2011 del famoso Impreza WRX STi. Después de la recepción mixta que tuvo el modelo 2008, que sólo se ofrecía en versión hatchback, regresa a las distribuidoras el emblemático sedán deportivo, con todo y el gran alerón montado sobre la maletera, ahora ofrecido junto con el cinco puertas como una nueva opción.
Las reacciones de la comunidad Subaru no se han hecho esperar, recibiendo con gran entusiasmo el nuevo sedán de altas prestaciones, siendo el autor de estas líneas uno de los entusiasmados fanáticos.
Si bien la mecánica ha variado poco respecto al modelo del año pasado, manteniéndose el sorprendente motor 2.5 turbo horizontalmente opuesto que desarrolla 305 caballos de fuerza, se han realizado algunos ajustes importantes en la reducción de peso con una suspensión que incorpora varias piezas hechas de aluminio, que a su vez ayuda a mejorar la rigidez de la carrocería, y un tratamiento que reduce la fricción en el empalme de la caja de cambios que permite que el alto torque se transmita mejor a las cuatro ruedas.
Más allá de estas mejoras, la plataforma se mantiene sin cambios, con el sistema “SI-Drive” que permite modificar la curva de potencia y la actitud del vehículo entre normal, sport y “sport sharp”, aunque no se me ocurre razón alguna por la que el propietario de este guerrero del camino usaría otra configuración motriz que esta última.
El interior del STi, como es de esperar en un auto deportivo, es austero y práctico, con pocos gadjets, incluyendo un demasiado austero equipo de audio. Los asientos deportivos Recaro forrados en cuero, preciosamente bordados en rojo con la sigla de la filial de alta performance y con costuras del mismo color, son el único resquicio de lujo. Luego de este gustito, el tablero de instrumentos, el volante y la consola central sirven para su propósito: manejar como un loco por las pistas – preparadas o no. En efecto, Subaru sostiene que éste es el STi más rápido que se haya fabricado.
Sin embargo, el cambio, como ya se mencionó arriba, está en el exterior, y en particular en la parte trasera. La popa redondeada del hatchback se sustituye por una caída angular del vidrio trasero sobre el pilar “C” y un maletero corto, a penas suficientemente protuberante para instalar sobre él una cola de pato de grandes dimensiones. El corto maletero es sin embargo engañoso. Dentro de él, el espacio se estira desafiando las leyes de la física – en realidad no, simplemente se aprovecha muy bien el espacio entre el asiento trasero y el pilar “C” – y deja campo suficiente para poder meter un par de bolsas de golf.
Adelante existen algunas mejoras menores de diseño respecto al modelo anterior, manteniendo la punta redondeada y la gran admisión de aire del turbo que permanece una marca muy distintiva de los Subaru con motor de inducción forzada, así como los anchos y agresivos spoilers y faldones que hacen al STi 7 pulgadas (unos 18 centímetros) más ancho que el Impreza normal, lo cual se aprovecha aún mejor con las llantas anchas y de alto rendimiento montadas con rines de 19 pulgadas.
Hay que considerar que en el STi nada es casual o vano, todo está pensado en función al rendimiento del vehículo. Si el carro es más ancho es para que tenga una mejor pisada en las curvas. Si tiene una cola enorme es para impedir en combinación con los spoilers que el bólido se convierta en avión. Dicho esto, por tanto, que se haya logrado la estética que tiene el nuevo WRX STi pensando casi exclusivamente en la función es un gran logro por sí solo. Resta simplemente preguntar ¿Cómo te quedó el ojo, Mitsubishi?
Esteban
(Escrito el 20/04/2010)
Las reacciones de la comunidad Subaru no se han hecho esperar, recibiendo con gran entusiasmo el nuevo sedán de altas prestaciones, siendo el autor de estas líneas uno de los entusiasmados fanáticos.
Adelante existen algunas mejoras menores de diseño respecto al modelo anterior, manteniendo la punta redondeada y la gran admisión de aire del turbo que permanece una marca muy distintiva de los Subaru con motor de inducción forzada, así como los anchos y agresivos spoilers y faldones que hacen al STi 7 pulgadas (unos 18 centímetros) más ancho que el Impreza normal, lo cual se aprovecha aún mejor con las llantas anchas y de alto rendimiento montadas con rines de 19 pulgadas.
Esteban
(Escrito el 20/04/2010)
Die Silberpfeile kommen zurück
1934. El señor Ferdinand Porsche propone a entonces canciller de Alemania, Adolf Hitler, un prototipo de auto de carreras para la temporada, denominado P-Wagen, que serviría de base para la construcción de los famosísimos bólidos de Auto-Union (hoy Audi) y el W25 de Mercedes-Benz.
En la época de la preguerra, los equipos que participaban en los Grand Prix europeos, antecesores directos de la Fórmula 1 actual, se identificaban con su país de origen, según un código de colores: El famoso rosso corsa de los italianos, aún usado pro Ferrari, el azul de los franceses, el verde de los británicos y el blanco, luego plata por un tema práctico –eliminar un kilo de peso de los autos para entrar en la norma de la asociación –, de los alemanes. En esos tiempos, aunque era aceptado que se invite a pilotos de otras nacionalidades a comandar los bólidos, lo normal era que al ser equipos nacionales sus pilotos fueran también del mismo origen, como lo fue por ejemplo Manfred von Brauchitsch, quien dicho sea de paso era Subteniente de las SA.
Fue justamente el W25, ganador de cuatro de las competencias de ese año, el que inició la tradición de las “flechas de plata”, que duraría de 1934 a 1939, año del inicio de la II Guerra Mundial.
Juan Manuel Fangio y Stirling Moss se encargarían de revivir en los años cincuenta esta leyenda, el primero además con directo apoyo y auspicio del gobierno del general Juan Domingo Perón.
Sé que es incorrecto y contrario a las convenciones mezclar deporte y política, pero me provoca al menos levantar una ceja el hecho de que hoy, tras sesenta y cinco años, aparezca en la grilla de partida del Gran Premio de Bahrein, carrera inicial de la temporada 2010 de la F1, un equipo llamado Mercedes GP, con carros alemanes, pintura plateada, y con los pilotos Michael Schumacher y Nico Rosberg, ambos alemanes por supuesto.
Aunque sin usar el código de colores de la preguerra e irónicamente con el mismo motor que el Mercedes, también llama la atención que este año el equipo británico por excelencia, McLaren, tenga dos pilotos británicos, Lewis Hamilton y Jonson Button. Si McLaren es el eterno rival de Ferrari en la F1 moderna, Gran Bretaña fue en la era romántica de la preguerra el clásico rival de los alemanes, por razones políticas obvias.
Es más, aunque finalmente se retiró de la competencia antes de empezarla por razones económicas, estuvo muy cerca de arrancar en la temporada de este año el equipo US F1, que en declaraciones públicas dadas al momento de su fundación el 2009 tenía la intención de formar un “all-american team”…
Lo que acá llama la atención es que desde hace décadas y de manera cada vez más profunda la F1 se ha ido globalizando, dependiendo cada vez más de auspiciadores y accionistas que podían ser de cualquier lado del mundo, mezclados con pilotos contratados estrictamente por sus habilidades al volante y la negociación de su paga, y hoy aparecen de nuevo los equipos nacionales, aunque ya sin auspicio de sus gobiernos. Espero que sea mera coincidencia.
Esteban
(Escrito el 15 de marzo de 2010)
En la época de la preguerra, los equipos que participaban en los Grand Prix europeos, antecesores directos de la Fórmula 1 actual, se identificaban con su país de origen, según un código de colores: El famoso rosso corsa de los italianos, aún usado pro Ferrari, el azul de los franceses, el verde de los británicos y el blanco, luego plata por un tema práctico –eliminar un kilo de peso de los autos para entrar en la norma de la asociación –, de los alemanes. En esos tiempos, aunque era aceptado que se invite a pilotos de otras nacionalidades a comandar los bólidos, lo normal era que al ser equipos nacionales sus pilotos fueran también del mismo origen, como lo fue por ejemplo Manfred von Brauchitsch, quien dicho sea de paso era Subteniente de las SA.
Fue justamente el W25, ganador de cuatro de las competencias de ese año, el que inició la tradición de las “flechas de plata”, que duraría de 1934 a 1939, año del inicio de la II Guerra Mundial.
Juan Manuel Fangio y Stirling Moss se encargarían de revivir en los años cincuenta esta leyenda, el primero además con directo apoyo y auspicio del gobierno del general Juan Domingo Perón.
Sé que es incorrecto y contrario a las convenciones mezclar deporte y política, pero me provoca al menos levantar una ceja el hecho de que hoy, tras sesenta y cinco años, aparezca en la grilla de partida del Gran Premio de Bahrein, carrera inicial de la temporada 2010 de la F1, un equipo llamado Mercedes GP, con carros alemanes, pintura plateada, y con los pilotos Michael Schumacher y Nico Rosberg, ambos alemanes por supuesto.
Aunque sin usar el código de colores de la preguerra e irónicamente con el mismo motor que el Mercedes, también llama la atención que este año el equipo británico por excelencia, McLaren, tenga dos pilotos británicos, Lewis Hamilton y Jonson Button. Si McLaren es el eterno rival de Ferrari en la F1 moderna, Gran Bretaña fue en la era romántica de la preguerra el clásico rival de los alemanes, por razones políticas obvias.
Es más, aunque finalmente se retiró de la competencia antes de empezarla por razones económicas, estuvo muy cerca de arrancar en la temporada de este año el equipo US F1, que en declaraciones públicas dadas al momento de su fundación el 2009 tenía la intención de formar un “all-american team”…
Lo que acá llama la atención es que desde hace décadas y de manera cada vez más profunda la F1 se ha ido globalizando, dependiendo cada vez más de auspiciadores y accionistas que podían ser de cualquier lado del mundo, mezclados con pilotos contratados estrictamente por sus habilidades al volante y la negociación de su paga, y hoy aparecen de nuevo los equipos nacionales, aunque ya sin auspicio de sus gobiernos. Espero que sea mera coincidencia.
Esteban
(Escrito el 15 de marzo de 2010)
Van dos premios seguidos
Motor Trend, la revista de automovilismo más prestigiosa de Estados Unidos, ha otorgado al Subaru Outback 2010 el premio al mejor vehículo deportivo utilitario (VDU) del año (el año automovilístico comienza meses antes del inicio del año calendario). Con esto, Subaru se convierte en la primera marca en la historia de la revista que se adjudica el mismo premio por dos años consecutivos (el Subaru Forester 2009 ganó el año pasado).
Esperemos verlo pronto por las calles bolivianas, aunque si la referencia es el Forester 2009, deberemos esperar por lo menos hasta agosto del próximo año – si es que hay una importación formal, pues los dos representantes actuales de la marca en La Paz se han concentrado en los dos modelos más compactos.
Esteban
(Escrito el 18/10/2009)
Esperemos verlo pronto por las calles bolivianas, aunque si la referencia es el Forester 2009, deberemos esperar por lo menos hasta agosto del próximo año – si es que hay una importación formal, pues los dos representantes actuales de la marca en La Paz se han concentrado en los dos modelos más compactos.
Esteban
(Escrito el 18/10/2009)
jueves, 20 de mayo de 2010
Los nuevos Legacy/Outback llegan a Latinoamérica
Así como en los dos anteriores años fueron totalmente rediseñados los “pequeños” Subaru, el Impreza y el Forester, para el año 2010 se han lanzado los completamente rediseñados Legacy y Outback, que entraron muy recientemente al mercado latinoamericano, con unos pocos meses de rezago respecto al resto del mundo, como de costumbre.
Valga recordar que el Subaru Legacy es el heredero de la larga tradición de sedanes y vagonetas con tracción a las cuatro ruedas iniciada en los años 70 con el 1600, y Outback se inició como una variación más ruda del Legacy, luego por cinco años se convirtieron en modelos separados, y hoy son el Legacy un sedán muy civilizado que busca competir con los lujosos sedanes europeos, y el Outback es una rural con todas las de la ley más un equipamiento interior igual de lujoso que su hermano gemelo.
Para el 2010, ambos crecen significativamente, e introducen una transmisión CVT (continuamente variable) que parece ser la nueva moda luego de la secuencial que ya cumplió diez años.
Lo que llama la atención del Outback es que parece convertirse en la directa competidora de su hermano menor, el Tribeca, que no aparenta haber sido un enorme hit en ventas. En efecto, las diferencias de tamaño y el uso de los mismos motores (en el mercado norteamericano) parecen dar indicios de una pronta eliminación de la línea de más alta gama de Subaru. Tanto el espacio para piernas en el asiento trasero (por 84mm) como el espacio para caderas en los asientos delanteros (por 12mm) son superiores en el nuevo Outback, aunque el Tribeca gane en longitud y ancho totales (por 79mm y 53mm respectivamente). Lo que sí, el Tribeca tiene 10 litros más de espacio en el maletero, aunque pierde por tres litros en el espacio total del habitáculo.
En términos de equipamiento, las diferencias entre Outback, Legacy y Tribeca son casi inexistentes, salvo por pequeños detalles que la mayoría de usuarios no notará o, al menos, no le molestará. Con todas estas similitudes, la única razón por la cual se podría mantener en el futuro el Tribeca es por la existencia de una versión con tres filas de asientos, que no creo sea un atributo demasiado llamativo para los compradores, salvo claro aquellos que tienen cinco hijos.
El nuevo diseño de los gemelos Legacy/Outback da una sensación de lujo muy alta, aun superior a la que ya existía. Pero lo que más impacta es que el Legacy pasa de ser un lujoso sedán japonés a un lujoso sedán europeo hecho en Japón. Para de competir con el Camry y el Altima a competir con los BMW de la serie 5 o el Audi A4, en especial las versiones de 265 HP. El Outback, en cambio, no tiene un competidor directo, salvo el Audi Allroad Quattro, dos veces más caro. Sin embargo, se mete con los SUVs compactos y Crossover de todas las marcas, a pesar de no ser estrictamente comparable.
Ambos modelos han recibido las más altas calificaciones de seguridad, confort y relación precio/calidad por las más prestigiosas revistas y páginas web especializadas, aunque se trata aquí de las versiones para Norteamérica. En Sudamérica, los niveles de equipamiento son levemente inferiores, aunque no por ello dejan de ser lujosos y muy prácticos, y solamente se importarán las versiones con motorizaciones más pequeñas (de 2.0, 2.5 y 2.5 turbo), no estando disponible la versión 3,6 litros de seis cilindros. Habrá que ver en Bolivia qué precios tendrán, pero en Chile, que comparte el sistema de carga de estos vehículos nuevos y el rango de precios en fábrica, se ubican entre los 28.000 y los 36.000 dólares, es decir, poco más de la mitad de lo que cuestan los autos europeos comparables.
Esteban
Escrito el 25/09/2009
Valga recordar que el Subaru Legacy es el heredero de la larga tradición de sedanes y vagonetas con tracción a las cuatro ruedas iniciada en los años 70 con el 1600, y Outback se inició como una variación más ruda del Legacy, luego por cinco años se convirtieron en modelos separados, y hoy son el Legacy un sedán muy civilizado que busca competir con los lujosos sedanes europeos, y el Outback es una rural con todas las de la ley más un equipamiento interior igual de lujoso que su hermano gemelo.
Para el 2010, ambos crecen significativamente, e introducen una transmisión CVT (continuamente variable) que parece ser la nueva moda luego de la secuencial que ya cumplió diez años.
Lo que llama la atención del Outback es que parece convertirse en la directa competidora de su hermano menor, el Tribeca, que no aparenta haber sido un enorme hit en ventas. En efecto, las diferencias de tamaño y el uso de los mismos motores (en el mercado norteamericano) parecen dar indicios de una pronta eliminación de la línea de más alta gama de Subaru. Tanto el espacio para piernas en el asiento trasero (por 84mm) como el espacio para caderas en los asientos delanteros (por 12mm) son superiores en el nuevo Outback, aunque el Tribeca gane en longitud y ancho totales (por 79mm y 53mm respectivamente). Lo que sí, el Tribeca tiene 10 litros más de espacio en el maletero, aunque pierde por tres litros en el espacio total del habitáculo.
En términos de equipamiento, las diferencias entre Outback, Legacy y Tribeca son casi inexistentes, salvo por pequeños detalles que la mayoría de usuarios no notará o, al menos, no le molestará. Con todas estas similitudes, la única razón por la cual se podría mantener en el futuro el Tribeca es por la existencia de una versión con tres filas de asientos, que no creo sea un atributo demasiado llamativo para los compradores, salvo claro aquellos que tienen cinco hijos.
El nuevo diseño de los gemelos Legacy/Outback da una sensación de lujo muy alta, aun superior a la que ya existía. Pero lo que más impacta es que el Legacy pasa de ser un lujoso sedán japonés a un lujoso sedán europeo hecho en Japón. Para de competir con el Camry y el Altima a competir con los BMW de la serie 5 o el Audi A4, en especial las versiones de 265 HP. El Outback, en cambio, no tiene un competidor directo, salvo el Audi Allroad Quattro, dos veces más caro. Sin embargo, se mete con los SUVs compactos y Crossover de todas las marcas, a pesar de no ser estrictamente comparable.
Ambos modelos han recibido las más altas calificaciones de seguridad, confort y relación precio/calidad por las más prestigiosas revistas y páginas web especializadas, aunque se trata aquí de las versiones para Norteamérica. En Sudamérica, los niveles de equipamiento son levemente inferiores, aunque no por ello dejan de ser lujosos y muy prácticos, y solamente se importarán las versiones con motorizaciones más pequeñas (de 2.0, 2.5 y 2.5 turbo), no estando disponible la versión 3,6 litros de seis cilindros. Habrá que ver en Bolivia qué precios tendrán, pero en Chile, que comparte el sistema de carga de estos vehículos nuevos y el rango de precios en fábrica, se ubican entre los 28.000 y los 36.000 dólares, es decir, poco más de la mitad de lo que cuestan los autos europeos comparables.
Esteban
Escrito el 25/09/2009
domingo, 16 de mayo de 2010
Haciendo futurología
En toda su inocencia, el otro día mi hijo me preguntó, ante un comentario mío a mi esposa respecto de la crisis mundial y su efecto en la industria automotriz, qué marcas de autos iban a desaparecer y cuáles iban a sobrevivir. Siendo Ignacio un chico muy precoz y, por tanto, muy permeable a la enorme cantidad de información que le da su padre, voluntaria o involuntariamente, me empezó a preguntar marca por marca si yo creía que sobreviviría esta crisis.
El tema me pareció muy interesante, aunque ante la profusión de marcas en todo el mundo, especialmente en la China continental (que de comunista ya no tiene nada) sería eterno hablar de ello si se consideraran fabricantes como Shannxi o Fujian. Por ello, me gustaría compartir algunos criterios sobre los conglomerados que fabrican más de 200.000 autos al año y lo que creo será su futuro. Vamos por orden descendente en volumen de autos fabricados.
Toyota : El gigante japonés, número uno del mundo desde el 2007, tiene su línea concentrada en tres divisiones, Toyota, Lexus y Scion, tiene dos subsidiarias especializadas, Hino, Daihatsu, y tiene participación de capital en Subaru (20%), Isuzu (6%), y Yamaha (5%). Dado su alto grado de especialización, las marcas subsidiarias o divisiones distintas a Toyota tienen bajo riesgo de desaparecer, y aún si lo hiciera (posiblemente Scion), sus efectos serían casi nulos. Toyota, como marca, por otra parte, tiene una variedad de productos que resulta, a mi gusto, demasiado amplia, y va a tener nomás que eliminar algunos modelos, sobre todo los de menor tradición. De cualquier modo, Toyota, que reportó por primera vez desde los años 60 pérdidas en su balance final, está lo suficientemente fuerte como para sobrevivir el golpe, aunque por su tamaño sí lo va a sentir.
General Motors: El que fuera hasta hace poco el más grande del mundo y hoy es el pobre segundo es, probablemente, el conglomerado que más está en problemas en el mundo. Recientemente nacionalizado y con un cambio total en la planta directiva, el primer desafío será eliminar algunas de la absurdamente larga lista de marcas que fabrica. Yo estimo que han de sobrevivir GMC, Cadillac y Chevrolet, cada uno en un nicho de mercado muy definido (GMC deberá especializarse aún más en camiones grandes y olvidarse de crossovers y camiones compactos). Buick debería a mi criterio continuar solamente en China, donde tiene un mercado cautivo, y aún así realizar un esfuerzo extraordinario por renovarse. Pontiac ya está muerto, Opel vendido igual que Saab, Saturn y Hummer (¡gracias a Dios!), mientras que Vauxhall, Holden y Daewoo continuarán como subsidiarias pues desarrollan la capacidad de entender mejor el mercado mundial y ofrecer modelos menos gringos y más para gente normal. En este mismo sentido, sin embargo, no comprendo la decisión de deshacerse de Opel, que proveía los modelos para Europa y, tras un cambio de marca a Chevrolet, para toda Latinoamérica, y en cambio mantener a Vauxhall que es una máquina de perder dinero.
Porsche Holding: En nuevo entrante al concurso, el conglomerado creado por el pequeño que se comió al monstruo, puede haber cometido el primer y último error de su vida. Es responsable de tres de las marcas más importantes de Alemania, Porsche, Volkswagen y Audi, tres de las mayores marcas mundiales en vehículos de alto rendimiento y lujo únicos, Lamborghini, Bugatti y Bentley, dos pequeñas pero rentables operaciones dedicadas a los autos más populares, SEAT y Skoda (que son los verdaderos herederos del Volkswagen – auto del pueblo), y un tuner (Quattro GmBH). Si bien individualmente cada una de estas marcas es exitosa, la crisis ha golpeado duramente al comprador, Porsche, y no creo que esta empresa tenga la experiencia y la capacidad para manejar una cartera tan grande y variada de subsidiarias. Una crisis financiera mundial ciertamente no es mi idea de un buen momento para comprarse la tercera compañía de autos más grande del mundo, sobre todo cuando el comprador era solamente el vigésimo séptimo más grande del mundo. En caso de que mis temores se confirmaran, veo desaparecer en un futuro no muy lejano a Bugatti y Bentley, posiblemente también a Lamborghini (pues FIAT se ha vuelto un competidor demasiado duro, al ser dueño de Ferrari y Maserati, las otras dos leyendas italianas), y probablemente también el retorno de VW a lo más popular, lo cual obligaría a deshacerse de SEAT y Skoda.
Ford: La compañía creadora del modelo T, a diferencia de sus dos competidores americanos, no ha sufrido demasiado los rigores de la crisis. Anunció que no se acogería al plan de rescate del gobierno y, si bien reportó pérdidas para el 2008, al primer trimestre del 2009 parece estar alcanzando de nuevo el punto de equilibrio. Las marcas Ford, Lincoln y Mercury no parecen estar amenazadas, aunque Mercury se concentrará más que nunca en el mercado norteamericano, desapareciendo del resto del mundo. Las subsidiarias Troller y Volvo Cars posiblemente sí entren al mercado de acciones, pues Ford necesita recursos frescos para renovar su oferta, y prueba de ello es que su participación en Mazda y Aston Martin cayeron a cifras minoritarias que no le permiten ya dirigir esas empresas, aunque retener un mínimo sí le permite retornar cuando el mercado se fortalezca.
Hyundai/Kia: Siendo el milagro coreano en su máxima expresión, las marcas Hyundai y Kia ni se han enterado que hay una crisis mundial. Hyundai es un gigante tan diversificado (banca, astilleros, electrónica, siderurgia…) que ese respaldo lo ha convertido en el fabricante de autos de mayor crecimiento mundial los últimos tres años, pero además el único que ha crecido el 2008. Si bien todavía les falta mucho en cuanto a calidad de mano de obra y experiencia como fabricantes, es sorprendente el salto cualitativo que ha tenido Hyundai en cuanto a diseño, solvencia mecánica y competitividad.
Honda: El gran conglomerado japonés ha dedicado sus esfuerzos los últimos años a la tecnología de punta. Creadores del primer androide en su departamento de robótica, la división automotriz no se ha quedado atrás, introduciendo este año el FCX Clarity, el primer auto a celdas de hidrógeno comercialmente disponible, así sea solo en alquiler y en número muy limitado. El problema es que la enorme inversión en el desarrollo de esta tecnología sólo dará sus frutos a largo plazo. Su división deportiva ha vendido la escudería de F1 a Ross Brawn, solo un año después de haber introducido la polémica tecnología KERS (Sistema de Recuperación de Energía Kinética), lo cual resulta sintomático, al igual que el abandono de Subaru (ver Fuji) del campeonato mundial de Rally.
PSA: El conglomerado francés no parece estar, de momento, en muchos problemas. Una serie de autos exitosos tanto de la marca Peugeot como de Citroën lanzados en los últimos diez años parecen darle alguna tranquilidad a PSA, aunque al no tener una distribución realmente mundial puede ser muy sensible a crisis locales. Por otro lado, el no estar disponible en el mercado estadounidense en este caso parece ser una ventaja.
Nissan : La empresa japonesa dirigida por Carlos Goszn depende en gran medida de las ventas de sus dos deportivos, el 370Z y el GT. El que Renault tenga una porción decisiva de las acciones de esta empresa parece ser hoy un lastre, y tanto Nissan como su línea más lujosa Infiniti tienen el defecto de tener una estructura de precios rígida, que los hace competitivos en los países desarrollados pero muy caros en los países emergentes y en vías de desarrollo. Nissan necesita volver a su tradición de ofrecer carros confiables, económicos y resistentes.
Fiat: El monstruo creado por la familia Anelli está en su mejor época. No obstante, creo que la compra de 20% de Chrysler, con opción a 34% y más en el futuro próximo, basados solamente en el éxito del Fiat Nuovo 500, es una jugada en extremo riesgosa, casi diría irresponsable. Chrysler es hace años la más fea de la fiesta, y tanto Mitsubishi como luego Daimler quedaron muy mal parados luego de sacarla a bailar. La quebrada empresa americana tiene mucho que ganar de esta alianza, con los avances tecnológicos logrados sobre todo por las subsidiarias de Fiat (Ferrari, Maserati, Alfa Romeo y Lancia), mientras que lo único que tiene para ofrecer en la experiencia en doble tracción de Jeep. ¡Ciertamente Dodge no le va a enseñar a los italianos a hacer autos deportivos!
Renault: La recientemente privatizada empresa francesa, aún bajo la dirección del señor Goszn, está en serios problemas. Los Renault son poco competitivos, sus autos son demasiado atrevidos en su diseño, demasiado franceses como para llegar al gusto del resto del mundo. Para colmo, la calidad de su línea más económica es pobre y sin embargo su precio está muy por encima de sus competidores japoneses, debido sobre todo a un Euro demasiado fuerte. Le salva su línea de camiones y vehículos de trabajo, que le da cierto respiro, y su alianza con Nissan, si es que no la arrastra al abismo consigo.
Suzuki: El fabricante de motocicletas, vehículos todo terreno, kei-cars y autos económicos ha tenido una estrategia en general muy inteligente, e incluso ha logrado vender su know-how en países emergentes. Considero sin embargo el lanzamiento del Equator, que básicamente es un Nissan Frontier con otra parrilla, un error grosero. Una bestia V8 de tres toneladas no es exactamente el carro adecuado para los tiempos que corren, mucho menos para una empresa que se identifica con autos pequeños, muy prácticos y versátiles, y sobre todo muy económicos. Su excusa es que la camioneta se lanzó para que los aventureros puedan llevar su cuadra, su jet-ski o su motocross Suzuki a terrenos inexplorados, justificación que encuentro muy débil.
Chrysler: Vamos al grano. A pesar de toda la historia, tradición y encanto de los Mopar, Chrysler es una empresa inviable, y no logro entender cómo ha sobrevivido hasta ahora. La marca Chrysler es la peor de las tres de esta compañía, con diseños retrógrados y motores demasiado grandes para la función y la potencia que tienen. Dodge tiene alguna oportunidad, con los nostálgicos muscle-cars Charger y Challenger, resucitados recientemente, y la gran camioneta Ram, directa competidora del Ford F-150, que es la camioneta más vendida del mundo. Jeep necesita volver a sus orígenes y olvidarse de los crossover, que no son lo suyo. Sobre todo, ahora que Fiat se la está comprando, lo que necesita esta empresa es un cambio total del equipo de diseñadores.
Daimler: La compañía automotriz más antigua del mundo no la tiene fácil. Si bien Mercedes-Benz no tiene mucho problema, las subsidiarias Maybach y Smart tienen nichos de mercado muy pequeños y poca perspectiva de ampliar sus operaciones. Es probable que Daimler tenga que reducir su participación en Smart, y suspender a Maybach, pues tres competidores en el mercado del super-lujo son demasiados, aunque ello depende de cómo les vaya a Bentley y Rolls-Royce. Las otras aventuras de Daimler, AMG y McLaren (40%) son muy especializadas y funcionarán bien en la medida en que exista una demanda por carros de competencia, y las dos empresas donde tiene intereses minoritarios, Tesla 10% y Tata (7%) tienen mucho futuro por delante. Mercedes deberá aprovechar su enorme experiencia en motores Diesel para sobrevivir a la crisis, pero al igual que Toyota creo que saldrá golpeada pero victoriosa.
BMW: Mientras tenga a Chris Bangle a cargo del departamento de diseño, BMW no tiene nada que temer. Polémico como todo gran artista, Bangle ha logrado llamar poderosamente la atención, incluso de quienes odian sus diseños (personalmente me parecen geniales), con lo cual se ha ampliado significativamente el mercado para la marca bávara. Sus subsidiarias, Rolls-Royce, Mini y Alpina, como parece ser la tendencia en las demás corporaciones, la tienen más difícil. Mini está llegando al borde de la saturación de su mercado, y necesitará algo nuevo para seguir creciendo. Rolls-Royce, igual que Maybach y Bentley tiene un nicho minúsculo, y dudo que los multimillonarios estén comprando este tipo de autos ahora, no porque no puedan pagarlos sino porque es políticamente incorrecto, por lo que la batalla entre los tres será a muerte. Alpina, igual que RR, tiene una producción casi artesanal, pero tiene claro a qué mercado apunta, funciona a pedido y se beneficia de manera directa de todos los diseños de Bangle.
Mitsubishi: La marca de los tres rombos es probablemente la automotriz japonesa que más problemas tiene. Nunca se pudo recuperar de la alianza con Chrysler, sufre de la misma inelasticidad de Nissan, y depende de dos modelos para sobrevivir: el Lancer y el Montero/Pajero. Para colmo, una serie de escándalos de corrupción, en especial justamente el relacionado a su alianza con Chrysler han minado muy seriamente su credibilidad, y, salvo por las operaciones financieras, el conglomerado que tiene la propiedad casi absoluta de la marca no ha sabido expandirse fuera del Japón. Si bien no podría asegurarlo, si alguna empresa japonesa va a quedar fuera del juego, tendría que ser ésta.
Mazda: Si alguien ha salido beneficiado de una alianza con Ford, ha sido Mazda. Usando las plataformas desarrolladas por Ford Europa, sobre las que monta sus únicos motores rotativos Wankel, y diseños futurísticos, aunque no exagerados, Mazda ha logrado grandes elogios en las revistas especializadas. Su modelo es, hoy por hoy, un ejemplo a seguir para los demás fabricantes. Especialízate, fideliza a tus clientes, expande tu mercado, pero no crezcas demasiado rápido. El mismo modelo le funciona de maravillas a BMW, Subaru y Aston Martin. Lo único que le critico es su estrategia de marketing: “Zoom-zoom” ya se ha hecho demasiado cansado y repetitivo, por no decir algo más grosero.
AutoVAZ: ¿Auto qué? VAZ, para ilustración de los lectores, usa en sus exportaciones la marca Lada. Si está en esta lista es por el mercado cautivo en Rusia y sus ex países satélites. Lada no tiene interés en expandirse a otros mercados, pues su baja calidad y su escaso desarrollo tecnológico no le permitirían competir, a pesar de los precios bajísimos de sus productos. Aún así, si Lada no consigue desarrollar tecnología propia y no deja de importarla de Italia (práctica que ejerce desde la era soviética), no va a durar mucho, ni siquiera en el gigantesco mercado ruso.
FAW Group: La primera entrada china a la lista, desplazando a Fuji junto a Tata (este último por su ampliación de marcas), ha iniciado el desarrollo de modelos propios bajo las marcas Hogqui y Haima, aunque su mayor éxito todavía se encuentra en producir bajo licencia las marcas Volkswagen y Mazda bajo tan particular el sistema chino. Aún no ha incursionado en el mercado mundial, aunque ya ha estado exhibiendo sus modelos propios en algunos salones internacionales. Esta, y las otras cuatro fabricantes chinas más poderosas, parecen tener un futuro muy interesante, siempre y cuando logren consolidar el desarrollo doméstico de sus productos y dejen de depender de productos ajenos.
Tata: La fabricante India entra por primera vez a la lista luego de haber comprador a Ford las marcas Jaguar y Land Rover. Ghandi estaría orgulloso, no solo expulsaron a los ingleses, ahora se compran los dos mayores íconos británicos. Sin embargo, considero que fue una jugada en extremo arriesgada, que puede lanzar con mucha fuerza a Tata al mercado internacional, o resultar ser un costo demasiado alto e impagable. En todo caso, la calidad y diseño de ambos íconos no parece haber sufrido, al mantener Tata a la planta ejecutiva encargada de producción y desarrollo, y a la vez Tata se ha hecho conocer en el mundo con el certero golpe de producir el auto más barato del mundo, el Nano (que espero alguien se anime algún día a importar a Bolivia)
Fuji: FHI, fabricante de Subaru, no parece tener demasiada dificultad para atravesar la crisis exitosamente. Pero esta apariencia puede ser engañosa. Subaru se ha alejado en algunos de sus productos de su tradición, y eso le puede costar claro. Quizás el lanzamiento reciente del Outback 2010 sea la señal de que el Tribeca no va a sobrevivir: el haberlo hecho más grande y cómodo lo hace directo competidor del Tribeca, y cuando la misma marca pone dos productos en el mismo segmento normalmente significa que uno de los dos desaparecerá pronto. En otro orden de cosas, el 20% de Subaru que pertenece a Toyota luego de que ésta se lo comprara de GM, parece estar tentando mucho a David Richards, dueño de ProDrive, el socio deportivo de Subaru, pero sobre todo dueño de Aston Martin. Los tres tendrían mucho que ganar de semejante alianza, sobre todo si ProDrive llega a entrar a la Fórmula 1 pero aún no hay noticia oficial de que esto vaya a concretarse. ¿Se imaginan un equipo de F1 dirigido por Richards, con carrocería de Aston Martin y un motor H-8 Subaru de alto régimen?
Chang'an: La segunda compañía china más grande, Chang’an también ha incursionado en el mercado de su país con modelos –ajem- “propios”. Tendrá sin embargo que superar las demandas pendientes por espionaje industrial y violación de propiedad intelectual sin tener que dejar de lado lo que fabrica, pues no tiene tiempo de desarrollar, esta vez sí como se debe, modelos nuevos.
Isuzu: La antigua subsidiaria de Toyota y de GM se ha visto forzada a abandonar el mercado de los vehículos ligeros y medianos, y deberá concentrarse en lo que mejor sabe hacer: camiones y buses con motores diesel. Si bien es el número 22 en el ranking mundial, es el primer fabricante independiente de vehículos utilitarios, lo cual es un mérito por sí mismo, al estar encima de la multinacional Volvo Trucos. Es difícil ver cómo se compara con los fabricantes de camiones que son parte de las empresas arriba mencionadas, como Daimler, Porsche (VW Trucks), Toyota (Hino), Fiat (IVECO) y otros, pero no tengo dudas que están todos en el mismo rango.
Chery: Aunque al momento es a penas el tercero en China y el vigésimo tercero en el mundo en volumen de ventas, Chery es la única empresa china que realmente puede considerarse una amenaza para los demás, especialmente los fabricantes de subcompactos económicos como Kia, Tata, Suzuki o Peugeot. El crecimiento de esta empresa china, en volúmenes de ventas pero sobre todo en desarrollo de nuevos modelos debe llamar la atención a los demás competidores, más aún cuando Chery está incursionando en los mercados asiático, europeo y americano.
Esteban
Publicado el 19 de junio de 2009
El tema me pareció muy interesante, aunque ante la profusión de marcas en todo el mundo, especialmente en la China continental (que de comunista ya no tiene nada) sería eterno hablar de ello si se consideraran fabricantes como Shannxi o Fujian. Por ello, me gustaría compartir algunos criterios sobre los conglomerados que fabrican más de 200.000 autos al año y lo que creo será su futuro. Vamos por orden descendente en volumen de autos fabricados.
Toyota : El gigante japonés, número uno del mundo desde el 2007, tiene su línea concentrada en tres divisiones, Toyota, Lexus y Scion, tiene dos subsidiarias especializadas, Hino, Daihatsu, y tiene participación de capital en Subaru (20%), Isuzu (6%), y Yamaha (5%). Dado su alto grado de especialización, las marcas subsidiarias o divisiones distintas a Toyota tienen bajo riesgo de desaparecer, y aún si lo hiciera (posiblemente Scion), sus efectos serían casi nulos. Toyota, como marca, por otra parte, tiene una variedad de productos que resulta, a mi gusto, demasiado amplia, y va a tener nomás que eliminar algunos modelos, sobre todo los de menor tradición. De cualquier modo, Toyota, que reportó por primera vez desde los años 60 pérdidas en su balance final, está lo suficientemente fuerte como para sobrevivir el golpe, aunque por su tamaño sí lo va a sentir.
General Motors: El que fuera hasta hace poco el más grande del mundo y hoy es el pobre segundo es, probablemente, el conglomerado que más está en problemas en el mundo. Recientemente nacionalizado y con un cambio total en la planta directiva, el primer desafío será eliminar algunas de la absurdamente larga lista de marcas que fabrica. Yo estimo que han de sobrevivir GMC, Cadillac y Chevrolet, cada uno en un nicho de mercado muy definido (GMC deberá especializarse aún más en camiones grandes y olvidarse de crossovers y camiones compactos). Buick debería a mi criterio continuar solamente en China, donde tiene un mercado cautivo, y aún así realizar un esfuerzo extraordinario por renovarse. Pontiac ya está muerto, Opel vendido igual que Saab, Saturn y Hummer (¡gracias a Dios!), mientras que Vauxhall, Holden y Daewoo continuarán como subsidiarias pues desarrollan la capacidad de entender mejor el mercado mundial y ofrecer modelos menos gringos y más para gente normal. En este mismo sentido, sin embargo, no comprendo la decisión de deshacerse de Opel, que proveía los modelos para Europa y, tras un cambio de marca a Chevrolet, para toda Latinoamérica, y en cambio mantener a Vauxhall que es una máquina de perder dinero.
Porsche Holding: En nuevo entrante al concurso, el conglomerado creado por el pequeño que se comió al monstruo, puede haber cometido el primer y último error de su vida. Es responsable de tres de las marcas más importantes de Alemania, Porsche, Volkswagen y Audi, tres de las mayores marcas mundiales en vehículos de alto rendimiento y lujo únicos, Lamborghini, Bugatti y Bentley, dos pequeñas pero rentables operaciones dedicadas a los autos más populares, SEAT y Skoda (que son los verdaderos herederos del Volkswagen – auto del pueblo), y un tuner (Quattro GmBH). Si bien individualmente cada una de estas marcas es exitosa, la crisis ha golpeado duramente al comprador, Porsche, y no creo que esta empresa tenga la experiencia y la capacidad para manejar una cartera tan grande y variada de subsidiarias. Una crisis financiera mundial ciertamente no es mi idea de un buen momento para comprarse la tercera compañía de autos más grande del mundo, sobre todo cuando el comprador era solamente el vigésimo séptimo más grande del mundo. En caso de que mis temores se confirmaran, veo desaparecer en un futuro no muy lejano a Bugatti y Bentley, posiblemente también a Lamborghini (pues FIAT se ha vuelto un competidor demasiado duro, al ser dueño de Ferrari y Maserati, las otras dos leyendas italianas), y probablemente también el retorno de VW a lo más popular, lo cual obligaría a deshacerse de SEAT y Skoda.
Ford: La compañía creadora del modelo T, a diferencia de sus dos competidores americanos, no ha sufrido demasiado los rigores de la crisis. Anunció que no se acogería al plan de rescate del gobierno y, si bien reportó pérdidas para el 2008, al primer trimestre del 2009 parece estar alcanzando de nuevo el punto de equilibrio. Las marcas Ford, Lincoln y Mercury no parecen estar amenazadas, aunque Mercury se concentrará más que nunca en el mercado norteamericano, desapareciendo del resto del mundo. Las subsidiarias Troller y Volvo Cars posiblemente sí entren al mercado de acciones, pues Ford necesita recursos frescos para renovar su oferta, y prueba de ello es que su participación en Mazda y Aston Martin cayeron a cifras minoritarias que no le permiten ya dirigir esas empresas, aunque retener un mínimo sí le permite retornar cuando el mercado se fortalezca.
Hyundai/Kia: Siendo el milagro coreano en su máxima expresión, las marcas Hyundai y Kia ni se han enterado que hay una crisis mundial. Hyundai es un gigante tan diversificado (banca, astilleros, electrónica, siderurgia…) que ese respaldo lo ha convertido en el fabricante de autos de mayor crecimiento mundial los últimos tres años, pero además el único que ha crecido el 2008. Si bien todavía les falta mucho en cuanto a calidad de mano de obra y experiencia como fabricantes, es sorprendente el salto cualitativo que ha tenido Hyundai en cuanto a diseño, solvencia mecánica y competitividad.
Honda: El gran conglomerado japonés ha dedicado sus esfuerzos los últimos años a la tecnología de punta. Creadores del primer androide en su departamento de robótica, la división automotriz no se ha quedado atrás, introduciendo este año el FCX Clarity, el primer auto a celdas de hidrógeno comercialmente disponible, así sea solo en alquiler y en número muy limitado. El problema es que la enorme inversión en el desarrollo de esta tecnología sólo dará sus frutos a largo plazo. Su división deportiva ha vendido la escudería de F1 a Ross Brawn, solo un año después de haber introducido la polémica tecnología KERS (Sistema de Recuperación de Energía Kinética), lo cual resulta sintomático, al igual que el abandono de Subaru (ver Fuji) del campeonato mundial de Rally.
PSA: El conglomerado francés no parece estar, de momento, en muchos problemas. Una serie de autos exitosos tanto de la marca Peugeot como de Citroën lanzados en los últimos diez años parecen darle alguna tranquilidad a PSA, aunque al no tener una distribución realmente mundial puede ser muy sensible a crisis locales. Por otro lado, el no estar disponible en el mercado estadounidense en este caso parece ser una ventaja.
Nissan : La empresa japonesa dirigida por Carlos Goszn depende en gran medida de las ventas de sus dos deportivos, el 370Z y el GT. El que Renault tenga una porción decisiva de las acciones de esta empresa parece ser hoy un lastre, y tanto Nissan como su línea más lujosa Infiniti tienen el defecto de tener una estructura de precios rígida, que los hace competitivos en los países desarrollados pero muy caros en los países emergentes y en vías de desarrollo. Nissan necesita volver a su tradición de ofrecer carros confiables, económicos y resistentes.
Fiat: El monstruo creado por la familia Anelli está en su mejor época. No obstante, creo que la compra de 20% de Chrysler, con opción a 34% y más en el futuro próximo, basados solamente en el éxito del Fiat Nuovo 500, es una jugada en extremo riesgosa, casi diría irresponsable. Chrysler es hace años la más fea de la fiesta, y tanto Mitsubishi como luego Daimler quedaron muy mal parados luego de sacarla a bailar. La quebrada empresa americana tiene mucho que ganar de esta alianza, con los avances tecnológicos logrados sobre todo por las subsidiarias de Fiat (Ferrari, Maserati, Alfa Romeo y Lancia), mientras que lo único que tiene para ofrecer en la experiencia en doble tracción de Jeep. ¡Ciertamente Dodge no le va a enseñar a los italianos a hacer autos deportivos!
Renault: La recientemente privatizada empresa francesa, aún bajo la dirección del señor Goszn, está en serios problemas. Los Renault son poco competitivos, sus autos son demasiado atrevidos en su diseño, demasiado franceses como para llegar al gusto del resto del mundo. Para colmo, la calidad de su línea más económica es pobre y sin embargo su precio está muy por encima de sus competidores japoneses, debido sobre todo a un Euro demasiado fuerte. Le salva su línea de camiones y vehículos de trabajo, que le da cierto respiro, y su alianza con Nissan, si es que no la arrastra al abismo consigo.
Suzuki: El fabricante de motocicletas, vehículos todo terreno, kei-cars y autos económicos ha tenido una estrategia en general muy inteligente, e incluso ha logrado vender su know-how en países emergentes. Considero sin embargo el lanzamiento del Equator, que básicamente es un Nissan Frontier con otra parrilla, un error grosero. Una bestia V8 de tres toneladas no es exactamente el carro adecuado para los tiempos que corren, mucho menos para una empresa que se identifica con autos pequeños, muy prácticos y versátiles, y sobre todo muy económicos. Su excusa es que la camioneta se lanzó para que los aventureros puedan llevar su cuadra, su jet-ski o su motocross Suzuki a terrenos inexplorados, justificación que encuentro muy débil.
Chrysler: Vamos al grano. A pesar de toda la historia, tradición y encanto de los Mopar, Chrysler es una empresa inviable, y no logro entender cómo ha sobrevivido hasta ahora. La marca Chrysler es la peor de las tres de esta compañía, con diseños retrógrados y motores demasiado grandes para la función y la potencia que tienen. Dodge tiene alguna oportunidad, con los nostálgicos muscle-cars Charger y Challenger, resucitados recientemente, y la gran camioneta Ram, directa competidora del Ford F-150, que es la camioneta más vendida del mundo. Jeep necesita volver a sus orígenes y olvidarse de los crossover, que no son lo suyo. Sobre todo, ahora que Fiat se la está comprando, lo que necesita esta empresa es un cambio total del equipo de diseñadores.
Daimler: La compañía automotriz más antigua del mundo no la tiene fácil. Si bien Mercedes-Benz no tiene mucho problema, las subsidiarias Maybach y Smart tienen nichos de mercado muy pequeños y poca perspectiva de ampliar sus operaciones. Es probable que Daimler tenga que reducir su participación en Smart, y suspender a Maybach, pues tres competidores en el mercado del super-lujo son demasiados, aunque ello depende de cómo les vaya a Bentley y Rolls-Royce. Las otras aventuras de Daimler, AMG y McLaren (40%) son muy especializadas y funcionarán bien en la medida en que exista una demanda por carros de competencia, y las dos empresas donde tiene intereses minoritarios, Tesla 10% y Tata (7%) tienen mucho futuro por delante. Mercedes deberá aprovechar su enorme experiencia en motores Diesel para sobrevivir a la crisis, pero al igual que Toyota creo que saldrá golpeada pero victoriosa.
BMW: Mientras tenga a Chris Bangle a cargo del departamento de diseño, BMW no tiene nada que temer. Polémico como todo gran artista, Bangle ha logrado llamar poderosamente la atención, incluso de quienes odian sus diseños (personalmente me parecen geniales), con lo cual se ha ampliado significativamente el mercado para la marca bávara. Sus subsidiarias, Rolls-Royce, Mini y Alpina, como parece ser la tendencia en las demás corporaciones, la tienen más difícil. Mini está llegando al borde de la saturación de su mercado, y necesitará algo nuevo para seguir creciendo. Rolls-Royce, igual que Maybach y Bentley tiene un nicho minúsculo, y dudo que los multimillonarios estén comprando este tipo de autos ahora, no porque no puedan pagarlos sino porque es políticamente incorrecto, por lo que la batalla entre los tres será a muerte. Alpina, igual que RR, tiene una producción casi artesanal, pero tiene claro a qué mercado apunta, funciona a pedido y se beneficia de manera directa de todos los diseños de Bangle.
Mitsubishi: La marca de los tres rombos es probablemente la automotriz japonesa que más problemas tiene. Nunca se pudo recuperar de la alianza con Chrysler, sufre de la misma inelasticidad de Nissan, y depende de dos modelos para sobrevivir: el Lancer y el Montero/Pajero. Para colmo, una serie de escándalos de corrupción, en especial justamente el relacionado a su alianza con Chrysler han minado muy seriamente su credibilidad, y, salvo por las operaciones financieras, el conglomerado que tiene la propiedad casi absoluta de la marca no ha sabido expandirse fuera del Japón. Si bien no podría asegurarlo, si alguna empresa japonesa va a quedar fuera del juego, tendría que ser ésta.
Mazda: Si alguien ha salido beneficiado de una alianza con Ford, ha sido Mazda. Usando las plataformas desarrolladas por Ford Europa, sobre las que monta sus únicos motores rotativos Wankel, y diseños futurísticos, aunque no exagerados, Mazda ha logrado grandes elogios en las revistas especializadas. Su modelo es, hoy por hoy, un ejemplo a seguir para los demás fabricantes. Especialízate, fideliza a tus clientes, expande tu mercado, pero no crezcas demasiado rápido. El mismo modelo le funciona de maravillas a BMW, Subaru y Aston Martin. Lo único que le critico es su estrategia de marketing: “Zoom-zoom” ya se ha hecho demasiado cansado y repetitivo, por no decir algo más grosero.
AutoVAZ: ¿Auto qué? VAZ, para ilustración de los lectores, usa en sus exportaciones la marca Lada. Si está en esta lista es por el mercado cautivo en Rusia y sus ex países satélites. Lada no tiene interés en expandirse a otros mercados, pues su baja calidad y su escaso desarrollo tecnológico no le permitirían competir, a pesar de los precios bajísimos de sus productos. Aún así, si Lada no consigue desarrollar tecnología propia y no deja de importarla de Italia (práctica que ejerce desde la era soviética), no va a durar mucho, ni siquiera en el gigantesco mercado ruso.
FAW Group: La primera entrada china a la lista, desplazando a Fuji junto a Tata (este último por su ampliación de marcas), ha iniciado el desarrollo de modelos propios bajo las marcas Hogqui y Haima, aunque su mayor éxito todavía se encuentra en producir bajo licencia las marcas Volkswagen y Mazda bajo tan particular el sistema chino. Aún no ha incursionado en el mercado mundial, aunque ya ha estado exhibiendo sus modelos propios en algunos salones internacionales. Esta, y las otras cuatro fabricantes chinas más poderosas, parecen tener un futuro muy interesante, siempre y cuando logren consolidar el desarrollo doméstico de sus productos y dejen de depender de productos ajenos.
Tata: La fabricante India entra por primera vez a la lista luego de haber comprador a Ford las marcas Jaguar y Land Rover. Ghandi estaría orgulloso, no solo expulsaron a los ingleses, ahora se compran los dos mayores íconos británicos. Sin embargo, considero que fue una jugada en extremo arriesgada, que puede lanzar con mucha fuerza a Tata al mercado internacional, o resultar ser un costo demasiado alto e impagable. En todo caso, la calidad y diseño de ambos íconos no parece haber sufrido, al mantener Tata a la planta ejecutiva encargada de producción y desarrollo, y a la vez Tata se ha hecho conocer en el mundo con el certero golpe de producir el auto más barato del mundo, el Nano (que espero alguien se anime algún día a importar a Bolivia)
Fuji: FHI, fabricante de Subaru, no parece tener demasiada dificultad para atravesar la crisis exitosamente. Pero esta apariencia puede ser engañosa. Subaru se ha alejado en algunos de sus productos de su tradición, y eso le puede costar claro. Quizás el lanzamiento reciente del Outback 2010 sea la señal de que el Tribeca no va a sobrevivir: el haberlo hecho más grande y cómodo lo hace directo competidor del Tribeca, y cuando la misma marca pone dos productos en el mismo segmento normalmente significa que uno de los dos desaparecerá pronto. En otro orden de cosas, el 20% de Subaru que pertenece a Toyota luego de que ésta se lo comprara de GM, parece estar tentando mucho a David Richards, dueño de ProDrive, el socio deportivo de Subaru, pero sobre todo dueño de Aston Martin. Los tres tendrían mucho que ganar de semejante alianza, sobre todo si ProDrive llega a entrar a la Fórmula 1 pero aún no hay noticia oficial de que esto vaya a concretarse. ¿Se imaginan un equipo de F1 dirigido por Richards, con carrocería de Aston Martin y un motor H-8 Subaru de alto régimen?
Chang'an: La segunda compañía china más grande, Chang’an también ha incursionado en el mercado de su país con modelos –ajem- “propios”. Tendrá sin embargo que superar las demandas pendientes por espionaje industrial y violación de propiedad intelectual sin tener que dejar de lado lo que fabrica, pues no tiene tiempo de desarrollar, esta vez sí como se debe, modelos nuevos.
Isuzu: La antigua subsidiaria de Toyota y de GM se ha visto forzada a abandonar el mercado de los vehículos ligeros y medianos, y deberá concentrarse en lo que mejor sabe hacer: camiones y buses con motores diesel. Si bien es el número 22 en el ranking mundial, es el primer fabricante independiente de vehículos utilitarios, lo cual es un mérito por sí mismo, al estar encima de la multinacional Volvo Trucos. Es difícil ver cómo se compara con los fabricantes de camiones que son parte de las empresas arriba mencionadas, como Daimler, Porsche (VW Trucks), Toyota (Hino), Fiat (IVECO) y otros, pero no tengo dudas que están todos en el mismo rango.
Chery: Aunque al momento es a penas el tercero en China y el vigésimo tercero en el mundo en volumen de ventas, Chery es la única empresa china que realmente puede considerarse una amenaza para los demás, especialmente los fabricantes de subcompactos económicos como Kia, Tata, Suzuki o Peugeot. El crecimiento de esta empresa china, en volúmenes de ventas pero sobre todo en desarrollo de nuevos modelos debe llamar la atención a los demás competidores, más aún cuando Chery está incursionando en los mercados asiático, europeo y americano.
Esteban
Publicado el 19 de junio de 2009
Subaru versus Audi
Un ejercicio siempre divertido es comparar dos autos del mismo segmento – es decir destinados al mismo comprador – ejercicio que es muy simple ahora con los motores de búsqueda y comparación de páginas como www.cars.com.
Así de divertido me pareció comparar dos autos que, como padre de familia y viajero empedernido me serían muy útiles. Se trata del Subaru Outback 3.0 R Limited, y el Audi A6 3.0 Premium Avant, ambos del 2009.
Llama poderosamente la atención que, siendo dos autos muy comparables (ambos son Station-wagons con tracción permanente a las cuatro ruedas, con tamaños y capacidades muy similares), los dos tienen precios absolutamente distintos. El Audi cuesta 60% más de lo que cuesta el Subaru (MSRP $32.095 versus $53.310, en Bolivia calculo que sería aproximadamente $41.000 contra $68.000). Bajo este punto de vista, estos autos no deberían ser comparables, y el Audi debería ser mucho más lujoso y estar mucho mejor equipado.
Si se ha prestado atención a lo escrito hasta ahora, notarán que se trata de dos vehículos con motorización similar, ambos de 3000 cc y con motores de 6 cilindros, el uno en V y el otro en configuración boxer, típica de Subaru. Sin embargo, el Audi supera en potencia a su competidor por 55 caballos de fuerza, gracias al biturbo del V6 (245hp versus 300hp). ¿Es esto suficiente para justificar la diferencia de más de veinte mil dólares? No lo creo. Más potencia, más velocidad, mejor aceleración siempre significa mayor precio, pero creo que eso explica quizás un tercio de esta diferencia.
Desmenucemos entonces. De 195 ítems comparables, sorprende encontrar que ambos empatan (es decir tienen un equipamiento idéntico o muy similar) en 85. Es más, el Outback es superior en 39 ítems, incluyendo refinamientos como el acabado interior en cuero y aluminio o cuero y madera (a gusto del cliente), entrada auxiliar de audio para conectar el i-pod o algún gadget similar, y un enorme techo solar de dos piezas (frente a un techo solar común y corriente del Audi). De hecho, de los 71 ítems en los que es superior Audi, hay tonteras fáciles de resolver y que se deben más a corrientes de la moda que otra cosa, como el hecho de que el Subaru no tiene encendedor de cigarrillos (Bs. 15 en San Pedro), pero sobre todo hay 13 ítems en el que la superioridad del Audi está en un equipamiento opcional, es decir que hay que pagar extra (a parte de lo caro que ya es el auto) para obtenerlo.
En lo que sí es claramente superior Audi es en la garantía (48 meses versus 36) y el plan de mantenimiento (12 meses gratis para el Audi), aunque eso puede variar de país en país.
Dicho todo esto, y si tuviera el dinero para comprar el Audi, optaría de todas formas por el Subie, con todas las opciones (que como buen auto japonés son muy pocas, casi todo viene de paquete), y aún así me ahorraría unos cuantos miles, pues creo que el único factor que realmente incide en la diferencia tan amplia de precio es el hecho puro y simple de que el Audi fue construido en Alemania. Para ser competitivos, los autos europeos tienen que ser superautos. Otra cosa muy distinta sería comparar el Outback con, digamos, el Audi RS6 Avant V10, que, claro, cuesta solamente ¡cien mil dólares más! Con prestaciones similares, equipamientos comparables – aunque sí debo quejarme que el Subaru ahora veien con llanta de repuesto compacta, lo cual me parece criminal – y la misma comodidad, los alemanes simplemente no pueden competir.
Esteban
(Publicado el 3 de abril de 2009)
Así de divertido me pareció comparar dos autos que, como padre de familia y viajero empedernido me serían muy útiles. Se trata del Subaru Outback 3.0 R Limited, y el Audi A6 3.0 Premium Avant, ambos del 2009.
Llama poderosamente la atención que, siendo dos autos muy comparables (ambos son Station-wagons con tracción permanente a las cuatro ruedas, con tamaños y capacidades muy similares), los dos tienen precios absolutamente distintos. El Audi cuesta 60% más de lo que cuesta el Subaru (MSRP $32.095 versus $53.310, en Bolivia calculo que sería aproximadamente $41.000 contra $68.000). Bajo este punto de vista, estos autos no deberían ser comparables, y el Audi debería ser mucho más lujoso y estar mucho mejor equipado.
Si se ha prestado atención a lo escrito hasta ahora, notarán que se trata de dos vehículos con motorización similar, ambos de 3000 cc y con motores de 6 cilindros, el uno en V y el otro en configuración boxer, típica de Subaru. Sin embargo, el Audi supera en potencia a su competidor por 55 caballos de fuerza, gracias al biturbo del V6 (245hp versus 300hp). ¿Es esto suficiente para justificar la diferencia de más de veinte mil dólares? No lo creo. Más potencia, más velocidad, mejor aceleración siempre significa mayor precio, pero creo que eso explica quizás un tercio de esta diferencia.
En lo que sí es claramente superior Audi es en la garantía (48 meses versus 36) y el plan de mantenimiento (12 meses gratis para el Audi), aunque eso puede variar de país en país.
Esteban
(Publicado el 3 de abril de 2009)
La difícil tarea de ponerle nombre a un auto
En general, los europeos no se hacen mucho drama a la hora de bautizar sus nuevos modelos de autos. Una serie de números y letras que hacen referencia a la categoría (o segmento del mercado al que se dirige), la cilindrada del motor y la plataforma base serán suficientes en la mayoría de los casos. A veces, además del código, los fabricantes le ponen un apodo adicional, sobre todo a los deportivos. Usan nombres de animales salvajes o referencias a la idea de victoria o de conquista. Más excepcionalmente, usan algún nombre mitológico o incluso el nombre de alguna persona (como el inovidable Enzo Ferrari).
Los autos americanos, en cambio, muy rara vez usan un sistema de códigos. Es más, como se estructuran las empresas americanas (que son grandes consorcios que manejan varias marcas), la distinción del segmento de mercado objetivo se realiza más por la marca. Por ejemplo, del consorcio Ford, un comprador de pocos ingresos comprará un Ford (propiamente dicho), uno más acomodado un Mercury y uno al que la vida realmente lo ha tratado bien comprará un Lincoln, sin darse cuenta que los tres están comprando esencialmente el mismo auto con diferente nombre y diferente nivel de equipamiento. Ahí los encargados del marketing deberán bautizar no a uno sino a tres nuevos modelos con nombres distintos. Usarán nombres de animales salvajes o caballos (nunca mascotas), alguna referencia a lo que hace el vehículo (Explorer, Navigator) o, en alguna rara ocasión, algo más extraño como alguna palabra en latín o griego, o incluso como veremos a continuación referencias astronómicas. A veces hubo metidas de pata, como el famoso Chevrolet Nova (en consonancia con otros modelos “astrales”, como el Vega) que en América latina se convirtió en Chevrolet “no va”, debido a la reputación de mala calidad de esa marca.
Pero los que no solo siguieron, sino exacerbaron hasta lo ridículo esta tendencia a ponerle nombres que no siempre hacen mucho sentido fueron los japoneses. El auto más vendido del mundo, por ejemplo, tiene un nombre que muy pocos entienden. Corolla es, en latín, la aureola o corona de luz que se pone sobre la cabeza de los santos y los ángeles. El nombre tiene su historia, pues este modelo se concibió originalmente como una versión más modesta y pequeña del Corona (o Crown en el mercado japonés), que era un auto ejecutivo y cuyo nombre por tanto tenía mucho sentido. Como en la cultura japonesa no hay ni santos ni cosa parecida, aparentemente los marketeros de Toyota supusieron que ese aro dorado que salía en estatuas y cuadros era una corona pequeñita (que en realidad vendría a ser una tiara). Muy lógico.
También los japoneses tuvieron metidas de pata, algunas groseras. Fue el caso del 4x4 estrella de Mitsubishi, ganador del rally de Dakar, cuyo nombre en español era tan grosero que tuvieron que cambiarlo exclusivamente para el mercado latinoamericano: de Pajero a Montero. Ninguno de los dos significa nada en ningún idioma, salvo el significado groncho del primer nombre por supuesto.
Otras anécdotas simpáticas (y lecciones de marketing) son las que derivan de visiones muy distintas del mundo. Como muchos se imaginan, los autos japoneses, sobre todo los pequeñitos que son su especialidad, tienen frecuentemente nombres inspirados en mascotas o montruitos tiernos tipo Pokémon. Para el comprador japonés, tiene mucho sentido comparar un auto que se llame Sunny o Starlet o cualquier otro nombre de mascota. Sin embargo, para el comprador americano, para quien el auto es símbolo de libertad y de independencia, o para el comprador latinoamericano masculino, cuyo auto debe ser tan “macho” como él. Por suerte, el comprador latinoamericano la mayor parte de las veces tampoco entiende el nombre.
Finalmente, hay muchísimos casos en que los autos japoneses tienen nombres que no tienen ningún sentido. Los nombres se ponen porque suenen a algo, no porque lo signifiquen. Impreza sugiere la idea de emprendimiento, esfuerzo. Terios sugiere la idea de algún ser mítico griego. X-Trail sugiere la idea de un sendero desconocido que hay que explorar.
En cualquier caso, y a manera de diversión, recomiendo a cualquiera que tenga unos minutos de ocio (en el minibús por ejemplo) fijarse en la parte trasera de los autos y tratar de resolver el misterio de los nombres con que se bautizan los autos. Es una excelente manera de pasar el tiempo perdido en le transporte público.
Esteban
(publicado el 1 de marzo de 2008)
Los autos americanos, en cambio, muy rara vez usan un sistema de códigos. Es más, como se estructuran las empresas americanas (que son grandes consorcios que manejan varias marcas), la distinción del segmento de mercado objetivo se realiza más por la marca. Por ejemplo, del consorcio Ford, un comprador de pocos ingresos comprará un Ford (propiamente dicho), uno más acomodado un Mercury y uno al que la vida realmente lo ha tratado bien comprará un Lincoln, sin darse cuenta que los tres están comprando esencialmente el mismo auto con diferente nombre y diferente nivel de equipamiento. Ahí los encargados del marketing deberán bautizar no a uno sino a tres nuevos modelos con nombres distintos. Usarán nombres de animales salvajes o caballos (nunca mascotas), alguna referencia a lo que hace el vehículo (Explorer, Navigator) o, en alguna rara ocasión, algo más extraño como alguna palabra en latín o griego, o incluso como veremos a continuación referencias astronómicas. A veces hubo metidas de pata, como el famoso Chevrolet Nova (en consonancia con otros modelos “astrales”, como el Vega) que en América latina se convirtió en Chevrolet “no va”, debido a la reputación de mala calidad de esa marca.
Pero los que no solo siguieron, sino exacerbaron hasta lo ridículo esta tendencia a ponerle nombres que no siempre hacen mucho sentido fueron los japoneses. El auto más vendido del mundo, por ejemplo, tiene un nombre que muy pocos entienden. Corolla es, en latín, la aureola o corona de luz que se pone sobre la cabeza de los santos y los ángeles. El nombre tiene su historia, pues este modelo se concibió originalmente como una versión más modesta y pequeña del Corona (o Crown en el mercado japonés), que era un auto ejecutivo y cuyo nombre por tanto tenía mucho sentido. Como en la cultura japonesa no hay ni santos ni cosa parecida, aparentemente los marketeros de Toyota supusieron que ese aro dorado que salía en estatuas y cuadros era una corona pequeñita (que en realidad vendría a ser una tiara). Muy lógico.
También los japoneses tuvieron metidas de pata, algunas groseras. Fue el caso del 4x4 estrella de Mitsubishi, ganador del rally de Dakar, cuyo nombre en español era tan grosero que tuvieron que cambiarlo exclusivamente para el mercado latinoamericano: de Pajero a Montero. Ninguno de los dos significa nada en ningún idioma, salvo el significado groncho del primer nombre por supuesto.
Otras anécdotas simpáticas (y lecciones de marketing) son las que derivan de visiones muy distintas del mundo. Como muchos se imaginan, los autos japoneses, sobre todo los pequeñitos que son su especialidad, tienen frecuentemente nombres inspirados en mascotas o montruitos tiernos tipo Pokémon. Para el comprador japonés, tiene mucho sentido comparar un auto que se llame Sunny o Starlet o cualquier otro nombre de mascota. Sin embargo, para el comprador americano, para quien el auto es símbolo de libertad y de independencia, o para el comprador latinoamericano masculino, cuyo auto debe ser tan “macho” como él. Por suerte, el comprador latinoamericano la mayor parte de las veces tampoco entiende el nombre.
Finalmente, hay muchísimos casos en que los autos japoneses tienen nombres que no tienen ningún sentido. Los nombres se ponen porque suenen a algo, no porque lo signifiquen. Impreza sugiere la idea de emprendimiento, esfuerzo. Terios sugiere la idea de algún ser mítico griego. X-Trail sugiere la idea de un sendero desconocido que hay que explorar.
En cualquier caso, y a manera de diversión, recomiendo a cualquiera que tenga unos minutos de ocio (en el minibús por ejemplo) fijarse en la parte trasera de los autos y tratar de resolver el misterio de los nombres con que se bautizan los autos. Es una excelente manera de pasar el tiempo perdido en le transporte público.
Esteban
(publicado el 1 de marzo de 2008)
sábado, 15 de mayo de 2010
La historia de Subaru (parte 1)
1. Origen del nombre
La segunda guerra mundial había dejado un Japón destruido y a su industria fuertemente limitada. Nakajima Aircraft Co., por su participación en la construcción de aviones militares para el imperio del sol naciente había sido obligada en 1945 a dividirse en varias compañías pequeñas.
En 1954, esto es, en plena guerra fría, la política que se impone al Japón cambia: ante la “amenaza comunista”, los países occidentales deciden dar a compañías como Nakajima la oportunidad de reagruparse. Así nace Fuji Heavy Industries Ltd., emergente de la fusión de cinco compañías que formaban parte del antiguo consorcio Nakajima, dedicada a varias actividades industriales tales como la fabricación de partes de aviones, la siderurgia y, lo que nos ocupa ahora, la industria automotriz.
FHI había lanzado, el mismo año de 1954, un concurso interno entre su personal para encontrarle un nombre a su división automotriz. Ninguno de los nombres propuestos, sin embargo, lograba resumir tanto la fusión de la compañía como el mensaje de nueva esperanza que se quería emitir. Fue el propio presidente de la compañía de ese entonces, Kenji Kita, quien encontró el nombre. En la cultura japonesa, a un grupo de seis estrellas en la constelación que nosotros conocemos como Pléyades, se le da un nombre que era precisamente lo que buscaba la empresa: Subaru (esperanza).
Nacía pues a la vez el nombre y el logo de esta nueva aventura automotriz. Hoy se mantiene, con muy pocos cambios, el logo de la unión de seis estrellas y el nombre Subaru como símbolo de una de las marcas más sorprendentes de la industria nipona.
¿Qué es lo que hace tan especial a Subaru? Primero, que a diferencia de sus contrapartes japonesas no le interesa inundar el mercado con un modelo o grupo de modelos que, sin ser malos en absoluto, a fuerza de repetirse llegan a ser muy aburridos. Su posición en el puesto 19 del ranking de los mayores productores del mundo no le incomoda. Al contrario, es un verdadero manifiesto.
Segundo, que su pasado aeronáutico y la dedicación que le ponen a la investigación hacen de Subaru una de las marcas tecnológicamente más avanzadas del mundo, habiendo marcado la pauta en varias ocasiones al total de la industria.
Tercero, y no menos importante, Subaru es probablemente la marca japonesa que mayor esfuerzo le dedica a explotar esa característica idiosincracia japonesa, donde la tradición y la lealtad son las virtudes más valoradas de todas.
2. Los primeros años
El primer Subaru, el P1, nunca fue construido en serie, aunque se había planeado su producción a partir de 1955, rebautizándolo como Subaru 1500. Los problemas con la red de ventas y con la puesta en marcha de su cadena de ensamblado impidieron su producción y finalmente solamente 20 ejemplares de este vehículo vieron la luz del día. No obstante el impasse, la potencia de 55 Caballos de Fuerza no era mala para las condiciones de aquel momento, a pesar del peso desproporcionado de más de una tonelada para un vehículo pequeño y mal equipado.
La primera Subaru producida en serie fue lanzada únicamente al mercado japonés en mayo de 1958 al precio de 425.000 Yenes. Manteniendo sus ventas hasta mayo de 1970, el Subaru 360 fue producido en diversas versiones. El coche tenía un motor de dos cilindros y 365 cc refrigerado por aire, instalado transversalmente en la parte posterior y con tracción trasera, en una configuración muy similar a la del sedán Volkswagen. La denominación 360 refiere a la cilindrada del vehículo, que había sido elegida en función a las leyes tributarias japonesas: Cuanto más pequeño es el motor, el impuesto es menor, creándose así el segmento típicamente japonés del Kei-car.
Con una potencia inicial de 16 HP y una economía sorprendente de consumo (23 kilómetros por litro), el minúsculo auto se ganó rápidamente el cariño del público en Japón, tanto que llegó a ser un ícono en el célebre dibujo animado “Pokémon”, e incluso hoy es una pieza muy requerida por coleccionistas, sobre todo los especializados en ultracompactos como el Citroën 2CV o el Mini.
3. El legado: Leone/GL 1800/Loyale/Legacy
La verdadera historia de Subaru comienza, no obstante, en mayo de 1966.
El Subaru 1000 fue el primer Subaru con un motor de configuración boxer. Directamente extraída de la aeronáutica, donde FHI tenía más experiencia, la tecnología de los pistones horizontalmente impuestos ya había sido utilizada anteriormente por vehículos como los Porsche, pero nunca en un segmento del mercado orientado más bien al trabajador.
Como con los anteriores modelos, la denominación del Subaru 1000 derivaba de la cilindrada del motor, de 977cc y 56 caballos de fuerza, que impulsaba al tren delantero, siendo este uno de los primeros vehículos de tracción delantera producidos en el Japón, y el primero en ser producido en masa.
En 1967, Subaru introdujo una versión de dos puertas del modelo 1000, configuración de aspecto más deportivo que impulsó significativamente las ventas.
A inicios de los años 70, la versión siguiente, denominada Subaru 1100, fue exportada al mercado norteamericano y europeo bajo el nombre de Subaru FF-1 Star.
El sucesor del Subaru 1000 fue ofrecido en versiones hatchback, rural y coupé, llevaba un motor de 1.088cc y, a partir de 1971, se ofrecía como opción un motor de 1.267cc, saltando de 81 a 97 caballos de fuerza.
Directamente inspirado en el éxito del Subaru 1000 y el FF-1, los ingenieros de Subaru volvieron a la mesa de dibujo en 1971, lanzando pocos meses después al mercado el Leone. Es interesante notar que este nombre no fue utilizado en el mercado latinoamericano, estadounidense y europeo, puesto que era el único modelo de exportación que tenía la marca en ese entonces, llevando como única referencia además de la marca la denominación según el nivel de equipamiento (GL ó DL) y, a partir de 1980, la cilindrada del motor.
Pero como suele suceder en toda evolución, el Loyale no fue el único heredero del GL. En efecto, derivado del mismo modelo, pero concebido como un vehículo de mayor nivel de lujo y equipamiento, fue introducido en 1989 el Legacy (legado), comercializado como Liberty en Australia por respeto a la Fundación Legado de ese país, que se dedica a la atención de víctimas de la guerra.
Aún en producción en su tercera generación hoy en día, el Legacy a pesar de su historia y su legado, no es más el abanderado de Subaru. Aunque reminescente del GL, equipado con la más alta tecnología Subaru, altamente versátil, seguro y confiable, ha perdido protagonismo frente a sus hermanos menores, en especial el Impreza.
Es muy necesario señalar, sin embargo, que estos “hermanos menores” son, también, dignos herederos de la tradición del Leone. El más cercano de ellos, el Outback, de hecho deriva de un nivel de equipamiento del propio Legacy, llamado Legacy Outback, diseñado para un trato más rudo fuera de la carretera y a la vez un mayor confort en su interior: el vehículo soñado para los granjeros australianos.
Sin embargo las variaciones en el diseño del Outback hoy lo separan demasiado del Legacy como para no ser considerado un modelo distinto, razón por la cual Subaru dejó el denominativo “Legacy” para este vehículo a partir de 2003.
Hoy tanto los Legacy como los Outback se ofrecen con motorización 2.0 turbo o 2.5 litros de aspiración natural, que generan 160 o 240 HP respectivamente, y el Outback tiene una opción de motor 3.0 litros de seis cilindros horizontalmente opuestos que genera 280 caballos de fuerza.
4. El pura sangre: Impreza
¿Qué sucede cuando se combinan un motor de avioneta, una transmisión secuencial de GT y tracción a las cuatro ruedas en un chasis de 800kg? Se obtiene uno de los autos de Rally más exitosos de todos los tiempos: el Subaru Impreza WRC.
Si a esto se agrega que entre las reglas del campeonato mundial de Rally está la exigencia de que todo auto que compita debe estar basado en un vehículo producido en serie, se explica el enorme éxito comercial que ha tenido el Impreza y su variación deportiva, el WRX STi.
Introducido en 1992, el Subaru Impreza mantiene el espíritu del GL y toma elementos importantes del Loyale, esencialmente a lo referido a sus dimensiones exteriores y distancia entre ejes.
Su motorización típica es de 2,0 litros en configuración de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, aunque en los primeros años fue ofrecido también con motores de 1,6 y poco después 1,8 litros, estos últimos con tracción delantera solamente. Estas configuraciones fueron, sin embargo, rápidamente desechadas, pues el mercado al comprar el vehículo tenía en mente la versión WRC. En Estados Unidos el modelo se ofrece con un motor de 2,5 litros.
Por esta misma razón, a partir de 1998 fue introducida al mercado una versión más cercana al vehículo de competencia, que entre otras modificaciones cuenta con turbocompresor, suspensión reforzada, frenos de disco ventilado en las cuatro ruedas y asientos de cubo llamada WRX.
No contentos con esto, una porción del mercado exigía una versión aún más deportiva. A partir del año 2001, Subaru ofreció la versión más deportiva del Impreza: el WRX STi (esta últimas siglas de Subaru Technica International, la división deportiva de Subaru). Con una potencia de 280 HP, 352 Nm de torque y una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en menos de seis segundos, este vehículo es una maravilla tecnológica que no tiene nada que envidiar a superautos cuatro o cinco veces más costosos, al punto que en Estados Unidos su importación solo se permite como vehículo deportivo o de exhibición. Una particularidad extra distingue al STi: solo es ofrecido en color azul mica.
5. La reinvención del Crossover: Forester
En 1997, Subaru clamó que el Forester era el primer “Crossover” en la historia. Falso. Ya existieron varias experiencias anteriores de fusión entre una Station-wagon, o incluso un subcompacto, y un vehículo deportivo-utilitario (VDU). El ejemplo más citado de esto, y probablemente el primero en haber sido introducido al mercado, fue el AMC Eagle.
Sin embargo, todos los anteriores modelos Crossover fueron modificaciones, ciertamente profundas, de un modelo existente, convirtiendo, o mejor adaptando, un modelo urbano para condiciones rurales.
El verdadero mérito del Subaru Forester es pues el haber logrado ya no modificar un modelo anterior para adaptarlo a condiciones off-road, sino a partir solamente de la plataforma de un modelo existente (en este caso del Impreza) y construir un modelo totalmente nuevo que combine destrezas todo terreno con el confort y seguridad de una Station Wagon.
El Subaru Forester, por ello, no se ajusta a la definición de ningún segmento comercial, ubicándose entre el segmento D y el E, muy grande para ser una Station-wagon y muy chico para ser un VDU.
Esta fórmula ha permitido grandes ventajas: la altura de la cabina, por ejemplo, permite el ingreso y salida de pasajeros con la mayor comodidad posible, la cubierta del maletero se halla a la altura de la cintura, lo que permite meter y sacar objetos pesados sin doblar la columna vertebral, tiene una excelente habitabilidad, muy buena performance en condiciones duras, gran estabilidad, bajo centro de gravedad, potencia de sobra sin sacrificar su economía de combustible, altos niveles de seguridad activa y pasiva…
Dicho de otra manera, es uno de los vehículos más versátiles y flexibles en el mercado. Sin embargo, tiene algunas desventajas: no es el auto más sexy que se pueda encontrar y su precio es elevado para el segmento del mercado al que quiere llegar.
6. La tradición menos conocida: K-cars para el público japonés
La historia del Subaru 360 no termina en 1970. Si bien es cierto que internacionalmente la marca ha sido reconocida por todo lo que se desarrolló a partir del Subaru 1000 y sobre todo después del GL, en Japón Subaru también es un notable fabricante de Kei-cars.
Precisamente la herencia del 360 es la que trajo exitosas miniaturas como el R2, el Rex, el Vivio, el Pleo y el Stella, y los un poco más grandes Tutto, Yunque y R1/R2.
También derivado de este segmento, aunque ligeramente más grande está el Justy, o J10como se lo denominó en el mercado latinoamericano, que no es el único Subaru exportado a Latinoamérica no basado en el Subaru 1000.
En efecto, también ha tenido éxito en la región la serie de minibuses, también considerados kei-cars en Japón, derivados del Sambar Libero, conocido en Latinoamérica como el E-10 Domingo. Estos vehículos son la prueba de que el sistema AWD también puede adaptarse a vehículos ultracompactos con excelentes resultados.
7. Incursión en otros campos
La historia de Subaru no es, sin embargo, solo una historia de éxitos. Como todo emprendimiento humano, también tuvo sus bemoles. Entre el inventario de los autos producidos por la marca de las seis estrellas, figuran vehículos que, no necesariamente por malos, sino más bien fueron el coche equivocado en el tiempo erróneo, tuvieron una duración cortísima.
Un ejemplo de estos fracasos fue un predecesor del Impreza denominado XT, de 1985. A pesar de que la introducción del sistema boxer/AWD en un cupé deportivo no era una idea nueva, Subaru ya lo había intentado con el Leone Coupé en 1971, el mercado no lo recibió con el entusiasmo esperado. No obstante, Subaru lo volvió a intentar en 1991 con el SVT, con idénticos resultados.
Otro caso de un intento repetido con malos resultados fue el de basar una Pick-up en uno de los modelos derivados del Subaru 1000. Lo intentaron en 1977 con el Brat, basado en el GL, y de nuevo en el 2002 con el Baja, basado en el Outback. El primero logró un nivel aceptable de ventas, pero nunca extraordinario. El segundo tuvo que ser descontinuado rápidamente.
En 2005, Subaru introdujo un VDU de tamaño completo, denominado B9 Tribeca. Si bien este modelo continúa en producción, ningún distribuidor de la marca le dirá que se vende como pan caliente.
Ninguno de estos autos tenía grandes defectos, errores de diseño o peligro potencial para sus consumidores. Al contrario, aprovecharon muy bien la tecnología Subaru y, aunque no fueron los abanderados de las ventas, algunos de ellos llegaron a venderse por más de ocho años. ¿Porqué, entonces, tuvieron que descontinuarse?
Es probable que la causa se halle en el perfil de típico conductor de un Subaru. Esta marca tiene especial acogida entre los jóvenes profesionales, que necesitan un vehículo económico que los lleve al trabajo, espacioso para albergar a tres o cuatro niños y un perro, ágil para salir al campo el fin de semana, confiable para un viaje largo… Subaru además suele basar su estrategia de venta en la fidelidad de sus clientes (la mayoría de los compradores de Subaru han poseído o alguien de su familia ha poseído anteriormente un Subaru). Por tanto los compradores tienen bien definido qué es lo que buscan. Y lo que buscan suele estar en el espíritu del Subaru 1000. Estos vehículos, aunque incorporaban la tecnología característica de la marca, no parecen haber recogido con fidelidad el espíritu que busca el comprador. El XT era demasiado chico. El B9 demasiado grande. El Baja no ofrecía mayores ventajas sobre el Outback.
8. Subaru Técnica Internacional y el campeonato mundial de Rally
En 1988, Fuji Heavy Industries establece una división cuyo objetivo es crear una serie de autos de alto desempeño sobre la base de la alineación de modelos existentes de la marca. Nace Subaru Tecnica International.
Esta compañía en 1989 se alía con la empresa inglesa Prodrive, especializada en gestión de escuderías deportivas, para emprender juntos la aventura de participar en el campeonato mundial de Rally (WRC) de la Federación Internacional de Automovilismo.
Inicialmente, la escudería Subaru ingresa al campeonato con un Subaru Legacy fuertemente modificado, con resultados tibios.
Sin embargo, a partir de la introducción del Impreza WRC en 1993, la suerte de la escudería Subaru cambia por completo. Su piloto estrella, Colin McRae, se hace con el campeonato de pilotos en 1995, y Subaru gana el campeonato de constructores ese año.
La hazaña se repetiría en los años siguientes, ganando el campeonato de pilotos en 2001 (Richard Burns) y 2003 (Peter Solberg), y la copa de constructores en 1996, 1997y 1998.
Hoy, tanto Peter Solberg como Chris Atkinson, sus dos pilotos titulares, como los Impreza WRC que conducen se hallan entre las figuras más reconocidas del deporte, siendo las fotografías del Impreza WRC en acción casi un símbolo del campeonato mundial de Rally.
Pero STi no solamente se ocupa del Campeonato Mundial de Rally. De hecho, ha producido series limitadas de vehículos de alto desempeño basadas en toda la alineación actual de modelos de exportación de Subaru. Asimismo, el Impreza en diversas versiones modificadas participa en diferentes campeonatos de automovilismo, sea en Rally o en Gran Turismo.
Para el futuro cercano, STi y su socia Prodrive se preparan para incursionar en el mundo de la Fórmula 1, aprovechando la experiencia adquirida por Subaru en 1980 en el equipo Motori Moderni.
9. El futuro de Subaru: los modelos 2008
Como cualquier fanático de los autos sabe, un año en la industria empieza en abril - mayo del año anterior, cuando se presentan los nuevos modelos en los autoshows más importantes del mundo. Y sí, el mundo de los autos se parece mucho al mundo del diseño de ropa. Para el año 2008, Subaru ha presentado ya la alineación de sus vehículos para exportación, excepto el Forester que no ha sido más que actualizado un poco en comparación con el 2007 (aros más grandes y nueva parrilla, nada más).
- Tribeca (nuevo diseño, ahora con motor 3.6L)
- Forester (sin mayores cambios aparte de los ya señalados)
- Impreza (nuevo diseño, y un sorprendente nuevo modelo hatchback)
- Legacy (“facelift”, mantiene los motores 2.0 y 2.5, y agrega el motor 3.0 del Outback)
- Outback (“facelift”, con motores 2.5 y 3.0)
- WRX y WRX STi (igual que con el Impreza, nuevo diseño, nuevo modelo hatchback, pero con motor 2.5 turbo. Aparentemente el nuevo STi se basará en la versión hatchback, sin embargo no ha habido aún un pronunciamiento oficial de Subaru al respecto)
En el mercado japonés se agregan los siguientes:
- Justy III (También para el mercado europeo, fabricado por Daihatsu)
- R1/R2 (Incluido un motor eléctrico)
Como se puede apreciar, Subaru mantiene viva su tradición y la combina con la vigencia y actualidad de sus diseños. No solo soy fanático de la marca de las seis estrellas, espero que esta serie de artículos y las fotos que la acompañan atraigan nuevos fanáticos. Viendo la belleza, la modernidad y la calidad de estos modelos 2008, estoy seguro de que así será.
Esteban
(Escrito el 6 de enero de 2007)
La segunda guerra mundial había dejado un Japón destruido y a su industria fuertemente limitada. Nakajima Aircraft Co., por su participación en la construcción de aviones militares para el imperio del sol naciente había sido obligada en 1945 a dividirse en varias compañías pequeñas.
En 1954, esto es, en plena guerra fría, la política que se impone al Japón cambia: ante la “amenaza comunista”, los países occidentales deciden dar a compañías como Nakajima la oportunidad de reagruparse. Así nace Fuji Heavy Industries Ltd., emergente de la fusión de cinco compañías que formaban parte del antiguo consorcio Nakajima, dedicada a varias actividades industriales tales como la fabricación de partes de aviones, la siderurgia y, lo que nos ocupa ahora, la industria automotriz.
FHI había lanzado, el mismo año de 1954, un concurso interno entre su personal para encontrarle un nombre a su división automotriz. Ninguno de los nombres propuestos, sin embargo, lograba resumir tanto la fusión de la compañía como el mensaje de nueva esperanza que se quería emitir. Fue el propio presidente de la compañía de ese entonces, Kenji Kita, quien encontró el nombre. En la cultura japonesa, a un grupo de seis estrellas en la constelación que nosotros conocemos como Pléyades, se le da un nombre que era precisamente lo que buscaba la empresa: Subaru (esperanza).
¿Qué es lo que hace tan especial a Subaru? Primero, que a diferencia de sus contrapartes japonesas no le interesa inundar el mercado con un modelo o grupo de modelos que, sin ser malos en absoluto, a fuerza de repetirse llegan a ser muy aburridos. Su posición en el puesto 19 del ranking de los mayores productores del mundo no le incomoda. Al contrario, es un verdadero manifiesto.
Segundo, que su pasado aeronáutico y la dedicación que le ponen a la investigación hacen de Subaru una de las marcas tecnológicamente más avanzadas del mundo, habiendo marcado la pauta en varias ocasiones al total de la industria.
Tercero, y no menos importante, Subaru es probablemente la marca japonesa que mayor esfuerzo le dedica a explotar esa característica idiosincracia japonesa, donde la tradición y la lealtad son las virtudes más valoradas de todas.
2. Los primeros años
El primer Subaru, el P1, nunca fue construido en serie, aunque se había planeado su producción a partir de 1955, rebautizándolo como Subaru 1500. Los problemas con la red de ventas y con la puesta en marcha de su cadena de ensamblado impidieron su producción y finalmente solamente 20 ejemplares de este vehículo vieron la luz del día. No obstante el impasse, la potencia de 55 Caballos de Fuerza no era mala para las condiciones de aquel momento, a pesar del peso desproporcionado de más de una tonelada para un vehículo pequeño y mal equipado.
La primera Subaru producida en serie fue lanzada únicamente al mercado japonés en mayo de 1958 al precio de 425.000 Yenes. Manteniendo sus ventas hasta mayo de 1970, el Subaru 360 fue producido en diversas versiones. El coche tenía un motor de dos cilindros y 365 cc refrigerado por aire, instalado transversalmente en la parte posterior y con tracción trasera, en una configuración muy similar a la del sedán Volkswagen. La denominación 360 refiere a la cilindrada del vehículo, que había sido elegida en función a las leyes tributarias japonesas: Cuanto más pequeño es el motor, el impuesto es menor, creándose así el segmento típicamente japonés del Kei-car.
3. El legado: Leone/GL 1800/Loyale/Legacy
La verdadera historia de Subaru comienza, no obstante, en mayo de 1966.
El Subaru 1000 fue el primer Subaru con un motor de configuración boxer. Directamente extraída de la aeronáutica, donde FHI tenía más experiencia, la tecnología de los pistones horizontalmente impuestos ya había sido utilizada anteriormente por vehículos como los Porsche, pero nunca en un segmento del mercado orientado más bien al trabajador.
En 1967, Subaru introdujo una versión de dos puertas del modelo 1000, configuración de aspecto más deportivo que impulsó significativamente las ventas.
A inicios de los años 70, la versión siguiente, denominada Subaru 1100, fue exportada al mercado norteamericano y europeo bajo el nombre de Subaru FF-1 Star.
El sucesor del Subaru 1000 fue ofrecido en versiones hatchback, rural y coupé, llevaba un motor de 1.088cc y, a partir de 1971, se ofrecía como opción un motor de 1.267cc, saltando de 81 a 97 caballos de fuerza.
Directamente inspirado en el éxito del Subaru 1000 y el FF-1, los ingenieros de Subaru volvieron a la mesa de dibujo en 1971, lanzando pocos meses después al mercado el Leone. Es interesante notar que este nombre no fue utilizado en el mercado latinoamericano, estadounidense y europeo, puesto que era el único modelo de exportación que tenía la marca en ese entonces, llevando como única referencia además de la marca la denominación según el nivel de equipamiento (GL ó DL) y, a partir de 1980, la cilindrada del motor.
Inicialmente lanzado al mercado con tracción delantera, en 1972 Subaru revolucionó la industria y se reinventó a sí misma al ofrecer la versión Station-wagon (rural o vagoneta) con tracción a las cuatro ruedas, configuración que hasta entonces estaba reservada a los grandes vehículos todo terreno.
Este ha sido sin lugar a dudas el mayor éxito de Subaru, manteniendo la denominación Leone en Japón y GL ó DL en Latinoamérica desde 1973 hasta 1994, año en el que se decidió rebautizarlo primero como Loyale y luego como Legacy, aunque en espíritu sigue siendo el mismo luego de 34 años.
La primera generación del DL/GL fue equipada con motores de 1,4 o 1,6 litros de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y una transmisión manual de cuatro velocidades o automática de tres velocidades, y, a partir de 1995, se ofrecían con frenos delanteros de disco como equipamiento estándar, algo muy avanzado para la época.
La segunda generación del DL/GL portaba motores más grandes. Uno podía seleccionar entre 1595cc y 1781cc, de donde derivaba el nombre de los modelos 1600 y 1800 respectivamente. Estos modelos se ofrecían a partir del año 1980 en versiones Hatchback y Station-wagon. A partir de 1983 los primeros motores equipados con turbo fueron introducidos.
En 1990 el Leone fue rediseñado por completo, siendo rebautizado como Loyale. Si bien se mantuvieron el motor boxer, la tracción en las cuatro ruedas e incluso el estilo del diseño exterior, mucho del equipo que antes se ofrecía como opción se convirtió en equipamiento estándar, incluyendo la sobrealimentación, inyección electrónica, tracción en las cuatro ruedas permanente con caja reductora (en las anteriores versiones la tracción doble podía activarse o desactivarse manualmente), etc. Pero como suele suceder en toda evolución, el Loyale no fue el único heredero del GL. En efecto, derivado del mismo modelo, pero concebido como un vehículo de mayor nivel de lujo y equipamiento, fue introducido en 1989 el Legacy (legado), comercializado como Liberty en Australia por respeto a la Fundación Legado de ese país, que se dedica a la atención de víctimas de la guerra.
Aún en producción en su tercera generación hoy en día, el Legacy a pesar de su historia y su legado, no es más el abanderado de Subaru. Aunque reminescente del GL, equipado con la más alta tecnología Subaru, altamente versátil, seguro y confiable, ha perdido protagonismo frente a sus hermanos menores, en especial el Impreza.
Sin embargo las variaciones en el diseño del Outback hoy lo separan demasiado del Legacy como para no ser considerado un modelo distinto, razón por la cual Subaru dejó el denominativo “Legacy” para este vehículo a partir de 2003.
Hoy tanto los Legacy como los Outback se ofrecen con motorización 2.0 turbo o 2.5 litros de aspiración natural, que generan 160 o 240 HP respectivamente, y el Outback tiene una opción de motor 3.0 litros de seis cilindros horizontalmente opuestos que genera 280 caballos de fuerza.
4. El pura sangre: Impreza
¿Qué sucede cuando se combinan un motor de avioneta, una transmisión secuencial de GT y tracción a las cuatro ruedas en un chasis de 800kg? Se obtiene uno de los autos de Rally más exitosos de todos los tiempos: el Subaru Impreza WRC.
Si a esto se agrega que entre las reglas del campeonato mundial de Rally está la exigencia de que todo auto que compita debe estar basado en un vehículo producido en serie, se explica el enorme éxito comercial que ha tenido el Impreza y su variación deportiva, el WRX STi.
Su motorización típica es de 2,0 litros en configuración de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, aunque en los primeros años fue ofrecido también con motores de 1,6 y poco después 1,8 litros, estos últimos con tracción delantera solamente. Estas configuraciones fueron, sin embargo, rápidamente desechadas, pues el mercado al comprar el vehículo tenía en mente la versión WRC. En Estados Unidos el modelo se ofrece con un motor de 2,5 litros.
Por esta misma razón, a partir de 1998 fue introducida al mercado una versión más cercana al vehículo de competencia, que entre otras modificaciones cuenta con turbocompresor, suspensión reforzada, frenos de disco ventilado en las cuatro ruedas y asientos de cubo llamada WRX.
No contentos con esto, una porción del mercado exigía una versión aún más deportiva. A partir del año 2001, Subaru ofreció la versión más deportiva del Impreza: el WRX STi (esta últimas siglas de Subaru Technica International, la división deportiva de Subaru). Con una potencia de 280 HP, 352 Nm de torque y una aceleración de cero a cien kilómetros por hora en menos de seis segundos, este vehículo es una maravilla tecnológica que no tiene nada que envidiar a superautos cuatro o cinco veces más costosos, al punto que en Estados Unidos su importación solo se permite como vehículo deportivo o de exhibición. Una particularidad extra distingue al STi: solo es ofrecido en color azul mica.
5. La reinvención del Crossover: Forester
En 1997, Subaru clamó que el Forester era el primer “Crossover” en la historia. Falso. Ya existieron varias experiencias anteriores de fusión entre una Station-wagon, o incluso un subcompacto, y un vehículo deportivo-utilitario (VDU). El ejemplo más citado de esto, y probablemente el primero en haber sido introducido al mercado, fue el AMC Eagle.
Sin embargo, todos los anteriores modelos Crossover fueron modificaciones, ciertamente profundas, de un modelo existente, convirtiendo, o mejor adaptando, un modelo urbano para condiciones rurales.
El verdadero mérito del Subaru Forester es pues el haber logrado ya no modificar un modelo anterior para adaptarlo a condiciones off-road, sino a partir solamente de la plataforma de un modelo existente (en este caso del Impreza) y construir un modelo totalmente nuevo que combine destrezas todo terreno con el confort y seguridad de una Station Wagon.
El Subaru Forester, por ello, no se ajusta a la definición de ningún segmento comercial, ubicándose entre el segmento D y el E, muy grande para ser una Station-wagon y muy chico para ser un VDU.
Dicho de otra manera, es uno de los vehículos más versátiles y flexibles en el mercado. Sin embargo, tiene algunas desventajas: no es el auto más sexy que se pueda encontrar y su precio es elevado para el segmento del mercado al que quiere llegar.
6. La tradición menos conocida: K-cars para el público japonés
La historia del Subaru 360 no termina en 1970. Si bien es cierto que internacionalmente la marca ha sido reconocida por todo lo que se desarrolló a partir del Subaru 1000 y sobre todo después del GL, en Japón Subaru también es un notable fabricante de Kei-cars.
Precisamente la herencia del 360 es la que trajo exitosas miniaturas como el R2, el Rex, el Vivio, el Pleo y el Stella, y los un poco más grandes Tutto, Yunque y R1/R2.
En efecto, también ha tenido éxito en la región la serie de minibuses, también considerados kei-cars en Japón, derivados del Sambar Libero, conocido en Latinoamérica como el E-10 Domingo. Estos vehículos son la prueba de que el sistema AWD también puede adaptarse a vehículos ultracompactos con excelentes resultados.
7. Incursión en otros campos
La historia de Subaru no es, sin embargo, solo una historia de éxitos. Como todo emprendimiento humano, también tuvo sus bemoles. Entre el inventario de los autos producidos por la marca de las seis estrellas, figuran vehículos que, no necesariamente por malos, sino más bien fueron el coche equivocado en el tiempo erróneo, tuvieron una duración cortísima.
Un ejemplo de estos fracasos fue un predecesor del Impreza denominado XT, de 1985. A pesar de que la introducción del sistema boxer/AWD en un cupé deportivo no era una idea nueva, Subaru ya lo había intentado con el Leone Coupé en 1971, el mercado no lo recibió con el entusiasmo esperado. No obstante, Subaru lo volvió a intentar en 1991 con el SVT, con idénticos resultados.
En 2005, Subaru introdujo un VDU de tamaño completo, denominado B9 Tribeca. Si bien este modelo continúa en producción, ningún distribuidor de la marca le dirá que se vende como pan caliente.
Ninguno de estos autos tenía grandes defectos, errores de diseño o peligro potencial para sus consumidores. Al contrario, aprovecharon muy bien la tecnología Subaru y, aunque no fueron los abanderados de las ventas, algunos de ellos llegaron a venderse por más de ocho años. ¿Porqué, entonces, tuvieron que descontinuarse?
8. Subaru Técnica Internacional y el campeonato mundial de Rally
En 1988, Fuji Heavy Industries establece una división cuyo objetivo es crear una serie de autos de alto desempeño sobre la base de la alineación de modelos existentes de la marca. Nace Subaru Tecnica International.
Esta compañía en 1989 se alía con la empresa inglesa Prodrive, especializada en gestión de escuderías deportivas, para emprender juntos la aventura de participar en el campeonato mundial de Rally (WRC) de la Federación Internacional de Automovilismo.
Inicialmente, la escudería Subaru ingresa al campeonato con un Subaru Legacy fuertemente modificado, con resultados tibios.
La hazaña se repetiría en los años siguientes, ganando el campeonato de pilotos en 2001 (Richard Burns) y 2003 (Peter Solberg), y la copa de constructores en 1996, 1997y 1998.
Hoy, tanto Peter Solberg como Chris Atkinson, sus dos pilotos titulares, como los Impreza WRC que conducen se hallan entre las figuras más reconocidas del deporte, siendo las fotografías del Impreza WRC en acción casi un símbolo del campeonato mundial de Rally.
Pero STi no solamente se ocupa del Campeonato Mundial de Rally. De hecho, ha producido series limitadas de vehículos de alto desempeño basadas en toda la alineación actual de modelos de exportación de Subaru. Asimismo, el Impreza en diversas versiones modificadas participa en diferentes campeonatos de automovilismo, sea en Rally o en Gran Turismo.
Para el futuro cercano, STi y su socia Prodrive se preparan para incursionar en el mundo de la Fórmula 1, aprovechando la experiencia adquirida por Subaru en 1980 en el equipo Motori Moderni.
9. El futuro de Subaru: los modelos 2008
- Tribeca (nuevo diseño, ahora con motor 3.6L)
- Forester (sin mayores cambios aparte de los ya señalados)
- Impreza (nuevo diseño, y un sorprendente nuevo modelo hatchback)
- Legacy (“facelift”, mantiene los motores 2.0 y 2.5, y agrega el motor 3.0 del Outback)
- Outback (“facelift”, con motores 2.5 y 3.0)
- WRX y WRX STi (igual que con el Impreza, nuevo diseño, nuevo modelo hatchback, pero con motor 2.5 turbo. Aparentemente el nuevo STi se basará en la versión hatchback, sin embargo no ha habido aún un pronunciamiento oficial de Subaru al respecto)
En el mercado japonés se agregan los siguientes:
- Justy III (También para el mercado europeo, fabricado por Daihatsu)
- R1/R2 (Incluido un motor eléctrico)
Como se puede apreciar, Subaru mantiene viva su tradición y la combina con la vigencia y actualidad de sus diseños. No solo soy fanático de la marca de las seis estrellas, espero que esta serie de artículos y las fotos que la acompañan atraigan nuevos fanáticos. Viendo la belleza, la modernidad y la calidad de estos modelos 2008, estoy seguro de que así será.
Esteban
(Escrito el 6 de enero de 2007)
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