Jeep Compass 2011

Pasando por la Av. Ballivián me llamó la atención ver estacionado en el show room de Ovando algo que parecía un Jeep Grand Cherokee que había sido metido a la lavadora con agua caliente. En efecto, la revisión de diseño del Jeep Compass 2011 le ha regalado un frontis muy parecido al del recientemente lanzado Grand Cherokee, dándole un aspecto mucho, pero mucho más agresivo que su antecesor. Este aspecto probablemente no guste a todos, pero sin duda llama la atención. Personalmente, fue más la curiosidad que la atracción, pues el estilo de la fascia, si bien respeta la tradición de la parrilla de siete hendiduras iniciada hace 70 años por el Willys, se ve tosca y poco discreta.

Al otro extremo, el trasero, la historia es diferente. El Compass se ve distinguido y con estilo, solo con algunos retoques bien pensados. La línea lateral casi no cambia respecto del modelo anterior, por lo que es fácilmente distinguible por su silueta.

El segundo punto que llama la atención es su precio: Ovando lo larga (o lo largaba, pues ya vació su stock) por $US 32.800, esto es entre dos mil y cuatro mil dólares menos que sus principales competidores.

Justamente porque todas las existencias ya habían sido vendidas (cosa que habla muy bien del modelo) no tuve la oportunidad de dar una verdadera prueba de manejo, aunque sí pude abordar un ejemplar ya reservado para conocer y testear su interior. No obstante, el Compass finalmente ha sido clasificado para su manejo fuera del camino, y se dice que su comportamiento en tales circunstancias hace honor a la marca

Jeep, a pesar de tratarse de un crossover construido sobre la plataforma GS (misma del Dodge Caliber o del Mitsubishi Lancer), gracias a una transmisión continuamente variable con reductora, un mayor despeje al suelo y un mayor ángulo de ataque.

El interior del Compass es probablemente lo que más rediseño ha sufrido, felizmente. Los plásticos duros han sido por completo eliminados, teniendo en el tablero ahora plásticos texturizados y más finos, acabados y detalles cromados y varios gadjets tecnológicos. Los asientos delanteros son bastante cómodos, con buen soporte lumbar y una consola práctica y completa, aunque de aspecto algo extraño al que cuesta un poco acostumbrarse al principio. Lastimosamente no puedo decir lo mismo de las plazas traseras. El Compass definitivamente es un vehículo para cuatro pasajeros, pues el espacio central trasero es demasiado estrecho para un adulto y los posavasos traseros estorban el espacio para poner los pies.

La maletera tiene un espacio razonable – 640 litros – considerando el tamaño relativamente compacto del Compass comparado con su competencia (es 3,6 centímetros más corto que el Kia Sportage por ejemplo y casi 10 cm más corto que el Suzuki Grand Vitara).

Bajo el capó se halla una buena máquina cuatro en línea de 2,4 litros de desplazamiento y 172 caballos de fuerza, nada mal para sus 1510 kilogramos de peso, lo cual da una relación de peso potencia de 8,8 kilos por caballo. EL motor de doble árbol de levas a la cabeza produce respetables 165 libras-pie de torque, unos 224 Newtons-metro. Con estos números, el Compass es capaz de alcanzar lo 100 kilómetros por hora desde cero en 8,9 segundos, es decir sólo dos décimas de segundo más lento que un Suzuki Grand Vitara, y aguanta notablemente mayores fuerzas laterales que el mismo competidor, con 0.8 G versus 0.77 del Suzuki, siendo notablemente más estable a pesar de tener el mismo sistema de suspensión McPherson adelante y multibrazo atrás.

Aunque el Compass no destaca entre su competencia salvo quizás por este último aspecto, los sacrificios que hay que hacer por el menor precio parecen mínimos, por lo que este nuevo Jeep parece una opción muy interesante – lo cual explica su gran éxito de ventas. Claro, siempre y cuando a uno le guste el disfraz de Grand Crerokee encogido.

Esteban

SSC Tuatara: el nuevo Überauto

Son más que un superauto. Combaten en la arena de los más de 400 kilómetros por hora. Y cuestan más del millón de dólares – bastante más. El actual récord de velocidad de un vehículo de producción en serie (si se le puede llamar “en serie” a un total de 300 vehículos a nivel mundial) lo detenta por el momento el Bugatti Veyron SuperSport, con 431 kilómetros por hora, seguido por el SSC Ultima Aero con 412 kph. El récord

anterior lo tenía el Bugatti Veyron (versión de serie) con 408 kph. Todo esto no parece tener mucho sentido si no existe la posibilidad real de manejar a semejantes velocidades en ninguna carretera o autopista del mundo, y se explica más bien por la lógica muy chauvinista de mostrar el poder de adquisición (el mío es más grande que el tuyo), o porque quien puede pagar un auto de mucho más del millón de dólares también lo puede llevar a donde quiera en el mundo, incluyendo pistas de prueba o de carreras donde sí es posible – muy peligroso pero posible – superar los 400 kilómetros por hora.

El próximo paso en esta frenética competencia de quién logra la mayor velocidad máxima parece ser que lo va a volver a dar (luego de haberlo dado en 2007 justamente con el Ultima Aero) la legendaria firma

norteamericana Shelby Super Cars (SSC), aparentemente no relacionada con la creadora entre otros del histórico Shelby Cobra. En esta ocasión, Shelby se basa en su propio Ultima Aero, detentador del segundo puesto del podio, pero lo prepara para llegar a la locura de potencia de 1,345 caballos de fuerza. El SSC Tuatara, si lo logra, será con eso el auto de producción más potente y rápido de la historia, y es probable que no sea más caro que el Veyron (como si a esos estrafalarios precios eso importara).

El Tuatara aún está lejos de ser producido, pero Shelby va soltando poco a poco la información acerca de sus metas. Estima la fábrica de Jerod Shelby que podrá alcanzar los 442 kilómetros por hora, acelerar de cero a 100 kph en a penas algo más de dos segundos (¡pobres costillas!) y completar el Nürburgring en menos de siete minutos, todo con un simple V8 biturbo de 7 litros de cilindrada. El peso de esta increíble máquina se mantendrá alrededor de los 1.200 kilogramos, lo que da una relación de peso/potencia estimada de menos de un kilo por caballo (ochocientos noventa gramos por HP, para ser más exactos).

Por supuesto la pregunta del millón es si Bugatti acepta el nuevo desafío. Es una pregunta muy complicada, pues es difícil justificar el precio del überauto francés siendo solo el segundo más rápido del mundo. Aunque la competencia es ridícula, por lo señalado arriba, la verdad es que es muy divertida. Probablemente nunca en mi vida pueda ver en persona ninguno de estos autos, pero no quita que es el tipo de ingeniería y diseño que hace soñar como niño en lo que podría ser.

Esteban

Hyundai Accent 2012

Hyundai lo hizo de nuevo. La marca coreana está en un franco recambio de imagen, con diseños realmente refrescantes y construcciones de calidad. El Accent, antiguamente sinónimo de auto barato, hoy se ubica en el rango superior de precios de su categoría, pero coincide con una mejoría sustancial en equipamiento, diseño y prestaciones.

En efecto, el Accent 2012, muy a diferencia del modelo anterior, es altamente llamativo. Sus líneas son dinámicas, es decir que general la ilusión de movimiento aún cuando está parado, con claras alusiones al Sonata y al Genesis Coupe. Respecto al modelo anterior, el Accent crece 7 cm en longitud en la versión hatchback y 9 cm en la versión sedán, mientras su altura se reduce en 2 cm. Lo que es más

importante, la distancia entre ejes también crece 7 cm, mejorando la estabilidad y el espacio interior notablemente, y también permitiendo que ambas versiones lleven cuatro puertas a los costados, a diferencia de su antecesor. No obstante, el peso del nuevo Accent es casi idéntico al anterior, es más el hatchback es 46 kilogramos más liviano que su antecesor, gracias a un uso muy inteligente de los materiales en la construcción monocasco.

Estas mayores dimensiones se notan mucho más en el interior, que por cierto tiene un diseño que, aunque sencillo como se debe por el segmento al que pertenece, está muy bien diseñado y muy bien acabado, y no

se siente barato en ningún momento. Si la capacidad de la maletera del sedán crece 11,5%, la del hatch crece en un tercio con los asientos arriba, y llega a los 1345 litros de capacidad de carga con los asientos traseros plegados.

Con un cuerpo más largo, robusto y ligero, era necesario poner una mejor mecánica. Hyundai lo hace con creces. El motor de 1,6 litros salta de 110 HP a 138 caballos de fuerza gracias a una modificación del árbol de levas y a la instalación de una correa dentada de tiempo variable, con lo cual la muy ligera carrocería de a penas 1,1 toneladas alcanza los cien kilómetros por hora desde cero en unas milésimas

encima de ocho segundos, número mágico este último pues la relación peso/potencia es también de unos gramitos menos de ocho kilogramos

por caballo de fuerza. Si bien no va a hacer morder el polvo a un M3 o un STi, estos son números muy impresionantes para un subcompacto económico. De hecho, no existen muchos autos que logran esa performance con un rendimiento de combustible promedio cercano a los 15 kilómetros por litro, quizás su única competencia real también tiene origen coreano, que acá llega bajo el nombre Chevrolet Aveo y produce los mismos 138 caballos de fuerza. Ese, y la versión próxima de Kia del mismo Accent.

El nuevo Accent viene en tres versiones: los hatchback GS y SE, que son respectivamente el más barato y el más caro ($US 22.750,00 el GS y $US 27.500 el full equipo SE), y el sedán GLS que se halla entre ambos en términos de precio ($US 25.500,00). Desaparece de esta alineación la versión GL, que era el más básico, por lo que ya no existe un Accent de menos de 20.000 dólares, nicho que parece estar quedando enteramente en manos de los autos chinos.

Esteban

A fondo: BMW 535i Gran Turismo 2011

Si alguna vez un auto sufrió de síndrome de personalidad múltiple es este. Introducido por BMW en septiembre del año pasado (aunque lo venía anunciando desde el 2009) y recién llegadito al concesionario Andar Motors aquí en La Paz, la versión llamada “Gran Turismo” por la fábrica bávara tiene, para mi gusto, un grave problema de diseño: suceden demasiadas cosas al mismo tiempo, es un auto que quiere ser todo a la vez y por tanto no termina de definir lo que es. Como el Homeromóvil de Los Simpson, pareciera que BMW hizo un listado de todo lo que quiere el cliente típico de la marca y trató de meterlo todo en un solo auto, con lo que ha resultado un adefesio indefinido y totalmente falto de gracia.

¿Porqué tan duro con el pobre auto? Primero, porque he afirmado desde que me enamoré de los autos, cuando tendría quizás cinco o seis años de edad, que no existía BMW feo – o, para el efecto, automóvil Premium alemán feo – y el 5 GT resulta ser una terrible excepción. Toda la sutil elegancia minimalista y a la vez deportiva del diseño alemán se fue por la borda. Esto se lo hubiera podido perdonar a Cadillac o a Chrysler, y hasta me hubiese parecido un progreso en el caso de Lincoln, que son marcas Premium americanas que nos han acostumbrado a lo estrafalario y torpemente llamativo. Incluso no me hubiera resultado tan sorprendente si el logo colado al capó fuera de Renault o Citroën, marcas que en busca de la

personalidad francesa han cometido algunos crímenes estéticos en el pasado, aunque también han tenido grandes logros (sigo considerando al Citroën DS, por ejemplo, como uno de los diseños más bellos de la historia, a pesar de lo tan terriblemente heterodoxo que era). Pero de BMW, creador de autos tan increíbles como el 635 CSi, del M3 o del 850Ci, simple y sencillamente me resulta una tremenda decepción.

Ciertamente un Gran Turismo no es, a pesar del nombre y de la clásica eficiencia BMW. Es más bien un cruce entre un Landau de los años 40 con la vagoneta deportiva X6, un hatchback clásico al que le han aumentado por la fuerza un par de puertas más, un sedán de lujo pero con cuatro pilares en lugar de tres, tal vez para que tenga un aire de limousine… Definitivamente es imposible clasificar este carro, lo cual

no es forzosamente malo por sí mismo, pero en este caso se hace realmente trágico. Y me temo que la respuesta del público va a ser igualmente trágica.

Por dentro las cosas se encausan mejor, pues el 5GT ofrece un habitáculo amplio y confortable, lleno de detalles lujosos donde el cliente, como se debe en una marca Premium, puede elegir entre doce tapicerías (nueve de cuero y tres de tela) y cinco acabados en los tableros, es decir, sesenta posibles combinaciones diferentes. A esto se agrega una larga lista de extras tecnológicos ya característicos de la marca, entre los que están el control iDrive con el nuevo interfaz mejorado y más amigable, con todo y navegación GPS, control climático bizona, controles al volante, acceso sin llave, muchos espacios para guardar cosas y acabados en materiales de muy alta calidad. Las ventajas de la extraña forma del auto se notan aquí: el acceso no requiere el menor esfuerzo, es tan fácil como sentarse en una silla, y el interior es tan grande y cómodo como el del hermano mayor, el serie 7.

Por desgracia, el sobrepeso del 535i Gran Turismo se siente fuertemente en el manejo. El motor seis en línea que hace las delicias de los fanáticos de la marca produce 300 HP y la misma cantidad de libraspié de torque, lo cual al serie 5 normal le da potencia más que respetable y reacciones que uno no espera de un sedán de tamaño completo, pero en el caso del GT resultan claramente insuficientes. Como el 5GT fue pensado para encajar en el espacio que quedaba entre el serie 5 sedán y el serie 7, lo lógico sería que en términos de performance también se ubique en ese espacio. Nada más lejos de la verdad: haciendo la

comparación entre el 535i, el 535i Gran Turismo y el 740i., todos equipados con motor de 3,0 litros, el 5GT resulta ser el más pesado, el con peor relación peso/potencia, el de mayor coeficiente de arrastre, es el más lento en el slalom, el que aguanta menor fuerza lateral en las curvas, el de aceleración más lenta y, por todo un segundo y diez kilómetros/hora menos de velocidad final, es el más lerdo en el cuarto de milla. En lo que sí le gana a sus hermanos es en economía de combustible, paradójicamente (al ser más pesado y menos aerodinámico debería gastar más, sin embargo logra mejores rendimientos en ciudad y en carretera)

Después de todo, me dirán, no es su objetivo competir con sus propios compañeros de marca, por lo que este comparativo no tendría razón de ser. De acuerdo, les diré, busquemos dos otros modelos con los que sí compita el 5GT. Dado lo sui géneris de este auto, esta no es tarea fácil, sin embrago, sospechamos que

BMW estaba apuntando contra el Audi A7, o quizás contra el mucho más caro Porsche Panamera, ambos sedanes hatchback de alta gama. De nuevo, en la comparativa, el BMW sale perdiendo en todas las mediciones de rendimiento. Y esta vez, tampoco logra el primer lugar en economía de combustible. El 535 GT es dos, cuéntenlos, dos segundos más lento en el cuarto de milla que ambos rivales, cosa que no debería sorprender cuando al lado se pone un Porsche, pero que sí resulta una muy agradable sorpresa cuando se miran las figuras del Audi, que por cierto gana casi en todo lo demás a pesar de costar 28% menos (y casi exactamente lo mismo que el bávaro puesto a prueba en este artículo).

Dicho esto, uno se pregunta porqué los ejecutivos de Bayerniche Motorwerk se dieron la molestia de lanzar este modelo al mercado. En lo personal, haciendo las comparaciones arriba mencionadas, me resulta mucho más lógico, si uno quiere lujo, potencia y practicidad, optar por un serie 5 touring o un A6 Avant. Y ninguno cuesta los 90.000 dólares que piden por el GT. Me parece que el haber reaccionado tan visceralmente al nuevo segmento de los sedanes hatchback ha sido un error.

Esteban