Porsche 911 Carrera (991) 2012

Hace falta ser experto en Porsche o realmente fanático hard-core para diferenciar generaciones sucesivas del clásico 911. No obstante, algunos detalles que no escapan al buen observador permiten distinguir la novena generación presentada este 23 de agosto en Frankfurt. Algunos solo serán perceptibles si uno anda por ahí con la cinta métrica en el bolsillo: el nuevo 911, presentado inicialmente en las variantes Carrera y Carrera S, aunque las tradicionales configuraciones Targa y Cabrio no deberían tardar mucho, y poco después un nuevo GT3, es cuatro centímetros más largo y cinco centímetros que su antecesor, con lo que se espera tener una base (aún) más estable para su manejo a altas velocidades y en curvas cerradas.

Otros cambios implican juegos de luces LED tanto en rompenieblas como en luces de freno, lo que permite

no solo estar a tono con la última tendencia germana iniciada por Audi, sino dar rasgos más afilados y agresivos a las fascias delantera y trasera del 911, acusado frecuentemente de ser un auto “femenino”. Todo, la base más ancha y larga, los juegos de luces, pero también la mayor potencia y el menor peso, parece establecer la voluntad de Porsche de volver a apelar al público masculino, basándose en elementos de diseño del sedán Panamera, que es el auto más lleno de testosterona que se ha fabricado en Stuttgart desde hace como 30 años.

En efecto, en su versión Carrera, el 911 lleva un motor bóxer de seis cilindros y 3,5 litros, como el anterior, pero que produce 345 caballos de fuerza, mientras que el Carerra S sube su motor de 3,8 litros, también H6, a fabulosos 400 caballos de fuerza, mientras que el uso de materiales de alta rigidez y nuevas tecnologías de soldadura permiten que el cuerpo

más grande pese 45 kilogramos menos que su antecesor. Porsche aún no ha difundido los datos de torque, aceleración o velocidad máxima oficialmente, pero se estiman tiempos de 0 a 100 kph de 4,5 segundos (4,2 para el S). Ambos motores se pueden acoplar, a elección, a una caja manual de 7 velocidades o la famosa transmisión semiautomática con doble disco de embrague, también de 12 velocidades.

Todo el crecimiento de dimensiones exteriores permite también un mucho mayor espacio interior. De nuevo, muchos elementos han sido tomados del Panamera, incluyendo el tablero con muchos más botones e indicadores que el anterior modelo: Acá, sin embrago, parece simplemente que Porsche se ha enterado que un auto de 120.000 dólares debe equiparse con toda la tecnología que pueda cargar. Y lo hace de gran manera. Tanto, que a pesar de tener el motor donde lo tiene, el nuevo 911 pasa de ser un cupé

deportivo a rozar más bien la categoría del Gran Turismo – si no fuera por el minúsculo maletero de 136 litros.

Porsche sabe que la configuración de motor central del Caimán es dinámicamente superior a la del 911, pero el diseño de motor trasero permite instalar asientos traseros utilizables. Además, ayuda a generar esas formas clásicas: Al haberse aventurado Porsche fuera de su territorio conocido, como con los VDU pequeños y sedanes de lujo, el aspecto clásico del 911 proporciona un lazo con su pasado. Y este legado histórico se está convirtiendo en una parte cada vez más importante de la propuesta de mercadeo del 911, que se enfrenta a una fuerte competencia nueva, incluyendo desde el Audi R8 y el Nissan GT-R hasta cruceros de boulevard como el serie 6 de BMW y el Mercedes-Benz SL.

Esteban

Subaru Impreza y XV 2012

Hace poco fueron anunciados los precios para Estados Unidos (de los cuales deducimos los precios para Bolivia) del totalmente nuevo Subaru Impreza y su derivado de tipo mini SUV (como los Fiat Idea Adventure y Volkswagen CrossFox que revisamos hace poco) denominado XV (y en algunos mercados Impreza Outback), con lo cual se completa la información necesaria para hacer un reportaje serio sobre este nuevo lanzamiento de la marca de las seis estrellas, que llegará a nuestro mercado esperamos a fines del presente año.

Subaru uniforma el motor del nuevo Impreza en todos sus mercados, ofreciendo un bóxer 2,0 de cuatro cilindros, común en los mercados latino, europeo y asiático, pero eliminando el 2,5 del mercado norteamericano. Las variantes del Impreza son solamente el sedán de cuatro puertas y el hatchback de 5 puertas, pues el antes conocido como Impreza Outback se convierte en un modelo separado denominado XV. También se ofrecerán en el futuro próximo los modelos WRX/WRX STi deportivos, considerados modelos independientes desde hace ya uno años.

El aspecto exterior del nuevo Impreza es, por decir lo menos, polémico. SI bien el sedán tiene un aspecto un poco más característico de este que fue desde hace ya más de 15 años el modelo de mayor venta de FHI, la variante de cinco puertas no se parece a nada de lo que haya hecho Subaru en las pasadas dos décadas. Al contrario, la crítica, que no ha sido poca, lo encuentra demasiado parecido a modelos coreanos como el KIA Sorento. Quizás esto no es, sin embargo, demasiado malo. Después de todo, en Corea está hoy la vanguardia en diseño automotor.

Sus dimensiones lo confirman como subcompacto, sin que haya una diferencia sustancial respecto al modelo anterior en términos de dimensiones exteriores. No obstante, la distancia entre ejes crece en buenos 5 centímetros, lo cual permite un espacio interior más cómodo.

El mayor espacio interior no es el único cambio perceptible desde adentro. Los materiales con los que se realiza el acabado, especialmente del panel superior del tablero, han mejorado sustancialmente, dejando de lado los plásticos duros que eran prácticamente la única crítica seria que tenía el modelo anterior. A eso se

agrega una cantidad importante de gádjets tecnológicos, incluyendo navegación GPS en una pantalla táctil , selector del modo de conducción más adecuado, aire acondicionado totalmente automatizado, y sistema de entretenimiento totalmente compatible con su iPod o cualquier dispositivo móvil.

Por supuesto, como se debe en un Subaru, lo mejor es imperceptible a los ojos. Bajo el capó yace, como ya lo señalamos, el fabuloso 2,0 horizontalmente opuesto, que produce 148 caballos de fuerza y 145 libras-pie de torque, dejando la relación peso potencia en 8,5 kilogramos por HP, esto es, entre los mejores de su segmento. Un simple cálculo mental permite deducir entonces que el STi cuando salga tendrá una relación peso potencia de menos de 5 kilos por caballo, con el motor 2,5 turbo de 305 caballos de fuerza del modelo actual.

Si bien no se han proyectado aún las cifras de desempeño, se puede también conjeturar respecto a estos temas. Con la caja de velocidades manual de cinco marchas, el Impreza debería estar en el orden de los 7 a

7,5 segundos para ir e cero a cien kph, mientras que el CVT debería reducir ese tiempo en medio segundo aproximadamente. De nuevo, entre los mejores de su clase.

A través de esta transmisión se conecta la fuerza del motor a las cuatro ruedas, usando un diferencial viscoso que distribuye la fuerza en partes iguales, en el caso del manual, o bien un distribuidor electrónico para el caso del CVT. En caso que una o dos ruedas quedaran encalladas, el sistema permite redistribuir hasta 100% del torque a las llantas que quedan libres.

No obstante es un 4x4 con todas las de la ley, el Impreza es muy económico en su consumo de combustible, especialmente cuando se equipa con la transmisión de variabilidad continua. Su consumo en ciudad es de 10,6 kpl (11,4 para el CVT) y en carretera se dispara a 14,4 kpl (con CVT 15,2 kpl). Esta eficiencia, si bien lejana a los vehículos híbridos y diesel que hay por ahí, puede compensar en parte el precio base estimado de $US 32.000, que en la VX puede llegar, con todo el equipamiento opcional, a superar los 45.000 dólares. No es quizás una ganga, pero Subaru nunca lo fue, y dado el balance entre calidad, eficiencia, desempeño y versatilidad, parece ser un precio muy competitivo.

Esteban

BMW M3: El auto que los demás quieren ser

Iba a empezar estas líneas diciendo que es el auto perfecto. Sin embargo, el M3 tiene un defecto tremendo que me impide decirlo: cuesta más de lo que puedo pagar. No sería justo, no obstante, afirmar que es un auto caro, considerando todos los elementos por los que uno puede avaluar un coche. Empezando de los $US 85.000 el sedán, puede llegar a costar, en la versión convertible y con todos los extras de la lista, $US 117.840 (precios de Andar Motors), que son precios razonables comparado con otros autos capaces de alcanzar los 100 kilómetros por hora en alrededor de 5 segundos, terminar el Nürburgring en menos de 7’50” y aún así estar tan lleno de comodidades, lujos y gádjets tecnológicos. Y encima el gusto de poder

escoger entre tres configuraciones según las necesidades del cliente: sedán de cuatro puertas, cupé de dos, o convertible. Con ello, su competencia es enorme, pues el nicho empezado por el propio M3, los compactos deportivos, ha sido abordado por Audi y Mercedes-Benz en Alemania, Cadillac, Lexus e Infiniti en Estados Unidos e incluso marcas exóticas como Jaguar y Maserati.

De todo este universo de competidores que se pelean un espacio en el corazón de los aficionados a los autos de altas prestaciones, posiblemente el M3 no sea necesariamente el más rápido, o el más lujoso, o el con mayor tecnología, o, Dios me perdone, el más barato. La magia del M3 está, pues, en otro lado. Personalmente, creo que está, además de la combinación perfectamente balanceada de todos los aspectos que hacen a un buen auto, en la mística que se ha generado alrededor de este maravilloso Turismo.

La división M (Motorsport) de BMW nació en la pista de carreras, y eso es exactamente lo que la marca bávara mantiene en alto cada que presenta una nueva variante M de sus modelos. Perdonando lo exagerados y poco efectivos crossovers M lanzados en tiempos recientes (el que esté libre de pecado…), la historia iniciada con el fabuloso CSL de 1972, y poco tiempo después el auto de carreras M1, ha pasado por varios campeonatos de Superturismo en Europa, incluyendo un título en WTCC, ganó el LeMans de 1999 en la categoría LMP, ha hecho un gran papel en la Fórmula 1 e incluso ha provisto el increíble V12 del McLaren F1 GTR, considerado uno de los mejores, si no el mejor, superauto de la historia. En los años 80, la casa matriz pidió a la división M que modificara y preparase para la pista a su modelo más modesto, el serie 3, dando inicio a la leyenda del M3 en 1986.

Desde entonces, el M3 se ha reinventado en 5 generaciones sucesivas, cada una mejor que la anterior. La

actual generación (E90), introducida como modelo del año 2008, es además la más completa al ofrecer las tres carrocerías ya descritas, aunque corre el rumor de que desde el 2012 sólo se ofrecerá en cupé y convertible, lo cual de ser cierto sería una verdadera pena.

Veamos qué dice la prensa especializada de esta maravilla:

- “¿El coche más genial del mundo? ¿Realmente? Sí: el nuevo BMW M3 es sin duda un gran contendiente. Probablemente ningún otro carro combina tantas virtudes –velocidad, manejo, buena apariencia, amplitud, practicidad– en un solo paquete. Conducir el nuevo BMW M3 es una experiencia absolutamente maravillosa, que inunda el cerebro con dopamina como si llegaras a los asientos de primera fila en un juego de los Lakers con Jennifer Connelly tomada de tu brazo.” – Arthur St. Antoine, Motor Trend

- “Un carro tiene que ser bastante espectacular para ganarse a los personajes acá del 1585 Eisenhower Place, especialmente cuando llega a la familiaridad de haber recorrido 40,000 millas con nosotros. Pero nuestro M3 de chispeante color grafito metálico de hecho nos conquistó.” “Según nuestra experiencia, el M3 actual es el mejor carro completo por el dinero, aunque algunos empleados hubiesen preferido la practicidad del sedán sobre la pinta del cupé” “este es el mejor auto en el mercado, punto” Mark Gillies, Car and Driver

- “.. .las revistas de autos generalmente imaginan al M3 del mismo modo que un niño de cuatro años imagina a Santa Claus.” Ezra Dyer, Automobile Magazine

- “Este [el M3] es el mejor auto y siempre lo será, y no tiene ningún sentido pensar lo contrario, jamás.” Jeremy Clarkson, Top Gear

- “Este es el mejor y más completo carro del mundo. Es realmente una ganga para lo que se obtiene. Wow.” Mark Magrath, Edmunds Inside Line

¿Porqué tanta alharaca? Veamos algunos datos. Bajo el capó habita un feroz V8 DOHC naturalmente aspirado de 4,0 litros que produce nada más y nada menos que 420 caballos de fuerza y 400 N•m (295 lb-ft) de torque, acoplado a una caja manual de 6 velocidades o, por cinco mil dólares más, una fantástica caja automática secuencial de doble disco de embrague de 7 velocidades, con paletas al volante para los cambios como se debe en un deportivo hoy en día. Y ese sonido, fuerte y agresivo, pero que inspira confianza, no miedo.

Pero eso es solo el principio. El mayor enfoque de M ha sido siempre la maniobrabilidad y las reacciones instantáneas a los inputs del conductor.

Pocos autos en el mundo, y casi todos los demás ejemplos cuestan bastante más de 200 mil dólares, pueden hacer el slalom a 100 kilómetros por hora. Y muy pero muy pocos sedanes de cinco plazas logran fuerzas laterales de hasta .9G antes de perder el equilibrio.

Todo esto sin olvidar que éste es un BMW, es decir un carro Premium. La comodidad es un punto central – los asientos son deportivos y envolventes como para una vueltita en la pista, pero a la vez acolchados y confortables como para un paseo nocturno con la novia/esposa/amante. Todos los controles están donde deberían estar, y el sistema de control del interfaz no requiere un diploma de MIT para su operación.

Pero no solo los asientos son cómodos, también son espaciosos. La distancia entre ejes en los tres modelos es idéntica: 2761 milímetros. Por supuesto, el sedán es el más espacioso, con una maletera de 450 litros de capacidad, y capacidad para cinco pasajeros adultos bien sentados. Pero los otros dos no están nada mal, aunque no recomendaría llevar

adultos en el asiento trasero por más de una hora, al menos con el techo levantado para el caso del Cabrio.

El diseño exterior es indudablemente atractivo, especialmente en el Cabrio con el techo gradadito en la maletera, pero también en los otros dos modelos, el cupé con su techo de carbono y el sedán con su look diligente, aunque hay que decir que la protuberancia en el capó causada por la inmensa tapa del V8 no agrada a todo el mundo. Es un poco como un boxeador en frac, se ve muy bien y refinado, pero se adivina que por debajo de la tela hay una bestia salvaje impaciente por romperle la crisma a cualquiera que se le enfrente. Y lo puede hacer, además.

Y para la bestia que es, su consumo de combustible es bastante decente, con 8,5 kilómetros por litro en promedio (8,2 kpl para el descapotable). Todo esto debido a una fabulosa relación de peso/potencia, que también explica su maniobrabilidd y velocidad. El Cabrio le carga solo 4,5 kilogramos a cada caballo, el sedán a penas cuatro, y el cupé, que por supuesto es el más deportivo de los tres, a penas 3,9 kilos por pony. Similares relaciones de peso/potencia solo se encuentran en los Porsche o quizás algún musculoso fastback americano, en ambos casos sin la comodidad del Bimmer, y en el segundo además sin el panache ni el refinamiento.

Esteban

Comparación: Crossover compactos Made In Brazil

El mundo del automóvil es cada vez más complejo. Encima de la dificultad de clasificar los géneros, pues bajo ellos se suman subgéneros cada vez más numerosos, los diseñadores combinan, cruzan y mezclan características de dos o más géneros para crear uno nuevo – muy parecido a lo que hace la naturaleza con la genética. Uno es estos géneros es reciente aparición son los vehículos subcompactos modificados para que adquieran ciertas (limitadas) habilidades de conducción fuera del camino, conocidos hoy como crossover compactos.

Así como el cruce de subcompacto con monovolumen generó al mini MPV eminentemente japonés, en Sudamérica se creó el crossover compacto. Los tres ejemplares que comparamos hoy son todos de origen europeo en su modelo normal, pero se ha desarrollado su evolución crossover en Latinoamérica.

Fiat Idea Adventure

Basado en el subcompacto Idea, el Idea Adventure, y de hecho toda la línea Adventure que se extiende por cuatro modelos de Fiat fabricados en Brasil, incorpora mejoras tales como llantas Pirelli Scorpion con aros

de 15’, ABS con sistema de distribución electrónica de frenado, una suspensión más rígida, paneles de protección de la parte baja del carro, cobertura de los parachoques y guardabarros de vinilo, llanta de auxilio montada de manera externa, bloqueador del diferencial y un motor de 1.8 litros que produce 114 HP y 117 libraspié de torque (159 N•m) , ubicándolo como el más potente de esta comparación, aunque no el más veloz.

Hay que decir que el Idea Adventure es un desafío a la tolerancia estética. Como todo este nuevo segmento, aquí lo que cuenta es la función, y no tanto la forma. Eso puede ser bueno en los autos deportivos, pero en el caso de los XUV compactos provoca que, digámoslo así para no herir sentimientos, sean para un gusto muy específico.

El interior corresponde al segmento y al precio - $US 21.000 – y cumple muy bien su trabajo. Si bien los materiales no son todos de primera, como puede esperarse, Fiat Brasil hace un bastante buen esfuerzo por

lograr comodidad y refinamiento con un presupuesto limitado. Nótese además que el interior de la versión Adventure es bastante mejor que el del Fiat Idea común y silvestre, con insertos de cuero en los asientos y un reacomodo de los instrumentos.

Como ya se mencionó el Idea Adventure lleva un motor de 1,6 litros, listo para etanol si fuese necesario, que lo impulsa de cero a 100 kilómetros por hora en largos 12,5 segundos, lo cual aún para este segmento es un handicap importante. Por otro lado, sin embargo, logra una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora, lo cual es bastante respetable para un auto de estas dimensiones y precio. Pero si uno va por un auto como éste, lo que tiene en mente son sus habilidades en caminos de tierra. Si bien no lleva doble tracción, la tracción delantera tiene como importante ventaja sobre su competencia el sistema de bloqueo de diferencial opcional, que evita que en una situación complicada solamente gire una rueda, mientras la otra no hace nada, como ocurre con cualquier tracción delantera

habitual. Después de todo, en este segmento se trata de poder salir de problemas en cualquiera de los caminos de trocha sudamericanos.

Renault Sandero Stepway

Si bien no soy personalmente fanático de los diseños que en el último par de años Renault ha visto por conveniente ofrecer en Latinoamérica, el Sandero Stepway, que al igual que el Idea Adventure es un desarrollo brasileño sobre un modelo europeo anterior, el Sandero, en este caso de origen rumano, es lo suficientemente atractivo, aunque de una manera más bien conservadora, como para haber entrado con bastante fuerza al mercado boliviano. A diferencia del Fiat y del VW, las modificaciones hechas para un mejor comportamiento fuera del asfalto no son demasdiado evidentes ni parecen un intento de bajo presupuesto de alistar un subcompacto para las guerras de Mad Max. Al contrario, el reforzamiento de la base de la carrocería es bastante discreto.

El interior, en cambio, es demasiado evidentemente el de un auto de bajo costo. Los plásticos duros y la imitación de metal pulido abundan. Los asientos no tienen diferencia alguna con el modelo “normal” del Sandero, por lo que tampoco existe valor agregado a ese nivel. En realidad, la única ventaja del Stepway en

cuanto el interior es que cuenta con computadora de viaje, que carecen los otros dos. Esa pequeña ventaja se pierde inmediatamente, sin embargo, cuando uno se encuentra con que el volante del Sandero no es regulable, ni en altura ni en profundidad. En pleno siglo XXI. Increíble.

Su comportamiento tampoco es de los mejores. Si bien porta un motor a gasolina de 1,6 litros que produce 105 caballos de fuerza en un cuerpo de a penas 1117 kilogramos, por lo que tiene la mejor relación peso-potencia del conjunto, su aceleración, auque mejor que la del Fiat es tediosa, y la carrocería elevada para dar esta ilusión de capacidad off-road hace que se bambolee mucho en las curvas cerradas o prolongadas,

afectando seriamente sus prestaciones en caminos reales.

Tampoco cuenta el Stepway con sistema alguno que pueda sacar a su conductor de situaciones difíciles. Tal vez por eso es tan liviano: para poderlo empujar cada vez que encalle. Daría la impresión de que Renault/Dacia se ha desesperado demasiado por entrar a este nuevo segmento. Al menos se lleva el consuelo de que estéticamente es el más simpático.

Volkswagen Crossfox

El Crossfox es el veterano de nuestra comparación. De hecho, Volkswagen Brasil está ya preparando una nueva versión del Crossfox, a ser lanzado dentro de uno o dos meses. Y buena falta le hace: si bien el Crossfox no es para nada feo, su diseño ya resulta anticuado y aburrido. Es pues ya tiempo de renovarse.

El interior, como es debido, es claramente el mejor de los tres de esta comparativa. Una vez más, Volkswagen hace honor a su reputación y logra, dentro de un modelo económico, instalar paneles que si bien son de plástico, son de notablemente mejor calidad que los de su competencia, sin por ello complicarse con tratar de poner cromados o imitaciones de materiales finos. Volkswagen es, y siempre ha sido, elegante y sin complicaciones en su diseño de interiores, y eso lo valoramos mucho. Agréguele a eso la opción de asientos de cuero, y se obtiene un paquete que vale la pena.

Sobre el tema de la comodidad, sin embargo, hay una observación importante respecto del Crossfox. La llanta de auxilio, que al igual que en el caso del Idea Adventure cuelga detrás del portón trasero, estorba su apertura. Abrir el maletero resulta engorroso y complicado.

Al igual que su competencia, el Crossfox se equipa con un motor de 1,6 litros, que produce modestos 101 caballos de fuerza y 105 libraspié (142 N.m) de torque. Paradójicamente, sin embargo, el Volks tiene la mejor aceleración, gracias a un árbol de levas a la cabeza bien afinado, que le permite sacar siete décimas de ventaja a sus dos rivales. No obstante, 11,8 segundos no es tampoco ninguna maravilla. El Crossfox también carece de alguna otra tecnología, a parte de la suspensión elevada y reforzada, que le permita atribuirse habilidades fuera del asfalto. Sin embargo su construcción es lo suficientemente sólida para sufrir el maltrato con gallardía.

Veredicto

Todos los ejemplares acá exhibidos son muy similares en varios aspectos. Su motorización es casi idéntica, aunque el Fiat tiene una leve ventaja mecánica, exacerbada por su bloqueador de diferencial. Pero contra el Fiat juega la estética, y pesa bastante. Por su parte, el Sandero es el más aceptable estéticamente, pero todo

lo demás queda en rezago. Finalmente, el Crossfox tiene ventaja en calidad de construcción y durabilidad, y algo en aceleración, pero resulta anticuado, le falta potencia y, sinceramente, más emoción. Por eso, si tuviera que elegir, me iría por otro competidor, que no lo incluimos porque el principio no es el mismo.

En efecto, si se trata de comprar un crossover compacto, con motor 1,6, capacidad para cinco, ciertas habilidades básicas de manejo fuera del camino asfaltado, y muy económico, elegiría uno que es un verdadero VDU. Y el único que ofrece el mercado es el Ford EcoSport. Y, casualidad de casualidades, ¡también es brasileño! Para ser justos, habría que esperar el Crossfox de 4ta generación, a ver si el veredicto cambia.

Esteban

Primicia: Mercedes-Benz clase M 2012

Con su nuevo clase M 2012, Mercedes-Benz está reemplazando un modelo que se vende como rosquillas en sus últimos meses en las concesionarias. Es lo opuesto de lo que normalmente ocurre hacia el final del ciclo de un producto. Cierto, han vendido más de medio millón de ejemplares del ML, como se lo llama, desde que debutó en 1997. ¿Pero estarán locos al introducir un clase M totalmente rediseñado para el 2012 cuando el modelo actual nunca estuvo mejor? Quizás depende si usted es o no apostador/a.

Llegadas y salidas

La clase M 2012 sigue siendo un VDU que, cuando sea lanzado, estará disponible en opciones diesel de 3.0 litros V6 BlueTEC o motor de gasolina V6 a inyección directa de 3,5 litros. Como ha sucedido con los ML anteriores, habrán otras versiones incluyendo un ML550 con un V8 de turbo gemelo, un modelo de tracción delantera ML350 y, en la cumbre, un ML63 AMG.

Una opción de tercera fila de asientos está prevista para algún momento del 2013, aunque ciertamente parece que serán asientos de segunda clase allá atrás.

Los observadores reconocerán inmediatamente el vehículo como un Mercedes-Benz. Los ingenieros de Stuttgart no suelen ir con un diseño radicalmente nuevo. Hasta lo realmente nuevo, como el SLS, se inspira del pasado y es inmediatamente reconocible como Mercedes.

Dos centímetros más bajo que el modelo reemplaza, el ML 2012 también se beneficia con la adición de 2,5 cm en longitud y crece 1 centímetro en anchura. La distancia entre ejes de la clase M es relativamente larga, con cortos salientes para tomar ventaja de las leyes de la física y de la estética a la vez. Los resultados finales son confort interior y un manejo del vehículo mejorados.

La tradicional estrella de Mercedes se encuentra en el centro de la parrilla de tres placas de metal, y se acentúa por defensas inferiores cromadas adelante y atrás, que añaden seriedad a las capacidades todoterreno del M. Rieles en el techo y estribos de cromo son ahora equipamiento estándar, así como luces de LED. Hay disponibles faros opcionales bi-xenón con iluminación activa. No creo que esté listo para el

Dakar, pero es suficientemente robusto para explorar los senderos y colinas que sus propietarios encontrarán durante su vida cotidiana.

Con un precio base estimado en $83.500 para el naftero, Mercedes–Benz ha conseguido mantenerse a precios del presente año 2011 mientras aumenta el valor global del nuevo modelo. Así lo que se ofrece ahora es un vehículo más grande, más seguro, con mejor economía de combustible por prácticamente el mismo precio.

Portavasos y mucho más

Mercedes de hecho ha ganado premios por sus portavasos que enfrían o calientan las bebidas que se colocan en ellos, y el ML presenta como una de sus principales comodidades estos gádjets. Agregue a eso los dos botones preprogramados "Favoritos", que permiten a los conductores individuales introducir sus preferencias personales para las funciones que se utilizan con frecuencia, y se tiene un buen inicio de lo que corresponde al confort que se espera de la marca.

Un nuevo volante de cuatro radios alberga botones de estilo touchpad que operan varias funciones, que se ven en una pantalla de 4,5 pulgadas al centro del tablero de instrumentos. Estas incluyen lecturas de navegación, audio y computadora de viaje. Las diversas palancas características, incluyendo el selector de velocidad, limpiaparabrisas y los indicadores, control de crucero y ajuste de volante en altura y profundidad, han sido reubicados, para mejorar su ergonomía, aunque parece que demasiados elementos van a la izquierda del volante, ocasionando que de vez en cuando se activen accidentalmente los limpiaparabrisas mientras se intenta activar el control de crucero.

Los asientos incluyen controles eléctricos de ocho vías, que ahora se encuentran en la puerta en lugar del lado del cojín del asiento inferior. Son un buen toque y añaden un sentido de uniformidad con el resto de los modelos de Mercedes, excepto por el hecho de que están hechos en plástico negro mate en lugar del acabado de metal satinado encontrado en otros vehículos de la marca. Una pantalla de siete pulgadas tipo COMMAND ofrece confirmación visual de las entradas enviadas desde el dial de control montado en la consola central.

Elija un V6, cualquier V6

El poder para la ML350 proviene de un motor V6 de 3,5 litros a inyección directa de gasolina que produce 302 caballos de fuerza y 273 libraspié de torque. Es un aumento de 13% sobre el motor que sustituye, con casi 12% mejor economía de combustible. Al estar montado en un nuevo bloque con un ángulo de 60 grados, Mercedes afirma que ya no es necesario tener ejes de contrapeso para asegurar el funcionamiento suave del motor. La amplia banda de poder se mantiene invariable en todas las condiciones, sin mencionar el promedio de consumo de 7,6 kilómetros por litro, que coincide con las primeras estimaciones de Mercedes de 7,2 kpl en ciudad y 9,3 kpl en carretera.

En el otro extremo de la banda, está el nuevo motor turbo-diesel V6 de 3.0 litros del ML350 BlueTEC. Ahora generando 240 caballos de fuerza y la friolera de 455 lb-ft de torque, es la máquina a elegir para los que necesitan superioridad en poder de arrastre, o sólo los que aprecian los beneficios de la tecnología

BlueTEC. El uso de un sistema de vaporización de arco gemelo derivado de AMG reemplaza las líneas de cilindro de hierro fundido del anterior V6, para una reducción de 4 kilos de peso del motor y de 3% en consumo de combustible. El nuevo motor diesel no tiende tanto a brincar como en las versiones anteriores, pero aún proporciona un montón de ñeque. Mercedes dice que obtendrá 9,3 kpl en ciudad y 10,5 kilómetros por cada litro de diesel en la carretera, con todo y sus 2157 kilogramos de peso.

En cualquiera de estas motorizaciones, los motores se apoyan en la ya conocida transmisión automática de siete velocidades de M-B. Controlada por la combinación de selector de palanca y controles al volante, ésta ostenta tiempos de cambio rápidos para rebasar o simplemente dar un paseo más deportivo. El sistema de tracción integral 4MATIC del Mercedes–Benz viene de serie, independientemente de qué motor se elija, e incluye control de tracción electrónico 4-ETS, que básicamente divide el torque en un 50% adelante y atrás, pero es variable y capaz de enviar hasta el 100 por ciento de la energía a una sola rueda si fuera necesario.

Una dirección electromecánica asistida ahora dirige la función. No drena poder del motor como los sistemas anteriores, y ofrece una amplia asistencia a velocidad lenta, con menor asistencia a mayor velocidad. El control de agilidad viene estándar, mientras que un paquete de manejo dinámico opcional con sistema de amortiguación adaptativa Airmatic y un sistema de barras estabilizadoras activas se encarga de la maniobrabilidad. Al estar dividido en el centro, sólo un lado de la barra estabilizadora es afectado en ciertas maniobras evasivas, incrementando radicalmente la estabilidad. Es la primera vez que este sistema se presenta en un Mercedes.

La nueva clase M está llena de otros extras y gadgets, incluyendo el sistema Attention Assist, control adaptativo de freno, secado y precargado de freno, así como asistencia para arranque en pendientes. Un sistema de regulación de velocidad de descenso está disponible para actuar como un control de crucero de baja velocidad en situaciones Off-Road. La ayuda en punto ciego es parte de un paquete de $3.000, que entre otra lista de cosas lo regresa a uno a su carril si percibe algo en su punto ciego. Personalmente desaconsejo equipar este extra, pues considero el sistema demasiado intrusivo y, aunque resulta muy útil en teoría, acabará destrozando los nervios del conductor al comportarse peor que una suegra sentada en el asiento del acompañante.

Al volante

Mientras más potente mejor, y los 302 HP y 273 lb-ft de torque del nuevo V6 naftero son potencia de sobra a pesar de la gran masa que deben mover. La relación peso potencia de 7,1 kilos por caballo proporciona todo el uumph que necesitará un usuario promedio. Igualmente impresionante es la velocidad con la que la caja automática reduce de séptima a una marcha más baja para rebasar sobre todo en las serpenteantes carreteras de montaña. El ruido en la cabina se mantiene bien controlado en todos los caminos excepto en los más rudos asfaltos. Sorprende sin embargo que la versión diesel con sus 455 libraspié no dé la misma sensación de confianza cuando se intentar rebasar a los conductores que aparentemente salen sólo para un paseo de domingo.

En cuanto a la seguridad, el sistema basado en radar Distronic Plus del control de crucero es una asistencia útil. Con distancias predeterminadas para mantener la separación de autos delante y detrás, se aplica de frenado o aceleración según sea necesario, y de acuerdo con las condiciones.

En conclusión

Mercedes-Benz sigue manteniendo la frescura con la nueva versión de su VDU clase M. Motores más potentes y con mejor economía de combustible, conducción mejorada y nuevas tecnologías son todos los ingredientes necesarios para ser un ganador. La marca de Stuttgart se muestra una vez más capaz de hacerlo, y agregar valor adicional mientras mantiene la franja de precios es aún más impresionante.

Esteban