GM + PSA

La muy anunciada alianza entre General Motors y PSA Peugeot Citroën, que ninguno de los fabricantes ha confirmado o desmentido aún, no se parece en nada a las alianzas entre Renault y Nissan o entre FIAT y Chrysler. Se especula que GM y/o PSA anunciarán un acuerdo de intercambio de tecnología en el próximo autoshow de Ginebra el próximo mes de marzo. Probablemente ambos intercambiarán plataformas o motores, destinados principalmente a los mercados asiáticos y europeos. No habrá canje de participaciones accionarias ni fusión alguna.

PSA es el segundo mayor fabricante europeo, detrás del grupo Volkswagen. Peugeot es la tercera marca en volúmenes de venta en Europa, detrás de VW y Ford, mientras que Citroën normalmente no llega al top-10 de la región. En enero pasado, Peugeot vendió 67.616 vehículos, muy por debajo de Ford (83.824) y VW (129.036). El Peugeot 207 fue en 2011 el sexto modelo más vendido en el viejo continente, superado por los modelos VW Golf, VW Polo, Ford Fiesta, Ford Focus y Renault Clio. El Opel/Vauxhall Astra terminó octavo, justo por debajo del VW Passat (fuente: JATO Consulting citado por Motor Trend).

Entonces, ¿qué ganarían GM y PSA con esta alianza?

Peugeot Citroën se nutre de las alianzas de intercambio de tecnológicas y plataformas. En 1999, PSA y Ford comenzaron su desarrollo conjunto de la familia de motores diesel Lion, que abarcó motores desde cuatro cilindros  y 1.4 litros hasta V8 de 3.6 litros, entre ellos el turbodiésel  V6 de 2.7 litros usado por Jaguar y Land Rover, entonces subsidiarias de Ford. Asimismo, Peugeot Citroën suministra su 1.6 litros diesel León a MINI, y co-desarrolló el motor actual de cuatro cilindros a gasolina forjado en aluminio con BMW para el MINI. PSA y BMW también están desarrollando tecnologías de propulsión eléctrica en conjunto.

Por otro lado, PSA y Toyota operan en conjunto un aplanta en la República Checa que ensambla los modelos del segmento A Peugeot 107, Citroen C1, y Toyota Aygo. A la vez utiliza la plataforma GS de Mitsubishi, y junto a ese fabricante japonés, inauguró el año pasado una nueva planta en Kaluga, Rusia, destinada a ensamblar los crossovers Peugeot 4007, Citroen C-Crosser y Mitsubishi Outlander.

Si PSA y GM llegan a compartir plataformas, General Motors podrá utilizar las menos costosas plantas del Este europeo para trasladar parte de la producción de Opel desde la cara Alemania. Y dada la crisis en la que ahora está Mitsubishi y la posibilidad cierta de que PSA ya no pueda contar con la plataforma GS, General Motors puede ofrecer a PSA su plataforma Theta, utilizada para los Chevrolet Captiva y Equinox, el GMC Terrain, el Opel Antera y el Cadillac SRX para futuros modelos crossover de Peugeot y Citroën.

GM podría también compartir con el fabricante europeo la plataforma del Buick Encore, desarrollada por Daewoo en Corea. De esta misma plataforma deriva el Opel/Vauxhall Mokka, a ser presentado en Ginebra en un par de semanas.

Por su parte, GM podría aprovechar la experticia de Peugeot-Citroën en motores diesel, ayudando a desarrollar una tecnología que sustituya la serie Lion que ya empieza a envejecer. GM codesarrolló con VM Motori el nuevo motor Eco-D de 2,0 litros, que se ofrecerá desde el 2013 en el Chevrolet Cruze. En Europa, GM ofrece también los motores CDTi en sus marcas Opel y Vauxhall, motores que necesitan una actualización o un remplazo urgentes.

A pesar que GM promete un rendimiento de combustible de 21 kpl para su Cruze Eco-D, el fabricante podría beneficiarse de una expansión de su oferta en motores diesel, especialmente como preparación para lanzar el nuevo Cadillac ATS al otro lado del charco. De hecho, el anuncio de esta alianza podría llegar demasiado tarde para algunos modelos de General Motors, aunque aún será oportuno para relanzar las marcas Opel y Vauxhall que han perdido mucho mercado en Europa en los últimos años. Muy oportuno, por cierto, en el marco de la profunda crisis europea. GM Europa perdió en 2011 600 millones de Dólares aún cuando el conjunto del consorcio de Detroit logró una ganancia de 7,6 millardos de Dólares. Está claro, entonces, que la reorganización de la rama europea es una necesidad apremiante.

La pregunta obligada, por supuesto, es qué efectos tendrá esta alianza en Sudamérica, especialmente en el Mercosur, donde GM y PSA suman casi 70% de las ventas. Por segundo año consecutivo, PSA Peugeot Citroën batió su récord histórico de ventas anuales en América latina y en 2011 superó además por primera vez la marca de los 300.000 vehículos comercializados en la región. En total, el año pasado, el Grupo vendió 326.000 vehículos particulares y vehículos utilitarios livianos de sus dos marcas, Peugeot y Citroën, en el mercado latinoamericano, registrando un crecimiento del 10,9% con respecto a las 294.000 unidades de 2010, año que ostentaba hasta ahora la mejor performance local de la empresa. En el mismo periodo, GM a través de su marca Chevrolet vendió en la región 1.064.631 vehículos, registrando un crecimiento de 3,4% respecto al 2010, aunque su participación en el mercado regional bajó ligeramente de 19,9% a 18,8%. En el mismo período el mercado automotor en América latina creció el 8%.

Esteban

Cadillac: De regreso al futuro

En los años 30, cuando el diseño y la tecnología de los automóviles comenzó a ser importante pero también cuando su uso se empezó a masificar, hubo una marca nacida con el siglo XX, de esas que fabricaban los carísimos juguetes para niños ricos precedentes al modelo T de Ford, que tomó una decisión crucial y que marcaría su historia por los próximos cincuenta años. A diferencia de Rolls-Royce, DeDion-Bouton o incluso 

Packard, Cadillac, que ya pertenecía al gigante General Motors decidió sumarse a la ola de la masificación y la fabricación en serie, Muy pocas marcas siguieron el ejemplo, a pesar de que las que siguieron fabricándose a mano, con muy raras excepciones, no sobrevivieron a la Gran Depresión.

Muy rápidamente, el balance entre diseño, estilo y tecnología dentro de un paquete de fabricación masiva se convirtió en un referente. Tanto, que el mismísimo Henry Ford tuvo que crear una división en su compañía 

para poder competir, a la que llamó Lincoln. Desde 1933 hasta 1973, simplemente todos trataban de imitar a Cadillac. La marca se convirtió en sinónimo de gran calidad, categoría y potencia. Estandarizó el motor V8, las aletas traseras, la transmisión automática, la pintura de tres capas, los cromados… En suma, era un símbolo tan americano como las hamburguesas, las fuentes de soda y la cultura suburbana.

Luego, todo cambió. La primera y más maltratada víctima de la crisis 

petrolera de 1973, rematada con la segunda crisis en 1978, agonizó, sin acabar de morir sin embargo, por otros casi 40 años. Cadillac, otrora sinónimo de éxito y fama, perdió la brújula. Los hermosos y únicos ElDorado y LeSabre de los 50 y 60 se convirtieron en los espantosos Fleetwood y LeBaron de los 80 y 90. Como símbolo de la industria automotriz americana, cometió todos los errores de la misma. Los autos eran diseñados estrictamente para el gusto de John Doe, por lo tanto inexportables; la pérdida de competitividad se quiso frenar con bajas constantes del precio, en lugar de ser innovadores o atractivos, y la 

calidad de la mano de obra sufrió muchísimo por ello. Y para colmo, lo único que terminaba distinguiendo a un Cadillac del resto de los autos de General Motors eran unos extras de horrible gusto kitsch, tales como asientos forrados en imitación de cuero, teñido de rojo brillante y con “botones”.

El año 2008, el hasta entonces mayor fabricante de automóviles del mundo en términos de volumen de ventas a nivel mundial, General 

Motors, sufrió un doble revés. Primero, las cifras rojas llegaron a tal punto que tuvo que declararse en quiebra técnica. Segundo, Toyota lo relegó, por primera vez desde 1939, al segundo lugar mundial en ventas. En consecuencia, el gobierno federal estadounidense se vio obligado a intervenir con un paquete de rescate. Y ese paquete incluyó la reforma total y completa de la línea Cadillac, mediante un proceso de 

benchmarking abiertamente referido a las marcas Premium alemanas, en partículas BMW. Y fue en buena hora.

Cierto, imitar es admitir que se ha perdido el liderazgo, pero considero que continuar en negación hubiera sido mucho peor. Primero fue el CTS, y poco después el CTS-V, que buscan competir directamente con el BMW serie 5 y el M5, respectivamente. Ahora es con el ATS, 

claramente apuntado a competir con el BMW serie 3. No hace falta una bola de cristal para prever en un futuro cercano un modelo ATS-V, destinado a competir con el mejor auto del mundo, el M3. Por ahora Cadillac sigue a la zaga de su competencia, pero una serie de acertados pasos dirigidos a recuperar el tiempo perdido, presentar modelos de diseño mundial, deportivos y lujosos, repletos de tecnología, innovadores y divertidos es, sin lugar a dudas, una mejora sustancial. Y, si Cadillac juega sus cartas bien, si sigue en este rumbo y logra acumular el impulso suficiente para comenzar a desarrollar sus propias innovaciones, puede ocurrir, incluso hasta antes de concluir la primera mitad de esta década, que la marca logre volver al futuro.

Esteban

Probado: Jeep Wrangler 2012

Recuerdo a fines de los 80, cuando era un preadolecente, que para diferenciar al Wrangler del resto de vehículos 4x4 de dos puertas de la época, hablaba del “jeep Jeep de Jeep”. Así de icónico es el vehículo: en Bolivia, y en gran parte de la región, para hablar de un 4x4 deportivo de dos puertas, con altas capacidades off-road, hablamos genéricamente de un “jeep”, así sea de marca Toyota.

Eran, sin embargo, otros tiempos. Hoy, la enorme mayoría de los 4x4 solo llevan esa etiqueta por el sistema de tracción, sin tener realmente capacidades para mucho más que un camino de tierra. Y los pocos vehículos que tienen capacidades extraordinarias para trepar cerros son, en casi todos los casos, vagonetas de lujo, cuyo precio anda por los 100.000 dólares. De hecho, en el mercado boliviano, hasta donde sepamos, solo existe hoy un modelo de todoterreno que sume las características de rudeza, solidez, potencia y altura en un paquete, ajem, “económico”. Hoy, la escasa competencia del Wrangler está en algunas camionetas pick-up. Y por ello, solo por ello, la casa Ovando se anima a ponerle un precio muy superior a lo que los estándares de la industria aconsejarían.

El modelo que probamos, un Wrangler Sport X con caja manual de seis velocidades, Quick Order Package 23S (Aros de 17”, aire acondicionado, volante forrado en cuero y neumáticos P255/75R17 para uso mixto), paquete para fumador y techo duro negro (incluye un guardaobjetos adicional, desempañador y limpia/lavaparabrisas de luneta trasera, y ventanas traseras polarizadas), se cotiza en USD 46.200 como precio facturado, es decir un precio neto de USD 40.194 una vez recuperado el IVA.

El aspecto exterior del nuevo Wrangler es poco distinguible de los anteriores, y eso está bien. Con semejante ícono, cambiar mucho su aspecto exterior hubiera sido un error. Pero los cambios tanto al interior como bajo el capó son a la vez notables y muy atinados, y muestran otro acierto, a nuestro criterio, de la administración italiana de Chrysler.

El Wrangler 2012 es impulsado por el nuevo motor Pentastar V6 de 3,6 litros que produce 285 caballos de fuerza y nada más y nada menos que 260 libraspié (352 N·m) de torque, y se nota. El motor, que enciende y se mantiene en ralentí con un sonido muy suave y discreto, pero brama cuando se pisa fuerte el acelerador. Sumado esto a las relaciones bajas de 4,46:1, 2,61:1 y 1,72:1 en primera, segunda y tercera respectivamente, y el habitual sistema de tracción 2x4 alta, 4x4 alta y 4x4 baja, el Wangler está preparado para trepar cualquier obstáculo que le pongan adelante.

Ayuda mucho por supuesto el ángulo de ataque de 44,3º y el despeje al suelo de 26 cm, muy superiores a cualquier vehículo remotamente comparable en el mercado actual. Jeep mantiene asimismo la suspensión de eje rígido adelante y atrás, con brazos de control y amortiguadores a gas, que aseguran un contacto permanente de las cuatro llantas con el suelo aún en las condiciones más extremas.

El interior es una agradable sorpresa, por el uso de materiales más refinados que la versión anterior, asientos debidamente acolchados y forrados con tela de buena calidad incluso en la banqueta trasera, mucho espacio de almacenamiento, y un tablero de instrumentos acorde a los tiempos que corren, con computador de a bordo, relojes brillantes y muy visibles, y radio/CD/MP3 con cuatro parlantes que aseguran buen sonido incluso cuando el conductor quita el techo, tan fácilmente removible como siempre. Al ser un jeep Jeep de Jeep, el espacio del maletero es escaso, salvo que se doble la banqueta trasera, operación en extremo fácil y cómoda que se puede hacer con un solo movimiento. Bajo la maletera hay un buen espacio para guardar herramientas, y aquellas que vienen con el vehículo para el cambio de llantas se disimulan muy bien en la carrocería.

Aunque no sea algo que nos preocupe mucho en Bolivia, el consumo de combustible del Wrangler es decente, especialmente para un vehículo así de cuadrado, con motor V6 y hecho en Estados Unidos, todos estos factores que suelen afectar negativamente la economía de consumo. Ayuda mucho la caja sexta de relación inversa (0,797:1) en viajes por carretera y avenidas expresas. Sin embargo, si el Wrangler se usa, como está previsto, para cruzar desiertos, trepar cerros y atravesar ríos, el costo en consumo se sentirá. Ciertamente, el Jeep Wrangler no es, aún con todo lo civilizada que es esta nueva versión, un auto citadino, por lo que le recomendamos que no venda todavía su Corolla, y considere la adquisición del Jeep como segundo vehículo. Claro que pagar más de 45.000 dólares para un segundo carro puede ser doloroso.

Esteban

Ficha Técnica

Acura/Honda NSX, tal vez el 2015

El show internacional de Detroit fue el escenario para el debut y el inicio de la gira mundial del concepto Acura NSX, cuya producción está prevista, según Honda, para dentro de tres años. El retorno del legendario nombre NSX después de 20 años dependerá por supuesto de la reacción de la demanda, pero por ahora la gran cobertura de los medios especializados da a entender que es muy probable.

Como ocurrió en los años 90 con el NSX original, es previsible que el deportivo de motor central sea ofrecido como Acura en Norteamérica y como Honda en el resto del mundo.

Como ocurrió con el mítico NSX original, el concepto lleva un motor central V6 VTEC, pero esta vez está acoplado a una transmisión secuencial asistida eléctricamente, y lleva tracción a las cuatro ruedas. Adicionalmente, hay dos motores eléctricos en las ruedas delanteras, cuya misión es, en la misma 

lógica del frenado EBD, balancear la velocidad de las ruedas para mayor precisión y seguridad en las curvas rápidas, en un sistema llamado SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). Este sistema técnicamente convierte al NSX en un híbrido, aunque es poco probable que esta tecnología efectivamente llegue a incluirse en el modelo de producción.

El interior del biplaza parece todavía no estar a punto, pues no existen fotografías oficiales. Sin embargo, no es descabellado imaginarse un interior parecido al del Nissan GT-R, que probablemente será su principal 

competidor, armado hasta los dientes con tecnología informática de punta, contrastando con una decoración austera que permita reducir algunos kilos en el peso final del deportivo.

Lo más llamativo del paquete es, sin embargo, al menos de momento, el diseño exterior. El Acura NSX concept es, simplemente, espectacular. Sus líneas claramente evocan, no imitan, las del NSX original, dando señal innegable de herencia y continuidad, Sin embargo, la proyección hacia el cuarto lustro del siglo XXI es clara: Faros con LED, techo de vidrio, enormes guardabarros 

y llantas que les hacen juego y retrovisores en flecha con conjuntos de guiñador y pintados del color de la carrocería. La proyección de la línea del hombro sobre la cubierta trasera y los stops levantados dan a la propia carrocería una forma alar muy marcada e impactante, que hace conjunto con los deflectores inferiores. Agréguele finalmente un sistema de escapes disimulado en enormes ventilas a los costados inferiores de la parte trasera, elemento realmente innovador que ojalá permanezca en la versión de producción en serie.

Esteban