Auto Shanghai 2013

La China. Hogar de más de 1.300 millones de personas, de más de 100 marcas de automóviles y de la más reciente discusión corporativa sobre términos tan cansados como “segmento Premium”, “potencial de crecimiento”, “capacidad instalada” y “posicionamiento de marca”. Y es que la China sigue siendo el sueño de todo estadístico – y de todo ejecutivo comercial de las marcas occidentales. Más de 200 ciudades en la China albergan a más de un millón de habitantes, y diez ciudades albergan a más de 10 millones. Cada una. 

Y luego está la región del delta del río Yangtsé, un área del tamaño de Paraguay al que un increíble número de 217 millones de personas llaman “hogar”. Shanghai es la principal ciudad de esta región, donde viven 23 millones de personas. Casi la cuarta parte del gigantesco PIB chino se produce en este trocito del país, equivalente a unos 1.800 millardos de dólares. Esto ha ayudado significativamente a la prosperidad china, por supuesto, que ha generado no menos de un millón de millonarios.

Las marcas de autos de todas partes del mundo están absolutamentre desesperadas por un trozo de esa riqueza. Por ejemplo, el grupo Volkswagen – que incluye a VW, Audi, Seat, Lamborghini, Bugatti, Porsche y Skoda -  invertirá en China unos 9,8 millardos de Euros en los próximos tres años. Jaguar Land Rover, propiedad de la india Tata, apunta a aumentar sus ventas entre 20 y 30%, e incluso Peugeot declara que su mayor mercado mundial es hoy en día el Lejano Oriente.

Así que mientras Europa sigue intentando – sin éxito – encontrar la puerta de escape a la crisis en la que se sume, los chinos se rasgan las vestiduras porque su crecimiento anual ha caído a 7,5% el 2012… Cifras así tienen a la mayoría de los ministros de economía del mundo mojando sus camas.

Veamos el caso de BMW – conocido en China como “bao-má”, que significa “caballo precioso” en mandarín. En 2012 la marca bávara vendió 326.444 autos en China, incluyendo la subsidiaria MINI, lo cual significa un crecimiento de 40,4% respecto al año anterior. Cuatro modelos se producen ahora localmente, incluyendo los obligatorios serie 3 y serie 5 en versión de batalla larga. Solo un mes antes del Autoshow de Shanghai, BMW anunció que profundizará su relación con su socio chino Brilliance, con el que están colaborando en el desarrollo de una nueva marca de autos eléctricos llamada Zinoro, o “promesas cumplidas”.

He aquí una cifra más para mirar. 90% de las innovaciones desarrolladas en China son facilitadas o implementadas por software, y las universidades chinas están produciendo expertos súpercalificados en 

tecnologías informáticas como si no hubiera un mañana. Una docena de ellos trabajan en Shanghai DesignWorks, una subsidiaria de investigación y desarrollo de BMW ubicada en el distrito francés, uno de los barrios más modernos y lujosos de Shanghai, concentrados en adaptar y mejorar la tecnología “Connected Drive”.

“Los consumidores chinos atesoran su conectividad” nos dijeron. En efecto, los adultos más jóvenes no solo ven a sus autos como deseables herramientas de movilidad, sino que, más que en cualquier lugar del mundo, sus autos son en realidad gigantescos Smartphones. La generación del milenio, conocida en el mundo porque, dado a elegir entre un auto y un celular con todo y todo, elegirá 8 veces sobre diez el teléfono. En China, en cambio, quieren ambos, pero fusionados en uno solo. El Facebook chino se llama Tencent, el Twitter se conoce como Weibo, y el streaming de música se hace desde el QQ Music en lugar de Spotify, y todos 

estos se integran casi sin notarlo a la arquitectura de la cabina de un BMW chino, en el que la convergencia de medios de la que tanto se habla ocurre tanto a nivel de componentes como en el software. “La gente realmente desea comprar autos en China” declaraba hace poco el director del programa ConnectedDrive, Alexis Trolin, “pero el auto necesita ser realmente atractivo para tener futuro”. Vale la pena señalar que la vasta red social china necesita unas cuantas horas para que su contenido sea “armonizado” por las autoridades. ¿Podría ser que las semillas de una nueva revolución se estén gestando desde un MINI?

Esta cultura emergente es tan particular como dinámica. BMW usa el término “estratificación de producto” para describir el hecho de que en China un serie 7 tiene tantas probablilidades de ser comprado por un veinteañero como por un gerente industrial de sesentaitantos. Como ya se sabe, a los consumidores chinos les gusta tener mucho espacio dentro de sus autos. “Es como un campo de juegos privado para ellos” dice Trolin.

El autoshow de Shanghai que se desarrolla esta semana es prueba dramática de cómo está acelerando ese país. Hace no demasiado tiempo, publicamos un artículo sobre la industria automovilística china (ver Autos Chinos: ¿Sirven para algo?), que incluía imágenes de algunos productos locales bastante jalados de los pelos, algunos buenos chascarrillos para los entendidos. Hoy, ya no 

lo son tanto. Aunque la mayoría de los fabricantes chinos todavía no logran dominar los idiomas europeos al momento de describir sus “creaciones” y aún existen bastantes modelos demasiado similares a otros productos preexistentes, no siempre bajo licencia de su autor intelectual, hay algunos ejemplares que han quedado bastante bien. El Urban Ark de ZX Auto claramente se inspira en el Kia Soul pero no resulta totalmente ofensivo a la vista, el híbrido E6 de BYD se ve bastante decente, y el crossover H2 de Haval está bien nomás. Mucho más interesante es la limusina L9 de un 1,5 millones de dólares y seis metros de largo producida por la marca favorita de los dirigentes del Partido Comunista Chino, Hongqui (que significa “bandera roja”) –aparenta un moderno Bentley Mulsanne que se estrelló de frente con… los años 50.

Pero sobre todo, en la feria se mostraron muchos autos concepto: el sedán Kia Horki-1 es una predicción de los que será la nueva sub-marca china, y el KC de Geely se ve prometedor, aparte de su parrilla dientuda. No nos sorprende, además, pues el KC es obra del antiguo jefe de diseño de Volvo y Ford, Peter Horbury, y se basa en la plataforma del Volvo S80, lo cual es lógico considerando que Volvo Cars ahora es una subsidiaria de Geely. Y luego está el Icona Vulcano, un prototipo fuertemente inspirado en un cruce entre el Ferrari F12 y el Chevrolet Corvette y que se mueve gracias a un V12 híbrido de 950 HP desarrollado por el genio de la ingeniería Claudio Lombardi, cuyas credenciales incluyen marcas como Ferrari, Lancia y Aprilia. Probablemente el prototipo nunca se convertirá en modelo de producción, pero su momento de gloria en Shanghai es lo suficientemente memorable, prueba de que el salón de Shanghai merece ser parte del circuito mundial de autoshows.

Todas estas son seña inequívoca que, si bien no está totalmente lista para competir en el mercado mundial, la industria automovilística china está apostando fuerte al futuro próximo. En cinco o seis años, corren apuestas sobre si estarán al menos al mismo nivel que la competencia coreana o americana, si no al de la europea o japonesa. Esto es, si logran superar sus propios problemas locales de contaminación, inseguridad vial y control de calidad. Y si no les cae el cielo sobre sus cabezas.

Esteban