Nuevo Audi RS6 Avant

La división RS de Audi ha sido infiltrada por veganos. O al menos esa fue la primera reacción que tuvimos al revisar las especificaciones técnicas del nuevo RS6 Avant. Menos cilindros. Menos caballos de fuerza. Mejor eficiencia. Menos dióxido de carbono y más kilómetros por litro. Con apagado automático y desactivación de cilindros equipados de serie, casi daría la impresión de que el RS6 se pasa el día buscando maneras de apagarse solo. Pero mirando bien… Menos peso. Más torsión. Mayor velocidad. Vectorado de par torsional. 

Control electrónico de estabilidad que puede desconectarse por completo. Y un pequeño ejército de artillería le pone la banda sonora al doble escape deportivo. Además de la capacidad de llevarte de un punto a otro desgarrando la atmósfera. A-já. Parece que los lunáticos del departamento RS están vivitos y coleando, solamente que aprendieron a barnizar su locura con una capa de responsabilidad ambiental.

Así que ahí tenemos al Nuevo RS6 Avant, y la receta sigue siendo más o menos la misma que antes. Una versión del A6 Avant con un gran motor, tracción integral y transmisión robotizada. Pero la realización es diferente. Más, eh, despierta. Un motor V8 de 4,0 litros en lugar de un V10 de 5,0 litros. Mejor balance. Un despliegue más inteligente de los recursos disponibles. Ahora, el V10 biturbo de la generación anterior era un fabuloso tren expreso para destrozar Das Autobahn, pero tendía hacia lo tedioso al tomar una curva (requería condiciones extremas para realmente mostrar de lo que era capaz), y tanquearlo se sentía como vaciar baldes de gasolina Premium en una boca de tormenta. Por lo que esta nueva versión procura resolver algunos de estos problemas.

En primer término, siguiendo la lógica de la correlación inversa entre el peso y la potencia, lo que se obtiene acá es un auto que se conduce con mejor fluidez y obtiene más velocidad por menos esfuerzo, lo que significa que el dueño ocupa menos tiempo prendiéndole fuego a su salario mensual en una linda fogata con forma de motor. En ese entendido, el nuevo RS6 obtiene grandes cantidades de aluminio en su estructura – alrededor de 20% - incluyendo los paneles de los guardabarros delanteros, las puertas, el capó y el portón del maletero. Y esas son solo las piezas visibles. Por dentro, el montante transversal de la suspensión, en el piso del maletero, es de aleación ligera, al igual que las piezas de fundición para las cúpulas de los puntales delanteros y los travesaños detrás de los parachoques delantero y trasero. El resto de la estructura es del buen viejo acero extraduro, con algunos materiales exóticos arrojados a la mezcla – el timón está hecho de magnesio, por ejemplo – y cada componente ha sido ajustado para lograr que el algo obeso guajín se convierta en algo más esbelto. Nos gusta particularmente cómo el cableado eléctrico tiene la menor sección transversal posible, y cómo los materiales 

acústicos han sido seleccionados específicamente por su peso ligero. Nos gusta cuando los ingenieros son increíblemente obsesivo-compulsivos.

No es ningún peso pluma, pero el resultado es un ahorro de unos 100 kg en el peso en orden de marcha, en un auto más equipado y que cumple con las nuevas regulaciones europeas de seguridad y protección al peatón, lo cual es bueno. Así que tiene dos cilindros menos y 28 caballos de fuerza menos que su antecesor, pero también tiene 50 Nm más de par torsional, que con su peso más ligero lo hace más rápido que la anterior versión tanto en aceleración, 3,9 segundos para llegar a los 100 kph, como en su mayor velocidad máxima, limitada electrónicamente a 300 kilómetros por hora, como si alguien en la vida real pudiera llegar alguna vez a ese tope. Y eso que hay rumores de que sin el limitador el RS6 llegaría a una velocidad máxima de 326 kilómetros por hora, pero eso requeriría una juego de neumáticos inflados más allá de lo tolerable, y los 300 kph parecen un número razonable para la mayoría de los compradores. Encontramos ese último argumento difícil de discutir.

Por supuesto, una mayor ligereza es algo bueno para la eficiencia de consumo, y el nuevo RS6 es en buena medida más frugal que el anterior modelo – hasta en un 30%. Parte del mérito lo tiene el aire acondicionado inteligente, pero sobre todo hay que agradecer al sistema de desactivación se cilindros (COD por sus siglas en inglés), que ya habíamos visto aplicado a varios autos anteriores. El sistema simplemente desactiva la mitad de los cilindros del motor cuando éste requiere poco esfuerzo. En el caso del RS6, si se está conduciendo a menos de 3500 rpm con carga constante, el auto desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Hacerlo normalmente reduce el consumo de combustible en cinco por ciento en ciclo normal, y hasta 12% a una velocidad constante de 100 kilómetros por hora, en un viaje por carretera por ejemplo. Esto no es poca cosa, especialmente considerando que un V8 biturbo no acostumbra ser modesto si uno decide pisarlo a fondo. Y, lo más importante, todo esto ocurre sin que uno lo note. De hecho, el sistema solo se hace evidente si uno se fija en la lucecita del tablero. Ni bien se incrementa la carga, los ocho cilindros se aprestan para la acción.

Resulta divertido que el RS6 usa arneses activos para cancelar la vibración provocada por el funcionamiento como un motor V4. Hay un montón de explicaciones rimbombantes para el efecto, incluyendo algo referido a que la ignición ocurre solo cada 180 grados de ángulo del cigüeñal, produciendo mayores oscilaciones por rotación. Esto se traduce, en buen cristiano, en un motor cada vez más tambaleante cuando los cuatro cilindros se desactivan. Cuando eso ocurre, el RS6 usa “actuadores helicoidales de oscilación electromagnéticas que inducen la fase de compensación de oscilaciones contrapuestas” para cancelar la vibración. ¿Qué? Una vez tamizado este pequeño trabalenguas ingenieril, resulta que esto significa simplemente que los soportes del motor vibran en sentido contrario a las vibraciones del motor, lo que mantiene todo corriendo suavemente.

Por supuesto, el V8 de 4,0 litros no es exactamente una novedad, ya lo vimos antes en los notorios S6, S7 y S8, así como está presente también en los próximos a lanzarse RS7 y Bentley Continental V8. Y qué buen motor

que es. Un par de turbos se posan a las orillas de la “V” como un par de caracoles dormidos. Hay un enfriador de aire y agua alojado a su lado, en una disposición que reduce la tubería necesaria a un mínimo, lo que equivale a menor rezago  antes de que los turbos comiencen a engordar el par torsional. Y son un buen par de tornados domesticados, ambos turbos, absolutamente dedicados a meter cuanto aire les sea posible al octeto de cilindros.

Aquí es donde el RS6 se vuelve interesante, porque la manera como se genera el torque en este auto explica la necesidad de su existencia y hace que el Audi sea probablemente el mejor superauto utilizable en el mundo real. Ya desde las 1750 rpm, el RS6 resuena con 700, sí, setecientos, Newtons por metro de par torsional, que está en las ligas de los grandes turbodiésel. Sí, bueno, una vagoneta con motor de tractor. Un momento, la buena noticia es que ese torque máximo se mantiene constante mientras los caballos se van sumando hasta los 552 HP a 6600 rpm, régimen en el que la mayoría de los diesel pierden todo su impulso.

Este desempeño no es lo que uno llamaría “ambiguo”. Un arranque desde cero producirá un corto chirrido de las ruedas traseras mientras pierden su tracción momentáneamente debido a la distribución del torque en 60% atrás y 40% adelante, como está afinada en fábrica. Pero, una vez que el diferencial electrónico comprenda lo que estás haciendo, enviará entre 70 y 85% del torque al eje trasero, recuperando en fracción de segundos el agarre y lanzando el cohete hasta los 100 tan rápido que el conductor más pintado hará un indigno gesto de una mezcla de sorpresa y pánico. Y todo esto sin necesidad de un control asistido de lanzamiento: simplemente pise el freno con el pie izquierdo, revolucione con el derecho, suelte el primero a la vez que pisa a fondo el segundo, y agárrese como pueda.

Mientras sube, o baja, velocidades, la transmisión automática no tiene ni picos ni valles, lo cual puede sonar algo aburrido, hasta que uno saborea esa mezcla de 30% concentración, 30% emoción y 40% de terror que produce conducirlo. Entonces, uno agradece poder olvidar por completo la existencia de una caja de velocidades. Aún en caminos rurales, el RS6 es un bólido, y la rapidez con la que se inyecta en el paisaje significa que el trayecto entre aquí y allá es una experiencia intensa. El pisar a fondo el acelerador invoca el sonido de el equivalente a un mes de bocanadas de aire destruido en segundos a nivel molecular por esos dos enormes turbos. Cuando el flap del escape se abre con un audible golpe a poco de llegar a las 3000 rpm, el auto suena como un trombón explotando. En el buen sentido. Es gloriosamente 

adictivo, más si se equipa con el escape deportivo opcional, que debería montarse a todo RS6 por ley. Nunca afloja, suena increíble y vale cada centavo que piden por él.

La transmission es, increíblemente, la misma ZF de ocho velocidades del A6 estándar, simplemente mejor afinada para que las primeras seis velocidades sean para juigar, y las restantes dos para viajar relajadamente por las largas rectas. Es simplemente perfecta. El hecho de que tenga un conversor de torsión en lugar de un doble disco de embrague permite eliminar las hesitaciones en el arranque y el manejo en tráfico que caracterizan a éste, haciendo del RS6 un auto relajado en el que viajar en crucero es un placer, no obstante pierda uno o dos microsegundos respecto a las transmisiones DSG de los superautos más caros del mundo.

Pero lo mejor de todo es que ahora el RS6 se conduce como corresponde en un auto de 500 caballos. El bloque es corto – apenas 497 mm – comparado con el V10 de su antecesor, y algunas soluciones inteligentes a 

la ubicación de sus componentes significan que el nuevo RS6 tiene un mucho mejor balance de peso. Y se nota. Es un poco más pesado en el frente, pero con los diferenciales activos y ajustes generales, este es un gran station-wagon que resulta decentemente divertido de manejar – incluso ronceará un poco, dado un espacio más amplio y un conductor más osado.

Y todo lo dicho sin siquiera mencionar el aspecto exterior, que usted podrá juzgar por sí mismo en base a las fotografías adjuntas. Nos gusta el look A6 con esteroides. Arcos abombados, nariz sobresaliente, spoiler trasero, aros de 20 pulgadas con opción a pedir de 21’’. Se ve malvado, especialmente con pintura mate y ruedas negras como el del vídeo. Ya no es el lobo disfrazado de oveja de la anterior generación, pero tampoco ha perdido la cordura y la elegancia. De hecho, incluso con aros 21’’ el viaje es aceptablemente cómodo – en modo Comfort. Ponga el modo Dynamic, y no necesitará sonarse la nariz por dos días, así que mejor deje ese modo para la pista de carreras. En suma, el RS6 es el auto más divertido y excitante que hace Audi, y eso es incluyendo el R8, especialmente considerando que su propia existencia se debe a pura excentricidad voluntariosa. Tal vez no sea perfecto, y realmente nos gustaría probarlo en los difíciles caminos latinoamericanos, cosa que no ocurrirá por lo pronto, pero en EOC esta vagoneta nos gusta. Mucho.

Esteban