McLaren, como Ferrari, es esencialmente una escudería deportiva, que vende algunos autos al público para financiar el desarrollo de sus coches de carreras. Mercedes-Benz, como tantas otras, desarrolla sus autos comerciales poniendo a prueba primero sus nuevas tecnologías en la pista.
Por ello, el matrimonio McLaren-Mercedes entre 2001 y 2009 tenía mucho sentido. Mercedes cortaba costos en desarrollo aliándose con una de las empresas más avanzadas, y McLaren resolvía de un tirón sus problemas logísticos y de redes comerciales. Juntos no solamente consolidaron el equipo McLaren-Mercedes en los campeonatos de Fórmula 1, con excelentes resultados, sino desarrollaron el tremendo McLaren-Mercedes SLR, pequeño juguetito para millonarios de 500.000 dólares.
El SLR, sin embargo, no resultó ser tan exitoso como lo esperaban sus "padres". Quizás era demasiado exótico, posiblemente el diseño envejeció demasiado rápido, o simplemente era demasiado costoso, incluso para los millonetas europeos, peor con la crisis desatada el 2008. Y ese derrumbe en ventas provocó, como pasa a veces en las familias humanas, el divorcio de los padres.
McLaren continuó la alianza con la compañía de servicios Vodafone y sigue siendo comprador del motor Mercedes para su equipo de fórmula 1, pero Mercedes-Benz se hizo su propia escudería y revivió las “Flechas de Plata” (ver entrada correspondiente), aunque bastante menos exitosa.
En el mercado, la delantera la tomó Mercedes, anunciando a fines del 2008 y lanzando al mercado a fines del 2009 su ya famosa reedición del “Alas de Gaviota” 300 SL, llamado oficialmente SLS AMG, uno de los superautos con diseño más logrado que se hayan lanzado al mercado en los últimos 40 años, con prestaciones sorprendentes (563 hp, 480 lb-ft, 0 a 100 en 3,8 segundos), por un precio mucho menor al del SLR (300 mil dólares) y con una estrategia de marketing muy agresiva, no tanto para incrementar las ventas del superauto, sino para demostrar de lo que la marca de Stuttgart es capaz.
Sin embargo, McLaren no ha esperado mucho para dar su respuesta. Hace pocos días, fue lanzado el nuevo McLaren MP4-12C, sucesor del increíble F1 de los años 90. Si bien su diseño no es espectacular, pues es mucho más convencional en sus formas y sobre todo en la ubicación del conductor que el F1, tiene lo que se necesita para mantenerse en el mercado de los superautos (608 hp, 443 lb-ft, 0 a 100 en 3,5 segundos) y por tanto se constituye en directo competidor del SLS, y por supuesto de su otro gran rival en las pistas, Ferrari.
La pregunta de cómo le irá a Chrysler bajo la administración de FIAT ha recibido en días recientes su primera respuesta. El Jeep Grand Cherokee lanzado para el año 2011 es el primer vehículo de Chrysler completamente rediseñado desde que la familia Agnelli se hizo cargo el 2009.
A ojos vista, parece que los italianos encontraron la manera de hacer que la marca Jeep sea de nuevo atractiva. El Grand Cherokee guarda una inconfundible semejanza con sus antecesores, y sin embargo le da aire fresco al mundo cada vez más reducido de las VDU “de a de veras”.
En efecto, el Grand Cherokee, aunque muy civilizado y refinado en su interior, es todavía digno de llevar la insignia Jeep, a diferencia de las atorrancias que la marca lanzó en la seguidilla Patriot, Liberty y Cherokee con sus horribles formas cúbicas y sus materiales recuperados de los desechos de alguna fábrica de la era soviética.
No obstante el sobresaliente diseño interior y el gran avance en la mecánica del carro, la fascia no termina de convencerme. El diseño parece tosco y poco trabajado, dejando que la imagen tradicional de la parrilla de siete barras parezca anticuada. De ahí para atrás, las formas son suaves y discretas, y la parte trasera redibujada se ve muy bien.
Ofrecido en cuatro variantes, cada una con dos motores, tres cajas de cambios y tres configuraciones de tracción 4x4 opcionales, las combinaciones son cuasi infinitas. Aunque francamente no comprendo para qué alguien querría un Granad Cherokee con tracción trasera.
Las variantes van del Laredo 2x4 básico al Overland 4x4 tope de gama. Las motorizaciones son un V6 de bloque de aluminio, 3,6 litros de desplazamiento y 290 hp que puede ser sustituido por un V8 Hemi de rugientes 360 hp que dispara la capacidad de remolque de 2.500 a 3.700 kilos, por si a alguien se le ocurre atarle un catamarán para ir a darse una vuelta en otro lago.
La transmisión automática de cinco velocidades es estándar en todas las configuraciones, pero puede sustituirse por dos semiautomáticas secuenciales, una de las cuales lleva la muy moderna y de moda configuración de cambios con paletas al volate. No hay versión con caja mecánica.
Las tracción se puede elegir entre los sistemas Quadra-Trac I, Quadra-Trac II que viene con reductora, y Quadra-Drive II, este último acoplado a un sistema de configuración variable de las características del auto, esto es, la curva de potencia, la altura y de la suspensión y la reacción del acelerador, en función al tipo de terreno (arena/lodo, nieve, roca, sport y automático) llamado Selec-Terrain, inspirado en el sistema Terrain Response que usa el Range Rover.
El Jeep Grand Cherokee 2011 debería llegar a las distribuidoras en Bolivia a fines del presente año, con un rango de precios que debería estar entre los US$ 39.800,00 el Laredo y los US$ 53.000,00 para el Overland totalmente equipado.
Esteban
Ficha Técnica: 2011 Jeep Grand Cherokee
Tipo: Deportivo-Utilitario (VDU) Segmento: C
Motor: Delantero V6 de 3,6 litros, 5 velocidades, tracción 4x4
ó delantero V8 Hemi de 5,7 litros, 5 velocidades, tracción 4x4
Potencia: 290 hp 260 lb/ft
ó 360 hp 390 lb/ft
Consumo: 7 kpl ciudad 10 kpl carretera
ó 6 kpl ciudad 7 kpl carretera
Competencia: Honda Pilot; Hyundai Veracruz; Ford Edge
Precio base: $30.215,00 Est. Bolivia: $39.800,00
En los últimos dos o tres años han aparecido en el mercado boliviano, y en gran parte del mundo, tímidamente al principio pero con cada vez mayor fuerza, los autos hechos en la República Popular China. Estos no son los famosos autos de diseño americano, japonés o europeo construidos bajo contratos de riesgo compartido en China, de los cuales solamente llegaron unas pocas vagonetas Cherokee que la embajada china regaló a la Policía Nacional, sino se trata de vehículos diseñados y desarrollados en China continental, o al menos eso aducen.
Hay una enorme profusión de marcas chinas, y los modelos tienen frecuentemente nombres consistentes solamente en series de números y letras incomprensibles, por lo que se hace a veces complicado hacerse entender respecto a qué carro se está hablando.
No obstante, al mercado boliviano han llegado, hasta donde sé, solamente cuatro marcas, por lo que debería ser un poco más sencillo ubicarse: Great Wall, que fabrica bajo licencia modelos pasados de Toyota; FAW, dedicado más a vehículos comerciales y utilitarios, al igual que JAC; y Chery, probablemente la más interesante en términos de competencia con sus ultracompactos.
El único argumento de todos estos es su precio, mucho, pero mucho, menor al de todos los demás vehículos que se venden en el mercado legal boliviano. Son tan baratos, que su competencia está más bien en la importación semilegal de autos usados.
Esto significa, por supuesto, que si bien son en extremo accesibles y sus ventas podrían masificarse en Sudamérica, su diseño, tecnología, seguridad, calidad y atención post venta tienen serios cuestionamientos.
¿Tienen fundamento estos cuestionamientos? Al igual que los autos de industria coreana durante los 90, esta es una industria todavía muy nueva e incipiente, que está muy lejos de la enorme tradición industrial de los grandes centros automovilísticos mundiales, que en general andan celebrando sus centenarios desde hace algunos años. Sin embargo, la industria coreana, o al menos Kia y Hyundai, ha mejorado sustancialmente, aunque todavía no ha logrado los niveles de refinamiento, calidad y servicio de los japoneses y europeos, sí es comparable con los autos de baja gama americanos. ¿Podría suceder lo mismo con los autos chinos? Es decir, ¿podríamos esperar que para la década que comienza los autos chinos sí sean realmente competitivos, y no solamente se trate de vender mucho y muy barato?
Sinceramente lo dudo. El modelo de desarrollo chino se basa esencialmente en la inundación de los mercados mundiales con productos masivos muy baratos. En ninguna otra industria de exportación china ha habido esfuerzos suficientes para poner como argumentos competitivos la calidad, el servicio postventa ni la tecnología. Hasta sus aviones son copia de aviones rusos pasados. No hay entonces razón para pensar que harán un esfuerzo por mejorar sustancialmente este aspecto, salvo que las regulaciones de los países receptores les obliguen.
