Sedanes compactos: Volkswagen Jetta/Vento 2011 Vs. Honda Civic 2012

Tal vez esta comparación no sea del todo justa, considerando que aunque ambos son modelos nuevos uno tiene un año de ventaja sobre el otro en cuanto a desarrollo tecnológico. Las diferencias son sutiles, como lo veremos más adelante, pero no poco significativas, pues definitivamente la decisión de compra puede depender de estas pequeñas diferencias.

Volkswagen Jetta/Vento 2.0 2011

El totalmente nuevo Jetta, vendido en parte de Sudamérica como Vento, fue lanzado oficialmente a fines del año pasado, continuando con el cambio de look que inició el Golf, que sirve de base para este nuevo sedán compacto. Más allá de la nueva fascia delantera, ciertamente atractiva, el diseño del Jetta/Vento resulta fuertemente conservador y recatado, lo cual si bien da un toque de discreta elegancia parece muy rezagado respecto a su competencia, por lo general más osada pues su público meta suele ser joven y dinámico. En este caso, queda claro que la forma ha seguido estrictamente a la función.

Igual de serio y sobrio resulta el interior del Jetta/Vento, y además mucho más cercano, lastimosamente, al

interior del resto de sus competidores en el saturado segmento de los sedanes compactos. Hasta la generación pasada, la ventaja competitiva del Jetta era sin lugar a dudas su calidad interior, incluyendo acabados muy cuidados y con materiales si bien no lujosos muy superiores que los de su competencia. Ya no más. El Jetta si bien sigue teniendo una mano de obra muy cuidada, los materiales se ven y se sienten más baratos, y resulta obvio que si este sedán bajó de precio respecto a su antecesor, se debe estrictamente a la reducción de este costo.

La ventaja del Jetta/Vento respecto a sus competidores es sin duda el espacio interior, tanto en la cabina como en la maletera, en ambos casos ofreciendo casi 100 litros más de espacio que el Honda Civic. La desventaja es sin embargo el mayor peso, que tiene consecuencias importantes en el desempeño del

vehículo.

El nuevo Jetta se lanzó en dos niveles de equipamiento y tres motorizaciones, aunque por estos lares aparentemente sólo se ofrecerá el motor a gasolina de 2,0 litros (los otros dos son un TDI también de 2,0 litros y un naftero de 5 cilindros y 2,5 litros de desplazamiento). Los niveles de equipamiento se relacionan con el tipo de transmisión, teniendo la variante Trendline una transmisión manual de 5 velocidades, mientras que la Comfortline viene con una caja automática secuencial de seis velocidades, y agrega sobre el modelo de base asientos de cuerina, airbags laterales y computadora de bordo con controles al volante. Con

el motor 2,0, las cifras son poco impresionantes. La potencia de 115 caballos de fuerza lleva al Jetta de cero a 100 kilómetros por hora en más de 11 segundos, debido sobre todo a la pobre relación de peso y potencia, de 11,0 kilogramos por caballo (11,4 en el caso del Comfortline)

El precio del Jetta/Vento estará en los 30.000 dólares o un poco más, según nuestra proyección.

Honda Civic Sedán LX 2012

Exactamente opuesto al Jetta/Vento, el Honda Civic hace gala de un diseño vanguardista y atrevido. Cuando se introdujo hace algunos años su inmediato antecesor, posiblemente el mundo no estaba listo para algo tan futurista, por lo que el mercado reaccionó tibiamente, por decirlo amablemente. Hoy en día, sin embargo, el mundo ha cambiado mucho, y el diseño del Civic hoy resulta refrescante y divertido. En efecto, el exterior con la pronunciada forma de cuña y los altos paneles laterales dan una sensación de deportividad quizás algo exagerada, pero ciertamente distintiva.

El interior del Civic también es futurista. Y de nuevo, quizás de manera exagerada. Como muchos, no soy fanático de los indicadores digitales, prefiero los cuatro relojes tradicionales (velocímetro, odómetro, temperatura de agua y nivel de combustible) pues son mucho más fáciles de leer y más intuitivos, pero esta

es una percepción muy subjetiva y que seguramente muchos no compartirán. Fuera de ello, el diseño del tablero es sobrio, y utiliza materiales tan poco agradables al tacto como en el resto de la oferta de sedanes compactos, sin llegar a ser realmente malo ni mucho menos. El espacio interior es suficiente aunque notablemente menor al del Volkwagen, y los asientos son cómodos y envolventes.

Bajo el capó se halla un motor de 1,8 litros y 140 caballos de fuerza, que permiten una relación peso potencia mucho más adecuada que la del VW, pues cada caballo carga sobre su lomo solo 8,6 kilogramos, u 8,8 Kg si se opta por la transmisión automática. Gracias a ello, sus prestaciones son bastante decentes para su segmento, pues acelera de cero a 100 kph en 8,1 segundos, y le corta 1,8 segundos al tiempo del cuarto de milla del Jetta/Vento, cruzando la meta veinte kilómetros por

hora más rápido, todo esto con un precio casi mil dólares más bajo que el Jetta Trendline según nuestras proyecciones (aunque quedará por verse todavía el comportamiento de la casa distribuidora al momento de poner el precio final facturado).

Veredicto

No existen grandes diferencias entre los dos autos comparados, salvo en la filosofía tras su diseño. En efecto, pareciera que los públicos a los que apuntan, aunque ambos pertenezcan al mismo segmento, fueran totalmente distintos, uno conservador y sobrio, el otro osado y vanguardista. Pero en realidad, son las pequeñas diferencias bajo la piel las que decidirán finalmente al comprador por uno u otro modelo. El Volkswagen tiene una ligera ventaja en tamaño y espacio interior, pero hasta ahí llega. Cuando uno ve las cifras, el Honda gana en todo lo demás, aunque por un margen realmente pequeño. El Civic es un poco más rápido, un poco más fuerte, un poco más económico, consume un poco menos, aguanta un poco más de fuerzas laterales… Simple y sencillamente es un poco mejor.

Esteban

Chevrolet Colorado 2011

No se deje engañar por el aspecto muscular y el origen americano. El Colorado no es una de esas acomplejantes camionetas gigantes y devoradoras de gasolina que acostumbran llegar del norte del continente americano. Felizmente. El Chevrolet Colorado es una pick-up mediana y compite en nuestro mercado con las hasta ahora omnipresentes camionetas japonesas, pero sus rasgos muy americanos, incluyendo su enorme parrilla frontal con gran presencia de cromados, sus nada sutiles guardabarros angulares y sus ruedas con cubiertas de alto perfil lo distinguen claramente.

Dado que no hay mucho por dónde innovar en el aspecto exterior de una pick-up, el mérito de los diseñadores del Colorado debe reconocerse: frente a su competencia, al menos en el mercado sudamericano, este es un vehículo bastante atractivo, al menos a flor de piel. El mensaje que da de inmediato es de aventura, y sus prestaciones parecen ir con ese mensaje.

El interior es agradable y está bien equipado, aunque algunos acabados no son todavía del todo lo que uno espera. Los norteamericanos tienen todavía que aprender bastante de sus competidores japoneses en ese sentido. Lo que es más importante, es el más espacioso en su clase, y los asientos delanteros son cómodos incluso para personas de gran tamaño (tanto hacia lo alto como a los costados). Por un precio perfectamente alineado con el resto de su categoría, tiene bastantes chiches y gádgets. El aire acondicionado viene de serie, por ejemplo, así como la guantera iluminada, la consola completa en el piso y los múltiples espacios para guardar cosas, los alzavidrios eléctricos o el cierre centralizado con mando a distancia.

Bajo la piel, el Colorado tiene el motor más potente de su categoría, gracias a un motor VORTEC de cinco cilindros en línea y 3,7 litros de desplazamiento, que produce 242 HP a 5.600 revoluciones por minuto. Su par torsional es del mismo número (242 Nm a 4.600 RPM), potencia que se transmite a las ruedas traseras o a las cuatro en modo 4x4 a través de una transmisión automática (lo siento, no hay caja manual disponble) de cuatro velocidades y sobremarcha, lo cual resulta algo anticuado a estas alturas.

Quizás la mayor decepción al conocer al Colorado es su reducida capacidad de carga, ligeramente por encima de los 600 kilos, cuando su competencia japonesa alcanza o supera la tonelada de carga, en todos los casos. Esto condice con la cama, de sólo 2,25 metros cuadrados de superficie, lo cual pone en evidencia que el trabajo duro no es lo que Chevrolet tenía en mente al crearlo. Contrasta con ello la tracción con bloqueo de diferencial, la suspensión delantera de barra de torsión y brazos en A y las grandes cubiertas de 20 centímetros (P235/75R15) con huella muy profunda, que manifiesta más bien un espíritu deportivo. El Chevrolet Colorado es, en resumen, un competente todoterreno con espacio de carga, no una bestia de carga con capacidad todo terreno.

El paquete en sí es muy competitivo, con un precio final facturado de $US 37.500, mil quinientos dólares menos que una Hilux totalmente equipada o mil trescientos menos que la Mitsubishi Tritón GLS V6, siendo que ambas tienen igual o ligeramente menos equipamiento. En definitiva, salvo que uno realmente la necesite para trasladar un gran equipo electrógeno, parece ser una buena alternativa. Faltaría saber, sin embargo, si es tan indestructible como se reputa a la Hilux.

 

Esteban

Las 24 horas de Le Mans versión 2011

A eso le llamo garra (a eso, y a lo que hizo Jenson Button en Montreal, casi simultáneamente). A pesar de dos bajas causadas por aparatosos – y felizmente sin desgracias personales – accidentes protagonizados por los autos numerados 1 y 3, la victoria lograda por el Audi R18 TDI conducido por Benoît Tréluyer, André Lotterer y Marcel Fässler por encima del largo pelotón de Peugeot 908, que acabaron llenando todos los

puestos desde el segundo hasta el quinto, por una diferencia de a penas 14 segundos, fue ciertamente admirable. Completaron, entonces, el podio los Peugeot de Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy en segundo lugar y Stéphane Sarrazin, Franck Montagny y Nicolas Minassian en tercer lugar.

El Zytek con motor Nissan del equipo Greaves, conducido por Karim Ojjeh, Olivier Lombard y Tom Kimber-Smith, logró el primer lugar de la categoría LMP2, llegando octavo en la clasificación general, seguido por el Oreca 03 del equipo Signatech Nissan y el Lola B08/80 del equipo americano Level 5 Motorsports.

En las dos categorías Gran Turismo, tanto profesional como amateur, ganaron los Corvette C6.R, el primero conducido por Olivier Beretta, Tommy Milner y Antonio García del equipo Corvette Racing, seguido por el Ferrari 458 GTC del equipo AF Corse al mando de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni y Toni Vilander, y en tercer lugar un decepcionante BMW M3 GT2 del equipo oficial de la marca bávara, conducido por Andy Priaulx, Dirk Müller y Joey Hand, que acabó décimo quinto en la general. Por su parte, entre los aficionados lograron la victoria Patrick Bornhauser, Julien Canal y Gabriele Gardel en un Corvette C6.R de Larbre Compétition, y el segundo lugar, representando a la misma escudería, con un vigésimo primer lugar en la general, llegaron Christophe Bourret, Pascal Gibon y

Jean-Philippe Belloc en un Porsche 997 GT3-RSR, y muy atrás el tercer lugar de GTE-Am fue obtenido por el equipo que llegó en penúltimo lugar en la general, en un Ford GT-R Mk. VII del equipo Robertson Racing LLC.

28 coches no completaron la carrera, es decir exactamente la mitad de los que largaron, demostrando lo ruda que es esta competencia.

Cabe destacar el rol del equipo belga Kronos Racing, entre cuyos conductores se encuentra Vanina Ickx, única mujer de la categoría Le Mans Prototype e hija del legendario Jacky Ickx, ganador del Le Mans en

seis ocasiones, siendo la más destacable sin duda la lograda en 1969 con el fabuloso Ford GT40, amo y

señor del infame Nürburgring cuando ahí se corría Fórmula 1 y ganador del Paris-Dakar de 1983. Vanina junto con Bas Leinders y Maxime Martin logró el séptimo lugar en la general, posición muy loable para un equipo privado, mucho más considerando que el automovilismo sigue siendo uno de los deportes más machistas que existen.

También cabe destacar los esfuerzos del Automobile Club de l’Ouest, organizador de las 24 horas de Le Mans, por estimular el ensayo con tecnologías limpias. Ya no es novedad que en la categoría LMP1 ganen los motores a Diesel de inyección directa, mucho más limpios y de menor consumo que los naftenos. Pero además este año hubieron varios modelos con motores híbridos que, aunque no lograron posiciones en la grilla de partida, establecen ya el desafío para los fabricantes.

Esteban

Audi A6 2012

Los gringos tienen un dicho: if it isn’t broke, don’t fix it (si no está roto, no lo arregles). Si alguien ha adoptado como filosofía de vida esta máxima, son los alemanes de Audi. ¿Excesivo conservadurismo? No, yo creo que más bien va por el hecho de que si los autos son buenos, reconocidos, exitosos en cuanto a ventas y dan muchas satisfacciones a los patrones de VW AG, entonces ¿para qué cambiarlos?

Exactamente eso es lo que sucede con el (no) completamente nuevo Audi A6, sedán que si bien no es el buque insignia de la marca, sí es uno de sus mayores éxitos comerciales. Esta versión no-tan-nueva incorpora algunos cambios menores de diseño, notablemente en los conjuntos ópticos, algunos hints que evocan el A7, como lo hace también el interior más refinado y actualizado, sin sacrificar el encanto minimalista y enormemente elegante y sutil que caracteriza a toda la alineación (bueno, quizás no el R8, no hay forma de ser sutil con semejante nave) y que increíblemente tras más de diez años de uso no parece perder actualidad ni impacto.

La carrocería es 76 milímetros más larga y 18 mm más ancha que el modelo anterior, y el diseño más aerodinámico reduce su coeficiente a 0,26 Cd. Bajo el capó se ofrecen tres motorizaciones, todas en configuración V6, a saber, dos a gasolina y uno a diesel, de 2,8 litros FSI atmosférico el primero, 3,0 litros TFSI supercargado es segundo, en cuanto a los nafteros, y también 3,0 litros TDI el diesel. El primero se acopla a una transmisión CVT multitronic, mientras que ambos 3,0 L se acoplan a transmisiones S-tronic de 7 velocidades. Sólo los A6 de más alta gama llevan la transmisión quattro, mientras que el 2,8 transmite su potencia al eje delantero solamente, a diferencia de sus rivales de segmento que prefieren la tracción trasera.

El motor más atractivo, el TFSI, produce 300 HP, esto es, 32 más que el E350 de Mercedes y el mismo número que el BMW 535i, siendo éstos sus dos rivales más directos. En este caso, la relación peso/potencia

es de muy buenos 5,08 kilos por caballo (versus 6 del Bimmer y 6,7 de la Mechi), lo cual permite lanzar al sedán ejecutivo de cero a 100 kilómetros por hora en sólo 5,5 segundos y alcanzar la velocidad máxima (electrónicamente limitada) de 250 kilómetros por hora. Todo esto, además, con un consumo promedio más parecido al de un subcompacto: 12,2 kilómetros por litro, comparado con los 10 kpl del bávaro y 8,7 kpl del Mercedes. ¿El secreto? No está en el motor, sino en el chassis ligero de aluminio, con bajísimo coeficiente de arrastre y un peso vacío total de 1740 kilogramos. Eso, y el sistema Start-stop automático, que apaga el motor cuando el carro está detenido (en un semáforo en rojo por ejemplo) y lo arranca automáticamente al pasar a primera marcha.

Pero no es el gran manejo que hace de este Audi lo que es (y lo que cuesta). Será más rápido que el BMW, pero no es tan ágil. Tampoco tiene porqué serlo. No, el mayor atractivo de Audi es lo que su slogan tanto publicita. El A6 se puede equipar, con altísimos niveles de personalización por cierto, con chiches tales como un sistema de infotenimiento llamado MMI (Multi Media Interface) con el que uno realmente se comunica con el auto: se pueden modificar aspectos del manejo (curva de poder, rigidez de la suspensión, economía de combustible), preestablecer la lista de

música para el viaje, programar el aire acondicionado y encontrar la ruta (en línea con Google Maps, nada de pagar por carísimos DVDs de mapas) todo desde una pantalla táctil y un pequeño joystick. Nada sería eso. El A6 puede equiparse con asistente de carril (que impide que uno se salga del carril de la carretera sin poner antes guiñador, me imagino algunos divertidos experimentos con esta maravilla), asistente de parqueo, sensor de distancia, incluso HUD (Heads-Up Display), equipo de sonido Bose o mejor todavía Bang & Oulfsen. En otras palabras, aunque todas estas son opciones (y por tanto se agregan a la etiqueta de precio), se trata primero y antes que nada de una plataforma tecnológica de última generación. Vorsprung durch technik, ciertamente. Y eso que todavía falta para el 2013 el lanzamiento de las versiones S y, lo más emocionante, RS de este nuevo Audi.

Esteban