Mitsubishi Outlander 2013

Once años después de lanzada la primera edición, Mitsubishi ha develado el nuevo Outlander generación III, del que la nota de prensa declara que es “totalmente nuevo”. Pero aunque Mitsubishi necesita desesperadamente de algo totalmente nuevo, la verdad es que el diseño, salvo los voladizos más largos y la parrilla frontal redibujada, no tiene mucho de nuevo.

MMC está en una crisis tal que incluso su propio jefe del departamento de diseño de Australia declaró hace poco no entender porqué alguien se compraría un Mitsubishi. Por ello, la oportunidad que señala la marca de atacar en tres frentes – renovar su diseño, utilizar una plataforma global versátil y mejorar su record de responsabilidad ambiental – es de la mayor importancia.

Nuevo lenguaje

A partir del Outlander III, toda la alineación de vehículos de pasajeros será redibujada gradualmente hacia el nuevo lenguaje visual utilizado en la máscara de este nuevo modelo, pero permaneciendo lo suficientemente flexible para poder adaptarse a los distintos requerimientos de cada segmento. Posiblemente uno de los mayores errores del pasado reciente de Mitsubishi había sido el que todos o casi todos sus modelos se parecieran demasiado, y este anuncio de la corporación MMC parece dar a entender que la lección no ha sido aprendida. Veremos sin embargo en el futuro próximo en qué se traduce en realidad esta declaración – después de 

todo, Audi, Hyundai o Ford también usan el mismo  lenguaje de diseño en toda su flota y les va muy bien.

No hay sin embargo grandes diferencias con el modelo anterior en cuanto a tamaño, y el nuevo Outlander sigue la instrucción corporativa de un diseño limpio denominado “auto de ingeniero”, con una forma “sólida, segura y simple”, como se utilizara para los conceptos PX-MiEV y PX-MiEV II. Sus flancos altos, su elevada línea de cintura, sus superficies minimalistas y guardabarros suavemente contorneados siguen estas instrucciones al pie de la letra, concentrando toda la atención del espectador en la punta rediseñada o en el conjunto de luces traseras si es ese el ángulo desde el que se mira.

El interior incluye materiales de buena calidad 

(superficies suaves, insertos de madera o metal pulido, etc.) montados en un tablero que, aunque más ergonómico, se ve ya anticuado e incluso un poco sobrecargado. Las acomodaciones al igual que en el modelo anterior se ofrecen para cinco o siete pasajeros, aunque la tercera fila deberá usarse exclusivamente para niños.

La motorización incluirá un motor MiVEC de 2.0 litros y 150 caballos de fuerza o una opción Diesel de 2.2 litros con similar potencia para el mercado europeo, mientras que en el norteamericano se incluirá una opción de motor V6. Estos motores se acoplarán a una transmisión automática de seis velocidades e incluirán encendido y apagado automáticos para ahorrar combustible.

Mitsubishi anuncia versiones eléctricas e híbridas en el futuro cercano. Posiblemente la mayor innovación se pueda hallar en esta opción, aunque Mitsubishi aún debe experimentar mucho con esta tecnología antes de lanzarla al mercado mundial.

Esteban

Nuevo Land Rover Range Rover 2013

No se deje engañar por la apariencia similar a la del modelo actualmente vigente. La Range Rover es enteramente nueva, con radicales cambios tanto en la construcción de la carrocería como en el motor. Gracias a la aplicación de los conocimientos técnicos de su empresa hermana, Jaguar, con el uso extensivo de aluminio, algunas versiones de la Range han adelgazado hasta 408 kilos, y la versión más común con motor V8 atmosférico ha bajado casi 320 kilos.

La pérdida de peso se traducirá sin duda en menos paradas en el surtidor de gasolina, aunque el comunicado oficial de Land Rover solo habla de una “mejora” en el consumo de combustible y una “reducción” de emisiones de CO2. Las cifras oficiales solo se conocerán a fin de año, pero ciertamente hay mucho espacio para mejorar, considerando las vergonzosas cifras actuales de 5,1 y 7,6 kilómetros por litro en ciudad y carretera, respectivamente.

La dieta también mejora sustancialmente la tenida en ruta y el confort de marcha, con la ayuda de un sistema de suspensión completamente revisado. También se ha incluido una transmisión automática de 8 velocidades que reemplaza el modelo anterior de seis. A la caja de ocho velocidades se acopla un par de motores V8, ya sea el atmosférico de aproximadamente 375 HP o un supercargado opcional de no menos de 510 HP.

A fin de asegurar las credenciales de gran capacidad off-road, la nueva generación del Range Rover incluirá el rediseñado sistema Terrain Response, que 

analiza las condiciones del camino y automáticamente selecciona la dinámica más adecuada de comportamiento, sistema que ya probó su valía en el Evoque.

En el interior, los pasajeros del asiento trasero se benefician con 12 centímetros adicionales de espacio para las piernas. Y si esto fuera poco, Land Rover ofrece un paquete opcional de dos asientos en la fila trasera con consola central, para lo que la firma describe como “lo último en lujo personalizado 

para asientos traseros”. Como es de esperarse, la cabina está inundada de cuero y detalles de madera. El sistema Meridian de infoentretenimiento del Evoque hace su primera aparición en el buque insignia de Land Rover, y por lo que se ve en la fotografía, parece ser que el enorme display LCD TFT de 12 pulgadas retornará en esta nueva generación.

Lo que no ha cambiado es el aspecto exterior rudo del VDU británico. Felizmente, la marca optó por 

mantener las líneas verticales que han hecho de la Range un ícono por más de 40 años. La fascia delantera tiene ahora una ligera inclinación, y los faroles son notablemente más rasgados. En la parte trasera, las luces se curvan hacia arriba y se proyectan hacia la línea de carácter del guardabarros posterior. “Nuestro equipo de diseño trabajó increíblemente fuerte para capturar las proporciones elegantes y superficies puras que han caracterizado a los mejores diseños de Range Rover” dijo en comunicado oficial el director de diseño y jefe creativo de Land Rover, Gerry McGovern.

Oficialmente, el Range Rover 2013 hará su debut mundial en el salón de París este próximo mes de septiembre, pero no llegará a este lado del Atlántico sino hasta finales de este año o inicios del próximo. Manténgase en sintonía para obtener un reportaje más completo con las especificaciones exactas y nuestra estimación del precio para Bolivia.

Esteban

Nuevo Mercedes Benz clase G - ¿En serio?

Hace algunos años – no tantos como algunos quisiéramos – era bien visto conducir un bloque con motor V8 y con seis cifras en la etiqueta del precio, tan políticamente incorrecto que resultaba todo un manifiesto: “yo quemo un litro de combustible cada 4 kilómetros, ¿y qué?”.

Hoy, en la segunda década del siglo XXI, la persistencia de Mercedes Benz en emitir una nueva  interpretación de su paralelepípedo de dos toneladas y media resulta admirable. La nueva serie G tiene casi exactamente el mismo aspecto exterior que el modelo anterior, resultando anacrónico, por decir lo menos. Y sin embargo, pagar los 108.000 dólares que cuesta (en Estados Unidos; en Bolivia estimamos un precio de $US 180.000) resulta ser uno de esos placeres culpables al que algunas personas privilegiadas están más que dispuestas a sucumbir.

Quizás lo explique el propio anacronismo del modelo, que garantiza voltear cabezas en las calles atestadas de Rodeo Drive. O quizás la sorprendente sensación que produce acelerar el tanque domesticado de cero a 100 kph en apenas 6,1 segundos y lograr el cuarto de milla en 14,7 segundos. O quizás el rugido del poderoso V8 de 5,5 litros 

que produce 382 caballos de fuerza y 530 N·m de torque, domado gracias a la famosa transmisión de 7 velocidades característica de Mercedes. Si bien la lógica indica que este es un VDU que no debería existir, pues con seguridad que no existen suficientes personas en el mundo que estén dispuestas a pagar un precio de seis cifras por una vagoneta no tan distinta del infame Hummer, al menos en términos de genética. Y sin embargo, unas 1.000 personas al año solamente en Estados Unidos pagan por el privilegio de tener un Gelandewagen. Más cerca de casa, solo en la ciudad de La Paz, hay dos clase G en circulación.

Pero el anacronismo no se detiene en esa carrocería más angular que el Bauhaus Dessau. Después de todo, el origen bélico del G-class explica porqué la forma sigue estrictamente a la función, y hay que decir que es ese precisamente su atractivo. Más allá de eso , el viaje en el 

G550 es decididamente parecido al de un camión: se sacude, se inclina y jalonea como su primo hermano el Unimog. La conducción es fofa e imprecisa, pero eso ha de esperarse por su arquitectura de chasis sobre bastidor, ejes delantero y trasero sólidos, tres diferenciales bloqueables y dirección de bola recirculante. Si lo que quiere es confort y sensación de manejo, cómprese un ML o un GL.

La misma actitud se presenta respecto al consuma de combustible. Su consumo de 5,1 kpl en ciudad y 6,3 kpl en carretera es tan cómico como predecible. De nuevo, Mercedes-Benz parece estar diciendo “si no le gusta, cómprese otra cosa”. Nadie nunca dijo que pasarse la aerodinámica por la torera vendría barato.

Tan cómico y predecible como el consume de combustible es el comportamiento del clase G en el camino. La tenida 

en ruta aguanta a penas fuerzas de hasta 0,59G y da figuras vergonzosas en el slalom en parte debido a la excesiva interferencia del sistema de control de estabilidad, que llega al extremo de cortar todo contacto entre el pedal del acelerador y la admisión de combustible si la computadora considera que el conductor está realizando una maniobra peligrosa. Dadas las firmes intenciones del G550 de voltearse a la primera oportunidad, esta intervención parece bien justificada. Después de todo, no puedo imaginar una razón por la cual un conductor de un G querría tomar curvas cerradas a toda velocidad. Sin embrago, preocupa la declaración que hace Motor Trend, de que solo dieron peores resultados que el Gelandewagen un volquete Ford F-650, un Hummer H1 de 2006 y un Hummer H3 del mismo año.

La construcción anacrónica no se limita al bastidor, sino se refleja también en la carrocería. Las puertas deben ser cerradas con firmeza y suenan como la bóveda de un banco, abrir la portezuela del maletero es un buen ejercicio de calistenia, y el seguro de las puertas suena con un fuerte click como lo haría una caja fuerte. Sin embargo, la insonorización interior es típicamente Mercedes, siendo la bulla externa apenas audible si las ventanillas están cerradas, y la visibilidad frontal es excelente, aunque mirar sobre el hombro para retroceder puede ser algo complicado. Para eso hay una cámara de retroceso, felizmente.

El clase G es amplio y cómodo para los 5 pasajeros, salvo que los cinco pasajeros sean alemanotes de más de 1,80. El maletero carga 1280 litros con los asientos traseros levantados, 1280 litros además útiles, dada la forma cúbica del 

carro. Sin embargo mucho del G550 2012 pertenece a la anterior generación del resto de la flota Mercedes, aunque incluye ya una nueva consola central y un nuevo interfaz de infoentretenimiento.

¿Vale entonces el clase-G los 180 mil dólares que Mercedes benz quiere por él? Sí, pero solamente si estás buscando algo realmente fuera de lo común. Quienes desean un VDU moderno no disfrutarán de este modelo, pero quienes deseen el G-wagen sólo porque es el G-wagen adorarán esta pieza hecha a mano de maquinaria alemana. No hay nada que se le parezca, y probablemente no habrá nada parecido en el futuro previsible. Eso, y tal vez la posibilidad de decir “sí, todavía los construyen como antes” pudieran, después de todo, justificar el exorbitante precio.

Esteban

Nueva Ford EcoSport

Alrededor de 1998, Ford Brasil tuvo la gran idea de crear un crossover compacto a partir de la plataforma global de su modelo Fiesta. El mercado de los crossover recién estaba naciendo, así que no sorprende que el desarrollo de la nueva vagoneta tomara cinco años. En el año 2003, Ford lanzó el nievo modelo, que bautizó EcoSport, como entrada al segmento crossover, por debajo de la Escape, y dedicado primero al mercado Brasileño, luego Argentino, y en poco tiempo en toda la región latinoamericana. Ford había creado un segmento completamente nuevo, y tuvo éxito de inmediato.

Nueve años después, la competencia en el segmento se hizo concurrida, y Ford Brasil decidió dar un nuevo salto. Este pasado fin de semana se permitió por primera vez a la prensa probar el nuevo modelo, y estas son algunas de las impresiones que dejó.

Exterior

La nueva EcoSport no conserva ni una sola línea en común con la vieja Eco. Por empezar, todo el conjunto está basado en la plataforma del Fiesta Kinetic Design y ya no en la del veterano Fiesta One. El diseño de la nueva EcoSport ya hace rato que no es ningún secreto. Ford presentó el prototipo con las líneas definitivas en enero pasado y en abril mostró el modelo de producción definitivo – por cierto en un mercado totalmente nuevo para el modelo, y el de mayor crecimiento del mundo, el mercado chino.

En la fascia, se destaca una gran toma de aire separada con tres bandas cromadas, que impresiona más en las fotos que en persona. Es una parrilla grande, pero muy bien integrada a la carrocería. Estas proporciones están compensadas por los faros delgados, à la Range Rover Evoque.

De perfil, la nueva EcoSport recuerda en parte a la Kuga, pero se diferencia por detrás con la tradicional rueda de auxilio colgando del portón trasero, aspecto que no ha agradado a todos los críticos, pues resulta en efecto poco práctico, aunque de un rasgo de personalidad bastante distintiva.

La nueva Eco mide 4,24 metros de largo (sin contar la rueda de auxilio, lo mismo que la vieja EcoSport y siete centímetros menos que la Renault/Dacia Duster, su más directa competidora). Tiene 1,76 metros de ancho (tres centímetros más que el modelo anterior y seis menos que la Renault). Mide 1,67 metros de alto (un centímetro menos 

que su antecesora y dos menos que la Duster). Y tiene una distancia entre ejes de 2,52 metros (tres centímetros más que la vieja Eco y 15 centímetros menos que la Duster).

Interior

La carrocería bien lograda y con sensación de mayor calidad que la de su antecesor in troduce una cabina también notablemente mejorada. La EcoSport tiene un tablero de instrumentos inspirado en el Fiesta KD, aunque con materiales más sencillos. No hay revestimientos engomados, sólo plásticos rígidos, lo que es normal en un vehículo de esta categoría, pero se advierte un mayor esmero en las terminaciones que en la anterior versión. La cabina es bastante más cómoda que la del EcoSport 2012, y una muy buena innovación son los respaldos de los asientos traseros que se reclinan hacia atrás, para que los pasajeros viajen más cómodo (siempre y cuando el baúl esté vacío, claro).

De todos modos, la cabina de la EcoSport sigue siendo claramente más pequeña que la de su rival, la Duster. Esto también se nota en el baúl. Los 362 litros de la nueva EcoSport representan un litro menos que en el modelo anterior y 113 menos que en la Duster.

La posición de manejo es la típica de los autos de este segmento: elevada, con un buen dominio sobre el resto del tránsito. El volante ahora se regula en altura y profundidad (antes, sólo en altura) y las butacas son más envolventes.

Todas las versiones vendrán de serie con frenos ABS y doble airbag, tal como será obligatorio en la región a partir de 2014. También traen anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos.

A partir del segundo nivel de equipamiento (SE) se agrega asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, control de tracción y sensores de parqueo. La versión tope de gama, llamada Titanium, suma cuatro airbags más: dos laterales y dos de cortina.

La única contra en este apartado son los frenos: en ninguna versión se ofrecen discos en las cuatro ruedas. Hasta las EcoSport más caras tendrán discos adelante y tambores detrás.

Bajo el capó

Bajo el capó también hay varias novedades. El motor Zetec Rocam de 1.6 litors que entregaba 98 caballos y 142 N·m de torque fue reemplazado por el más moderno Sigma 1.6L de 110 HP y 153 N·m fabricado en Brasil. En las versiones tope de gama (incluyendo la 4WD), la EcoSport traerá el conocido Duratec 2.0 16v de siempre, producido en México, con 143 HP y 187 N·m.

En términos de transmisiones, la nueva EcoSport tendrá la oferta más variada de su segmento: en una primera etapa, todas las versiones 4×2 tendrán caja manual de cinco velocidades. En el Salón de San Pablo, en noviembre próximo, se presentará la caja automática Powershift, con seis marchas y doble embrague. Por su parte, la versión 4×4, prevista para 2013, sólo se combinará con la caja manual de seis marchas.

La EcoSport sorprende al comienzo por la buena insonorización de su cabina y por su muy liviana y precisa dirección asistida eléctricamente. No transmite tantas sensaciones al conductor como una asistencia hidráulica, pero al menos ofrece un buen compromiso entre la ligereza para las maniobras en ciudad y el endurecimiento progresivo en ruta.

Como todo multiválvulas de baja cilindrada, es un impulsor que siempre hay que llevar a un régimen elevado para que entregue lo mejor de sí – el máximo torque no está disponible sino pasados los 4.000 RPM.

El tren delantero se siente mucho más fuerte que en la anterior EcoSport. Todo el auto transmite una sensación de mayor robustez y calidad. En Ford dicen que esos son los beneficios de que sea un proyecto global (se fabricará también en India, Indonesia y China, y se venderá en casi 100 países del mundo, incluyendo por supuesto a Bolivia).

Ford no reveló datos de consumo ni de prestaciones, pero los ingenieros aseguran que los niveles de consumo estarán entre los más bajos del segmento. En cuanto al desempeño, teniendo en cuenta que los valores de potencia no variaron mucho y que la nueva EcoSport pesa un promedio de 50 kilos más que la anterior, tampoco tendría que haber demasiados cambios.

Fuera del asfalto, la EcoSport tiene un buen despeje – 20 cm – y equipado con motor 2.0 y tracción 4x4 debería tener capacidades aceptables, aunque nos sorprendería que supere a su rival en este aspecto. Si bien la nueva EcoSport destruye a su competencia en cuanto a diseño, calidad de terminación y niveles de equipamiento, la Duster se defenderá mejor en esta área, no cabe duda. Al final, la decisión de compra dependerá mucho del examen de consciencia que haga el comprador, es decir, si realmente necesitará superar caminos difíciles o si en realidad el vehículo acabará superando como mayor desafío el cargar las bolsas del mercado.

Sólo falta conocer los precios para poder dar un veredicto definitivo. En Brasil, prácticamente no se produjo ningún incremento, a pesar del gran salto en materia de equipamiento y plataforma, por lo que no debería sorprender que en nuestro país se ofrezca a un precio similar al actual – muy por debajo de lo $US 30.000 incluso el modelo más 

equipado.

Esteban