La temporada 2012 de la
Fórmula 1 que terminó ayer con la victoria –por tercer año consecutivo– de
Sebastian Vettel y Red Bull Racing, pudiera haber sido la mejor en los 62 años
que tiene la moderna versión de la máxima categoría del automovilismo mundial.
Comenzó con un récord de Campeones Mundiales en la grilla –seis de ellos–,
continuó con otro record, siete victorias en Grand Prix ganadas por siete pilotos
diferentes, y todo eso solo en la primera mitad de la temporada. Digan lo que
quieran de los glamorosos 50, los 60 à-go-go, los botapiés anchos de los 70 o
los locos-por-la-tecnología 80, la actual está entre las mejores competencias
que la Fórmula 1 haya visto jamás. La tensión fue intensa, no solo de Gran
Premio en Gran Premio, sino incluso entre vuelta y vuelta en cada carrera.
El deporte cambió
muchísimo con los años, pero los cambios más recientes son los que hoy están
dando sus frutos. Las fuerzas detrás de esos cambios datan de los 50, cuando la
F1 se autodefinió más como campo de pruebas tecnológico que como deporte,
descendiendo luego los descubrimientos de la industria al automóvil cotidiano.
Ciertamente fue una ambición altruista, pero también fue la explicación más
plausible de la alarmante mortalidad de los primeros años del evento –en los
años previos a la campaña intensa del tricampeón Jackie Stewart por mejorar la
seguridad en los años 70, la mortalidad de los pilotos llegó a 33%. La actitud
prevalente fue, en ese entonces, que el
peligro era parte esencial del
atractivo de la Fórmula 1, y esa mentalidad permaneció, testaruda, hasta la
muerte del gran Ayrton Senna en 1994.
Senna era un héroe
mítico, y tras su trágica muerte en Immola, se convirtió en mártir. Una gran
cantidad de fanáticos dejaron de ver la F1 por mucho tiempo a causa de esta
tragedia y el estupor ante la insensibilidad de los organizadores del
campeonato, incluyendo a quien escribe estas letras, los cual generó,
felizmente, presión suficiente ahí donde duele, el bolsillo, para generar
cambios de fondo. Los organizadores pasaron de una actitud pasiva a hacer todo
lo posible por eliminar las fatalidades en las carreras, cambiando de pasadita
toda la mecánica de la competencia. Con el tiempo, la F1 se encontró firmemente
asentada en el mundo del show-business.
El año 2008, la FIA formó
el Grupo de Trabajo de Sobrepaso, asignándole la tarea de conseguir que el
sobrepaso entre autos vuelva a los niveles de la época previa al uso de
alerones. El grupo propuso como primera iniciativa el encomendar a Pirelli,
único proveedor de neumáticos de la F1, el diseño de llantas que se degraden y
pierdan agarre a un ritmo difícil de predecir, variando entre diferentes Grand
Prix según la naturaleza de la pista, idea loables pero que, a mi gusto, incide
demasiado en el resultado final. La segunda idea fue el Sistema de Reducción de
Arrastre (DRS
por sus siglas en inglés): un elemento aerodinámico movible que,
en zonas predeterminadas de la pista, puede abrir el flujo de aire en el alerón
de cola para reducir el arrastre y por tanto aumentar la velocidad tope hasta
en 15 kilómetros por hora. Ambos cambios se diseñaron específicamente para
crear mayor espectacularidad en el show, y ambos conflictúan directamente con
la misión original de la F1 de permitir el uso ilimitado de tecnología a los
equipos.
Pero los cambios de
reglas han resultado. La conducción rueda contra rueda de este año ha sido
electrizante, mejor que cualquier competencia que haya visto antes. El DRS ha
añadido una intrigante nueva dimensión a la competencia: el piloto que ataca
trata de mantenerse dentro del segundo de distancia para poder usar el sistema,
el piloto que se defiende trata de aumentar la diferencia. Entre tanto, cada uno
debe asumir la posibilidad de que su contendiente buscará un beneficio
adicional con el uso de su Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS
por sus siglas en inglés), otra arma tecnológica a su disposición, que da al
piloto aceleración adicional al generar energía por el uso de los frenos y
almacenarla en el sistema para usarla en el momento más apropiado. La rápida
degradación de los neumáticos mantiene la tensión hasta el final, porque un
piloto puede aparecer aparentemente de la nada y amenazar al líder del pelotón
cuyas ruedas ya no soportan más maltrato. Y el DRS promete que podrá dar su
zarpazo cuando se encuentre en esa situación, como lo hizo Mark Webber contra
Fernando Alonso en Silverstone.
La tecnología de la
televisión se ha mantenido al ritmo de estos cambios y los ha aprovechado al máximo.
Una imagen generada en la pantalla de su televisor le muestra la reserva de
energía del KERS, y se puede oír la conversación de los pilotos con el equipo
que está en el Paddock. La cámara de a bordo ubica al espectador en la cabina,
para capturar la esencia del deporte: la agresividad innata y alucinante
habilidad del piloto de F1. La vuelta de clasificación de Alonso en Hockenheim,
filmada desde el Cockpit con una lluvia densa y bajísima visibilidad, fue no
solo un logro histórico para el piloto, también fue una experiencia
sobrecogedora para el espectador.
Estas nuevas reglas
produjeron beneficios colaterales inesperados, empezando por los Pits. El
factor determinante en cada parada solía ser los 8 segundos usados para llenar
el tanque de combustible, tiempo suficiente para cambiar las cuatro llantas con
cierta calma, comparativamente hablando. Pero desde que la recarga de
combustible fue prohibida el año pasado, son los mecánicos encargados de los
neumáticos los que pueden definir la
suerte de una carrera. Los mecánicos, disfrazados de Darth Vader, se lanzan
sobre el auto, y 3 segundos después (McLaren rompió todos los récords con un
increíble tiempo de 2,6 segundos) dejan espacio para que el piloto se lance de
nuevo a la
competencia. Cada Gran Premio tiene típicamente dos o tres paradas
(a veces solo una), y con carreras tan apretadas como las de este año, cada
décima de segundo en los pits cuenta para lograr el podio.
La FIA también ha
impuesto un programa drástico de reducción de costos, para limitar la ventaja
de los equipos “tradicionales” sobre los equipos “privados”. Este cambio
también ha mejorado el espectáculo. Limitar la velocidad del motor a 18.000
revoluciones por minuto difícilmente es tecnología de punta, pero ha permitido
aumentar la confiabilidad de las máquinas, y con mayor confiabilidad vienen
mejores carreras: uno debe exigirse más cuando sabe que su rival va a terminar
la carrera. Reducir los tiempos permitidos para pruebas fue polémico, pero ha
permitido a los diseñadores usar simuladores programando las situaciones más
extremas, y a su vez permitiendo poner a prueba sus máquinas mucho más de lo
que hubieran podido hacer en la vida real. Nótese que Ferrari, que es la
escudería más poderosa y tradicional de la franquicia, fue la que más sufrió
con la limitación de las pruebas en pista, pero logró reponerse hacia la
segunda mitad de la temporada. Eso seguramente calmó a los tradicionalistas, y
hay que admitir que ninguna temporada de F1 estaría completa sin los “chicos
malos” de los autos Rosso Corsa.
Un verdadero show depende
de sus estrellas, y el campo de batalla de este año tuvo a seis, que acumulan
entre ellos
14 campeonatos mundiales (A no olvidar que el anterior récord fue
de cinco campeones, cosa que ocurrió en 1970 y se repitió en 2011). El propio Jackie
Stewart llamó al pelotón de 24 corredores de este año “el más refinado grupo de
pilotos que hayan corrido en F1 jamás”. El tener a seis ex campeones en la
grilla de partida se debió en parte a la suerte, y posiblemente no se vuelva a
repetir en mucho tiempo, pero puede que haya tenido algo que ver también con el
cambio de reglas. Tanto Michael Shumacher como Kimi Raikkonen, ambos campeones
que regresaron a la F1 tras una corta ausencia y ambos competidores de línea
dura, seguramente fueron tentados por la disponibilidad de coches competitivos
–con tantos constructores armando tan buenos autos, este año prometía demasiado
como para quedarse viendo de palco el campeonato. Y esto permitió batallas
generacionales en la pista que hasta este año solo podíamos soñar.
¿Las reglas han ahogado
la competencia? ¿Atender los requerimientos de la televisión redujo la
importancia de la escudería o del piloto? Déjenme responder con otra pregunta:
¿Ha habido otra época en la F1 donde ganar sea más difícil o esté mejor
premiado? No lo creo. Como ha ocurrido en otros deportes, el concentrarse en el
espectáculo no ha quitado nada, más bien ha aportado mucho, a la importancia
del deporte.
El récord mundial logrado
por Sebastian Vettel de ser el Tricampeón más joven del mundo, y ser
definitivamente el piloto a superar para todas las demás escuderías, incluso
para su compañero de equipo Mark Webber, no tiene menos significado que todo lo
antes dicho. Solo que, ante tanto que decir sobre la competencia, ya no quedó
espacio para hablar del campeón de este año. Y el hecho de ser hincha de
McLaren también me ayuda a evitar el tema.
Esteban
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