Cuestión de Fe: El Tesla modelo S

Hace solo un par de meses, la prensa especializada en Estados Unidos fue invitada a una entrevista personal con el presidente de Tesla, Elon Musk, en ocasión del lanzamiento de su nuevo sedán 100% eléctrico. La invitación venía con una advertencia: “Dejen la chequera en casa” decía una fuente muy entendida en temas de la industria “porque le estarán haciendo firmar uno en los primeros 20 minutos de la entrevista”.

Decir que existe escepticismo respecto a Tesla y su nueva maravilla rodante es poco decir. En los círculos de la industria, algunos fabricantes son francamente hostiles con Musk y su compañía. Y se entiende el porqué. Construir un automóvil es difícil, muy difícil. Pero lo que Musk propone raya en la locura, coincidiendo con el nombre de la empresa. Habiendo empezado con la conversión de viejos Lotus para que funcionen solo con baterías, lo cual lo puso como líder y único contendiente en el nuevo segmento de los deportivos eléctricos creado por él mismo, Musk ahora se atreve a desafiar al segmento más 

concurrido del mundo automotor, el de los sedanes Premium, repitiendo la hazaña de un auto eléctrico absolutamente viable y, como veremos más adelante, muy bien logrado más allá de la motorización.

En nuestro idioma solamente se nos ocurre una palabra para definir la actitud de Tesla: huevos. Enormes. Como grilletes.

Las pruebas del Tesla S, más allá del encanto del señor Musk y sus chaperones, no generaban inicialmente enormes expectativas. A lo mucho, quedaría como un tema de charla, una anécdota interesante, incluso tal vez prometedora, en un año de enormes innovaciones, como el Subaru BRZ o el Porsche Boxter. En los hechos, el Tesla S asombró a todos, y de qué manera.

En realidad, el modelo S puede dejar comiendo polvo casi a cualquier cosa que se le enfrente. “Lo que nos conquistó fue el desempeño” publicó recientemente Jean Jennings, editor en jefe de Automobile Magazine, revista que nombró al Tesla como su Auto del Año, “la velocidad demente se va montando silenciosamente y, de golpe, sientes que te jala la piel del rostro. Nos tuvo a todos poniendo en riesgo nuestras licencias”. No es sorprendente cuando uno mira los números. La variante tope de gama Signature Performance 

produce el equivalente eléctrico a 416 caballos de fuerza, que disparan el modelo S de cero a 100 kilómetros por hora en solo 4,3 segundos. Y aún esos números – absurdos para un sedán familiar que no usa una sola gota de gasolina – no reflejan realmente la sensación que produce el nuevo rebelde de la cuadra. “En realidad, resulta alarmante apretar el acelerador y sentir cómo un auto tan grande se dispara hacia adelante tan rápido y tan silenciosamente” dice Automobile Magazine. Como suele suceder en los automóviles eléctricos, el par torsional del motor se produce casi instantáneamente. Pero a diferencia de casi todos los autos eléctricos, el torque del Tesla llega a prodigiosas 443 libraspié, dirigidas totalmente a las ruedas traseras. Y lo único que da señas de que estás usando semejante poder es el paisaje borroso, un ligero zumbido, la aguja del velocímetro y las fuerzas G apretándote el pecho. Nada que ver con el aburrido Nissan Leaf. Puesto lado a lado con un BMW M5 para un pique hasta los 160 kph, el Tesla ganó con facilidad. “Vale la pena insistir: esta cosa es degeneradamente rápida”.

No obstante el instinto profundamente gringo de comparar autos en línea recta, el pique ciertamente no es parámetro suficiente para calificar al Tesla modelo S como Auto del Año. El Roadster, que fue el primer modelo de la marca, era aún más rápido, pero nunca pasó de los anales de lo anecdótico – ese auto era más una curiosidad, algo para los coleccionistas y los cronistas de la invención – pues aparte del jale del motor eléctrico todo lo demás del Tesla de $100.000 se sentía como el Lotus de $50.000 en el que se basaba. El modelo S, en cambio, desarrollado desde cero por Tesla en su base de Freemont, California, es una experiencia holística y absolutamente novedosa.

Aunque su apariencia es bastante convencional, felizmente, la sensación de normalidad se desvanece en cuanto te acercas a la puerta y ésta se activa con el roce de la mano. Entra a la cabina por primera vez, y te encontrarás buscando el botón de ignición – no lo encontrarás, porque el auto se enciende el momento que siente tu peso sobre el 

asiento –. Solo falta poner la transmisión en “Drive” y ya estás embalado para salir flotando como una pluma. El habitáculo es amplio, moderno, espacioso e impecablemente decorado con detalles de madera y cuero. El conjunto de baterías y motor están montados atrás, por lo que el piso es completamente plano y permite tener un muy amplio y práctico espacio para almacenar cosas en la consola central. La palanca de la transmisión, desarrollada por Mercedes Benz, está montada en la columna de dirección. Muy simple, y totalmente Bauhaus.

Un gigantesco display de 17 pulgadas domina el tablero de mando e incluye en su pantalla táctil los controles para absolutamente todo lo que pueda configurarse, desde el sintonizador de radio hasta la sensibilidad del volante. Suena a desastre, algo así como las primeras versiones del iDrive de BMW, pero funciona de maravilla. Incluso puedes navegar en Internet con el aparato éste. “Revertimos muchos conceptos prejuiciosos y preguntamos ‘¿porqué tendría que ser así?’” dijo Franz von Holzhausen, jefe de diseño de Tesla. Si bien todo nuevo auto clama ser revolucionario, éste de hecho realmente se siente tal. Es un poco 

como el iPhone: no hizo nada realmente nuevo, pero lo hizo todo de una nueva manera.

Hay mucho del modelo S que tiene ese dejo innovador de Apple, desde el hecho de que Musk se refiere a él como “el Macintosh de Tesla”. Al igual que con los productos más elegantes del gigante tecnológico, hay la sensación de se ha prestado enorme atención hasta a los detalles más pequeños. Para abrir el techo panorámico, por ejemplo, el conductor busca en el display una imagen a vuelo de pájaro del auto y jala con un dedo el techo en el dibujo hasta donde quiere que se abra. ¿Porqué a nadie se le ocurrió antes? Si hoy en día arrastrar cosas con los dedos es nuestra manera de hacer todo, gracias a los smart phones. Y luego hay esa no poco polémica estrategia de venta de usar boutiques montadas por George Blankenship, inventor del Apple Store, para vender autos. Y finalmente, no hay que omitir que el mismo Musk tiene mucho parecido con el extinto Steve Jobs, tanto en su figura como en su liderazgo implacable. “Ambos son brillantes. Ambos están pensando en cosas en las que nadie más pensará por los próximos veinte años” dijo en una ocasión el propio Blankenship.

Y aún con tanta innovación, el modelo S hace muy bien el trabajo en aquello que se espera de un sedán de alta gama. La dirección está bien afinada y balanceada, lo cual se complementa perfectamente con su postura firme en las curvas cerradas y su agarre formidable, no obstante su enorme peso de 2300 kilos. La prensa especializada también delira con la habilidad de los amortiguadores para absorber aquellos baches del camino con los que torturaron a otros autos. Y en la pista, porque incluso lo probaron en la pista, simplemente era impresionante. “Toda esa velocidad, combinada con poderosos frenos, giros súper planos y dirección precisa, te dan la sensación de ser invencible” exclama Jennings. Y aunque el exterior se vea más o menos convencional, su coeficiente de resistencia aerodinámica es de apenas 0,24, mejor que cualquier Toyota Prius o Chevrolet Volt, sin necesidad de apelar al desgarbado diseño “futurista”. De hecho, lo único que puede resultar torpe en el diseño del S es la tercera fila de asientos, por suerte opcional, que mira hacia atrás – aparentemente una excentricidad del señor Musk que insistió en ello para poder llevar a sus hijos en esa posición.

No obstante ese pequeño y excusable exabrupto, el profesionalismo de Tesla es notable, pues a pesar de su innegable tufo a Silicon Valley la compañía emplea a mucha gente que sabe muchísimo de autos. La lista empieza con el ya mentado Von Holzhausen, creador del Pontiac Solstice y el Mazda3, y pasa por el responsable del programa Ford GT, Huibert Mees, que desarrolló el chasís del modelo S. Todo esto bajo la filosofía de Elon Musk de “acelerar el advenimiento del carro eléctrico”, según sus propias palabras. Si el motor eléctrico no es lo que define al auto, es al final del día lo que cierra con broche de oro un sedán brillantemente ejecutado, pero sobre todo es lo que va a cambiar el juego en el futuro cercano. Su rango certificado de 424 kilómetros le da la ventaja absoluta. ¿Quieres hacer un viajecito con la familia por el fin de semana? Ningún problema. ¿Quieres realizar un viaje más largo? Solo para por una hora en cualquiera de las estaciones de recarga que Tesla tiene repartidos en Estados Unidos, y la distancia de viaje se duplica. Y olvídate de las preocupaciones comunes de los anteriores autos eléctricos. Los recados relámpago en el supermercado no son problema alguno. Tampoco lo son los atascamientos o la conducción agresiva.

Cierto, estos privilegios son por ahora exclusivos de los Estados Unidos de Norteamérica, y tardarán bastante en alcanzar otros mercados. Y aún en el país del automóvil, el Tesla no es barato. Con la batería de 85 kilowatts, el precio base es de $78,750 (aunque permite un crédito fiscal adicional de $7500 por los estímulos a la energía limpia). Se ofrecen versiones menos caras, con menor rango por usar baterías más pequeñas, que van de $58,570 por el modelo de 260 kilómetros. Dicho de otra manera, el modelo de 85-kWh más barato ofrece tres veces el rango del Nissan Leaf por poco más del doble del precio. Pero quizás la comparación más justa sea ésta: como ningún auto eléctrico que lo haya precedido, el Tesla S se siente y maneja igual o mejor que cualquier sedán a gasolina del mismo precio. “Aún hay gran novedad en manejar un auto eléctrico” dice Automobile Magazine “pero con el modelo S, esa ya no es la única razón para hacerlo”.

Pero no faltan los problemas. El ritmo de producción del S es lento, y solamente se han vendido unas pocas centenas 

del auto en Estados Unidos, a pesar que ya unos 13.000 compradores han pagado el pie de $5.000 para reservar un ejemplar. El propio Musk admite que el camino de Tesla hacia la viabilidad aún está lejos de completarse. “Han fracasado empresas automovilísticas nacientes en el pasado. El desafío es lograr la producción para cubrir la demanda. Entonces seremos una verdadera empresa automovilística”, dijo.

No hay manera de asegurar que ello ocurra. No con la furiosa competencia que hay en ese sector. Pero el modelo S es una muestra de a dónde la innovación, el pensar fuera de lo tradicional y algo de estímulo de parte del gobierno pueden llegar. La premiación de Automobile Magazine al Tesla modelo S como auto del año es, ante todo, una cuestión de fe.

Esteban