Aston Martin: 100 años de innovación

El 15 de enero de 1913, es decir, hace exactamente 100 años, los británicos Lionel Martin y Robert Bamford, dueños de la compañía distribuidora de autos Singer, Bamford & Martin, decidieron fabricar sus propios vehículos. Martin corría regularmente en el ascenso a Aston Hill, cerca de Aston Clinton, y ambos decidieron que en honor a ello la compañía se llamaría Aston Martin. El primer Aston Martin fue creado al acoplar un motor de cuatro cilindros Coventry-Simplex al chasis de un Isotta-Francini de 1908. No obstante, la producción de automóviles no pudo arrancar de inmediato, debido al estallido de la I Guerra Mundial. Por cuatro años, Aston Martin se dedicó a la fabricación de aviones Sopwith.

Tras la Guerra, la compañía fue refundada en Kensington y un nuevo modelo fue escogido para llevar el nombre Aston Martin. Bamford dejó la sociedad en 1920 y la compañía se capitalizó con el financiamiento del Conde Luis Zborovsky. Para 1922, Aston Martin competía en el Gran Premio de Francia, y había establecido el récord mundial de velocidad y resistencia en Brooklands. Se constituyeron tres equipos de tarea con un auto asignado a cada uno, con la misión exclusiva de establecer nuevos récords y ganar carreras. Los tres bólidos resultantes fueron el “Gren Pea” (chasis Nº 1914), el “Razor Blade” (Nº 1915) y el Nº 1916 que se convertiría en el “Halford Special” de la foto.

Durante este primer periodo aproximadamente 55 autos fueron ensamblados por Aston Martin, antes de que la compañía se declarara en bancarrota en 1924. Entonces Lady Charnwood, quien puso a su hijo John Benson a cargo, compró la empresa, pero el vástago solo logró mantener a Aston Martin a flote por un año, quebrando en 1925 y cerrando operaciones en 1926, año en el que partió definitivamente el fundador Lionel Martin.

Ese mismo año, un consorcio liderado por el ingeniero Bill Renwick y el inmigrante italiano Augusto Bertelli, junto con accionistas que incluían a la propia Lady Charwood, tomó control de la compañía, rebautizándola Aston Martin Motors y trasladando sus operaciones a Feltham. Renwick y Bertelli se habían asociado años antes y habían desarrollado en conjunto un motor de cuatro cilindros con árbol de levas a la cabeza, usando un diseño de cámara de combustión patentado por Renwick y probado por ellos en un chasis Enfield Allday. El denominado “Buzzbox” fue el único automóvil “Renwick y Bertelli” fabricado previo a la adquisición de Aston Martin, y éste ejemplar único aún existe hoy.

Ambos socios habían planeado inicialmente vender este motor a los fabricantes establecidos, pero al haberse enterado de la quiebra de Aston Martin se dieron cuenta que podrían aprovechar el prestigio de la marca para comercializar sus propios vehículos. Entre 1926 y 1937 Bertelli fue tanto director mecánico y diseñador de todos los nuevos Aston Martin, conocidos desde entonces como los “modelos Bertelli”. Entre ellos se encontraban los modelos tipo T, International, Le Mans, Mk.II y Ulster con motores de 1,5 litros, y el modelo 15/98 de 2,0 litros y su versión de carreras, el “Speed Model”. Casi todos estos modelos eran deportivos de dos asientos y sin techo, carrozados por el hermano de Bertelli, Enrico Bertelli, pero existió un pequeño número de gran turismo, convertibles y sedanes de batalla más larga. Los modelos Le Mans fueron, por cierto, muy exitosos tanto en la carrera del mismo nombre como en el Mille Miglia italiano.

No obstante, los problemas financieros reaparecieron en 1932, como consecuencia del crack de la bolsa de Nueva York y la consecuente crisis mundial. La empresa fue rescatada por un año por Lord Prideaux Brune, quien la transfirió luego a Sir Arthur Sutherland. Para 1936, Aston Martin decidió concentrarse en autos para calle, llegando a producir unos 700 ejemplares antes de que estallase la guerra en 1939. Una vez más, la producción de la planta fue dedicada a fabricar aviones de guerra.

En la post II Guerra Mundial, David Brown Limited compró la compañía bajo el mando y liderazgo de su socio principal, Sir David Brown. La mencionada empresa también adquirió la marca Lagonda ese año, para hacerse de su excelente motor de 2,6 litros diseñado nada más y nada menos que por W.O. Bentley. Ambas líneas compartieron recursos e instalaciones, dando nacimiento a la célebre serie de autos “DB”. El DB2 apareció en 1950, seguido del DB2/4 en 1953, el DB2/4 Mk.II en 1955, el DB2/4 Mk.III en 1957 y el muy italiano DB4 con motor de 3,7 litros en 1958.

Pero el que logró realmente resaltar en esa era fue el famoso DB5, ícono de la industria automotriz británica pero además poniéndose “al servicio de Su Majestad” y combatir al infame Dr. No, al mando de Sean Connery, en 1962, iniciando una relación tempestuosa pero casi inalienable entre los Aston Martin y el Agente 007 que dura hasta hoy.

La empresa Aston Martin tuvo problemas financieros, como toda la industria británica por cierto, con mucha frecuencia. En 1972, la empresa fue vendida a Company Developments, un consorcio dirigido por William Wilson, Caballero de la Orden. Para 1975 la compañía fue revendida tras una nueva bancarrota al inversionista americano Peter Sprague, dejando de ser, por primera vez en su historia, una empresa 100% británica y vinculada a la nobleza de ese país. Una exitosa estrategia de recuperación se puso en pie, contratando a 360 nuevos operarios y logrando hacia 1977 una utilidad de tres cuartos de millón de libras de la época. Los nuevos dueños modernizaron los procesos de producción, produciendo el legendario V8 Vantage de 1977, el Volante en 1978 y el Bulldog de 1980. También en 1980 se lanzó en esa época el atrevidísimo sedán de lujo Lagonda, basado en la plataforma del Vantage.

Ese mismo año, Aston Martin hizo una propuesta para adquirir Morris Garages, con la idea de diseñar y vender un nuevo modelo del pequeño convertible MGB. La adquisición nunca prosperó debido a la contracción de la economía mundial a inicios de los 80, y la empresa empezó a tener una vez más problemas para mantenerse a flote. Las ventas mundiales cayeron a tres por semana, obligando al gerente de ese entonces, Alan Curtis, a pensar en cerrar operaciones y mantenerse solo como una fábrica de repuestos y servicios de mantenimiento. No obstante, y de pura casualidad, Curtis conoció a Victor Gauntlett, británico, vecino de Farnham, fanático de los automóviles y, lo más importante, millonario. Gauntlett, en sociedad con la empresa CH Industrials, adquirió Aston Martin por £500.000, y se puso a la cabeza de la empresa a inicios de 1981, logrando vender el Aston Martin Lagonda en los países petroleros del Medio Oriente, siendo un pionero en ese mercado.

Habiendo comprendido que tomaría tiempo desarrollar nuevos modelos, Gauntlett creó una subsidiaria de diseño e ingeniería en Tickford que empezó a vender sus servicios a terceras compañías, permitiendo a Aston tener cierta liquidez para su propio potenciamiento. Los productos de Tickford incluyeron el Austin Metro, el Ford Capri y el interior del Jaguar XJS de los años 1982 y 1983. No obstante, las ventas de Aston cayeron a su punto más bajo en 1982, habiendo producido solamente 30 ejemplares ese año.

Debido a ello, la propiedad de la compañía volvió a cambiar de manos, convirtiéndose en los accionistas principales la Oficina Kuwaití de Inversiones y el millonario griego Peter Livanos. Gauntlett mantuvo sin embargo la dirección de la empresa a pesar de una relación complicada y llena de idas y venidas con los 

accionistas. En 1986, Gauntlett negoció con Cubby Broccoli, célebre productor de las películas de James Bond, el retorno de la marca a la franquicia para la película “The Living Daylights”, tras seis años de haber perdido ese espacio de promoción a favor de BMW. De hecho, Broccoli incluso le ofreció un papel en la película como agente de la KGB a Gauntlett, quien declinó la oferta.

La movida llamó la atención de Ford Europa, empresa que compró un paquete dominante de acciones de Aston Martin en 1987, manteniendo Gauntlett la dirección de la empresa pero perdiendo ya toda participación accionaria. En 1988, tras haber producido a penas 5.000 ejemplares en los últimos 20 años, la compañía finalmente retiró de servicio el antiguo V8 Vantage e introdujo su línea Virage – el primer Aston Martin totalmente nuevo lanzado en 20 años.

Aunque Gauntlett debía por contrato quedarse como presidente por dos años, sus intereses en las carreras Aston llevaron de nuevo a al automovilismo deportivo en 1989 con limitado éxito en Europa. Como el proyecto del “pequeño” Aston DB7 requeriría un gran trabajo de diseño e ingeniería, Ford accedió a tomar el control total de Aston Martin, y Gauntlett entregó la presidencia a Hayes de la compañía en 1991. En 1992, dos nuevos modelos fueron lanzados por Aston Martin, ya bajo control total de Ford: El nuevo Vantage y el más pequeño DB7.

Ford ubicó a Aston Martin en su Premier Automotive Group, que englobaba a todas sus líneas Premium y de lujo, cambió toda la ferretería y aceleró la producción. En 1994, Ford abrió una nueva planta semiautomatizada en Bloxham. Hasta entonces, los Aston eran construidos a mano. En 1995, la empresa producía 700 vehículos por año. Para 1998, el dosmilésimo DB7 fue construido. Para el 2002, se habían fabricado 6.000, superando la producción de todos los demás Aston Martin de la historia, juntos. La alineación de modelos de Aston Martin se duplicó con el V12 Vantage en 1999, y se triplicó cuando en 2001 se introdujo el V12 Vanquish.

En el año 2003, hubieron grandes cambios en Aston Martin. Empezando el año, en el autoshow de Detroit se introdujo el prototipo AMV8 Vantage, reintroduciendo el motor V8 en la línea Vantage tras 15 años de ausencia para poder competir en un mercado más amplio. Ese mismo año se abrió la fábrica de Gaydon, la primera planta construida expresamente para Aston en su historia. Pero sobre todo, en 2003 empezó la venta del cupé DB9, destinado a sustituir al DB7 que ya estaba cumpliendo 10 años casi sin cambios. En diciembre, la empresa anunció que volvería a las pistas de carreras, creando la división Aston Martin Racing, que en alianza con Prodrive desarrolló el modelo DBR9 para competir en las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato mundial de gran turismo. A inicios del 2004, otra vez en Detroit, Aston Martin introdujo el descapotable DB9 Volante.

En octubre de 2004, Aston Martin realizó el primer outsourcing de su historia, llevando la fábrica de motores a Colonia, Alemania, con la capacidad de producir hasta 5000 motores al año gracias a sus 100 técnicos especialistas. Cada motor es construido por un solo técnico, en el mismo estilo de trabajo de AMG, por ejemplo. Esto permitió que el prototipo AMV8 Vantage iniciara su producción en serie el 2006, con el nombre V8 Vantage.

No obstante esta seguidilla de éxitos, la crisis volvió a afectar a Aston Martin. En 2007, la tremenda crisis financiera estadounidense obligó a Ford a deshacerse de la mitad de sus subsidiarias, particularmente las marcas del Premier Automotive Group. La primera marca en irse del grupo fue Aston Martin, seguida poco después por Jaguar, Land Rover (estas dos adquiridas por Tata) y Volvo (adquirida por Geely).

El 12 de marzo de 2007, el socio de la división Aston Martin Racing y propietario del tricampeón de rally Prodrive, David Richards, compró a Ford casi toda su participación por 475 millones de Libras, quedándose Ford con acciones solo por £40 millones. Richards, en representación de inversionistas americanos y kuwaitíes, tomó las riendas de la compañía y comenzó a explorar nuevos mercados, especialmente el chino, pero también los mercados emergentes de Latinoamérica y el resto de Asia.

El 19 de Julio de 2007, la planta de Newport Pagnell cerró tras fabricar el último de 13.000 autos ensamblados ahí desde 1955. La división de diseñó de Tickford se convirtió en una subsidiaria de mantenimiento y restauración, y la producción en Gran Bretaña se concentró en la planta de Gaydon. En marzo de 2008, la compañía anunció una alianza con Magna Steyr para terciarizar la manufactura de unos 2.000 autos al año a Graz, en Austria, manteniendo sin embargo su principal operación en Gaydon. En septiembre del mismo año, en el Autoshow de Frankfort, Aston Martin intentó revivir la marca Lagonda con un VDU de aspecto muy cuestionable. El proyecto fue archivado. En cambio, el primer Aston Martin de cuatro puertas desde 1982, llamado Rapide en honor al Lagonda Rapide de los años 80, salió de la planta austriaca de Graz el 2010, con inmediata aceptación de la prensa especializada.

A fines del año pasado, se abrió una puja por capitalizar la empresa, con un incremento de capital en 150 millones de libras, adquiriendo la firma italiana Investindustrial un 37,5% de acciones de Aston Martin. Las operaciones en Austria se centran hoy exclusivamente en el Rapide, mientras que la producción del resto de la alineación se 

mantiene en Inglaterra y los motores aún son producidos en Colonia por Ford, aunque esta última mantiene reserva sobre el futuro de ese trato.

Hoy, Aston Martin tiene una gama completa de autos deportivos cupé y convertibles con motores V8 o V12, con nueve modelos diferentes, incluyendo el minúsculo Cygnet y el increíble One-77 de un millón de dólares.

Esteban