NISSAN ALTIMA 2013
¿Qué es, finalmente,
Nissan? Parece no poder decidir si es el dojo donde se entrenan los samurái de
la velocidad que creó el GT-R, el equipo de rescate de osos polares detrás de
la creación del Leaf, o si es Team Versa, cuya meta en la vida es noquear a los
coreanos, chinos y rumanos fuera del mercado de los ultra-económicos. De
similar grado, el nuevo Altima sufre de esquizofrenia por la confusión de
aspiraciones y prioridades que su equipo de diseño ha considerado.
Sólo mire el aspecto exterior
para obtener la primera muestra de esta turbulencia. Es un diseño fluído,
orgánico, definitivamente emergente de la exótica colección de bestias marinas
de Infiniti, pero con un bulboso resultado final que clama a gritos “recorte de
presupuesto”. Alguna revista poco caritativa incluso publicó que el nuevo
Altima parecía un Toyota Camry luego de un ataque de abejas.
De igual manera, la
aereada cabina permite al conductor deslizarse tras un volante grueso y mirar
un tablero limpio y bien acabado, con insertos bien pintados en metal, y hasta
ahí todo va bien. Sólo, no mire a los costados, donde todo el plástico duro y
monótono se apila. Ni mire a la tapa del tablero, coronado por una mazmorra de
plástico rígido. O incluso al tapiz de los asientos, que definitivamente dan
una sensación de sala de espera, con su tela tipo pelaje de ratón. Cierto, el
Honda también tiene asientos de tela, pero tiene una cualidad simplemente más
rica.
Los samurái encargados
del GT-R construyeron el tren motor del V6, con tiempos de aceleración rozando
los del Honda, con 7,6 segundos en el pique de cero a cien kilómetros por hora,
y con el cuarto de milla recorrido en 16 segundos exactos. Pero los ahorradores
de Versa Ltda. insistieron que el motor QR25 de 2,4 litros se mantenga en la
alineación, más como mula de carga que como semental. El cuatro cilindros suena
incómodo e infeliz a las altas revoluciones que su transmisión CVT le exige
mantener en todo momento y situación. El equipo de tarea del Leaf, finalmente,
afinó el CVT para que corra a la relación más alta, desde la cual prefiere no
moverse. En su favor, el Altima logró el mejor consumo de combustible incluso
en situaciones de alta temperatura ambiente y mucho tráfico.
Entre las virtudes del
Altima está su dirección directa y el profundo surco en el esfuerzo que
amplifica la sensación de estar con las ruedas alineadas al frente. Sin duda,
los muchachos GT-R también dieron al Altima su “Control Activo de Subviraje”,
un software que frena levemente la rueda delanterna interna durante un giro
brusco para aumentar la guiñada. Y se lo
siente esforzarse por mantener la dirección del auto en algunas situaciones.
Claro que funcionaría mucho mejor si los chicos del equipo Leaf no le hubieran
calzado neumáticos de baja fricción que pierden el agarre fácilmente y con un
chillido de película “B”.
Ignoramos si fue el
contingente del GT-R o del Leaf el que hizo al Altima tan ligero, o quizás
fueron los muchachos de Versa los que extrajeron todo el peso de la estructura.
Como fuera, el Altima mejora mucho en rendimiento, maniobrabilidad y frenado,
pero también se sacude y bambolea mucho más que el Accord. A no deseperar.
Nissan intentó honestamente construir el sedán más familiar más rápido, más
económico, más maniobrable, más frugal y de apariencia más lujosa, todo al mismo
tiempo. En algunos aspectos lo logra, pero la suma de todos los factores crea
un todo que carece de cualidades extraordinarias que vayan más allá de
solamente tener la puerta del maletero más amplia del segmento – y no el
maletero más amplio.
HONDA ACCORD 2013
Habiendo llegado a puntos
muy bajos en su historia reciente, habíamos llegado a dudar de Honda. Pero la
marca de la gran H ha vuelto. El nuevo Accord es un recordatorio convincente de
los valores intrínsecos de la compañía y, considerando que Honda ha atravesado hasta
un terremoto que aplastó su centro de diseño e investigación en Tochigi, y que
su producción se paralizó en Tailandia debido a las inundaciones, resulta ser
también un retorno triunfante.
Una vez más, Honda da una
cátedra de empaquetado. A diferencia de su sobredimensionado antecesor, esta
que es la novena generación se encoge en longitud total, pero la cabina
mantiene sus dimensiones anteriores casi idénticas. El Accord sigue sintiéndose
tan espacioso como antes, con dos cómodos y holgados asientos adelante y con
una banqueta que permite que sus tres ocupantes adultos puedan cruzar las
piernas si así lo desean.
El Accord también se conduce como si se
hubiera construido con el Pesolivianio tradicional de Honda. De hecho, si bien
no es el más ligero del segmento, su conducción, frenado y suspensión trabajan
en tal armonía sincrónica de tal manera que se siente como si lo fuera. Es
cierto, ya no lleva brazos de control bajo el guardabarros delantero, sino
resortes tipo McPherson, pero ¿y qué? También los tiene el Porsche Cayman. El
Accord simplamante se desliza en las curvas, sin quejas de los neumáticos y sin
dar la impresión de estar esforzándose demasiado.
Al cuatro cilindros de
2,4 litros la gusta subir las revoluciones, y tiene la mayor potencia entre los
autos comparados, aunque no por mucho. La transmisión CVT está afinada de tal
forma que el Accord casi flota. Honda logró minimizar el típico retraso de la
banda, y el acelerador responde prontamente al pedido del pie derecho, así sea
con un leve gemido audible a altas revoluciones (punto a favor del Altima: el
motor se queja, pero el CVT es el más silencioso que hayamos conocido). Tanto
en caminos retorcidos como en calles urbanas la transmisión responde
linealmente y uno llega a olvidarse por completo del uso de las levas de
control manual. Por supuesto, siempre preferiremos una caja manual de seis
velocidades, pero al fin hallamos un CVT con el que podemos coexistir.
El tablero de mando está
hecho claramente con la plantilla de Honda, con enormes marcadores y muchos,
muchos botones. Ante la ausencia del sistema de navegación ofrecido en otros
mercados y su correspondiente marejada de controles, el Accord cuenta con una
caja portaobjetos bastante profunda, tapada con una portezuela bastante torpe
de plástico. A no preocuparse, Honda ha aprendido las lecciones del muy decepcionante
Civic y esa portezuela barata es, en realidad, el único punto negativo de un
interior muy mejorado y mejor insonorizado.
Con su techo casi plano y
su marco altamente conservador, el Accord sigue siendo, sin disculpas, un sedán
familiar mediano. Podrá uno quejarse de su falta de chispa, pero no de su
carencia de practicidad. Las puertas se abren amplias, con umbrales estrechos y
la línea de hombro es baja, creando así grandes portales de vidrio, por lo que,
si la gente no nota a los ocupantes del Accord por ser demasiado discreto, al
menos los ocupantes podrán ver bien a la gente que está fuera.
EN CONCLUSIÓN
¿Es realmente necesaria
una conclusión? La buena noticia, en el fondo, es esta: Honda vuelve a ser
Honda.
Esteban
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