Top 10 menos de 20 lucas

EOC se suma a la moda de las listas Top 10, adoptando este nuevo formato con miras a hacer varios de estos ejercicios en el futuro. Para esta lista, comparamos 16 autos que cuestan menos de $US 20.000, que tienen el formato hatchback, miden menos de 4,1 metros de largo y se caracterizan por su bajo costo tanto de adquisición como de mantenimiento. Para realizar la comparación, aplicamos nuestra exclusiva fórmula de puntaje ponderado que considera cinco criterios: Precio (precio de lista publicado por el distribuidor, precio real de tenencia el primer año con compra al contado, y costo mensual ponderado con compra a crédito), prestaciones, complementos a mecánica, dimensiones y factores subjetivos (equipamiento de serie, calidad de mano de obra, cumplimiento de la función prevista e innovación del diseño), que resultan en un puntaje sobre 100. Para asegurar la objetividad, el puntaje se asigna por comparación entre los competidores (mejor que o peor que…) y no por calificación individual (bueno o malo). ¡Disfruten!

10: Fiat Palio Attractive

El primer entrante en la lista es relativamente nuevo en nuestro mercado, aunque tiene mucha historia en otras latitudes. Aunque logra entrar en la lista, es apenas con 82,3 puntos. El Palio es un auto bueno en todo, pero que no destaca en nada. Un auto promedio para un comprador promedio. Si la idea es llegar del punto A al punto B, el Fiat es tan útil como cualquier otro. Esto sin embargo le permitió superar a otros seis autos para entrar en la lista, lo cual es señal de que algo están haciendo bien los Agnelli. Su diseño está ya obsoleto, no le haría mal una refrescada.

9: Mitsubishi Mirage

El Mirage es francamente decepcionante. Se había anunciado con bombos y platillos, y el motor MiVEC de tres cilindros era la apuesta más fuerte, pues Mitsubishi quiso conquistar al mundo con un modelo uniforme cuya misión en la vida es ahorrar gasolina. Por desgracia, incluso en ese departamento es superado por la mitad de los competidores. La única ventaja competitiva que tiene, para mi gusto, son sus alegres colores exteriores. Desgraciadamente, hay que tener 16 años de edad y dos cromosomas X para tomar ése como criterio de compra.

8: Chevrolet Spark

Chevrolet apostó muy fuerte por el Spark, y en general por el segmento de los subcompactos, gracias a la ayuda de su filial Daewoo, ubicada en Corea. Para desgracia nuestra, esta apuesta no ha sido acompañada por su representante en Bolivia, que ofrece subcompactos de otras marcas y ha decidido priorizar las grandes vagonetas americanas de la marca de la corbatita. Aunque su precio no es estrafalario, más bien está entre los más bajos de esta lista, la política de mercadeo es, bueno, “meh…” Además, es el competidor con el espacio interior más pequeño, y eso pesa al momento del puntaje.

7: Kia Picanto

Debo decir que el Picanto ha sido una decepción personal muy grande. Su exquisito diseño exterior y la gran calidad que la marca ha logrado son sus únicos puntos a favor. Poca potencia, poco equipamiento, poca tecnología para un auto que cuesta lo mismo que varios competidores con motores de 1,6 litros. En este segmento, como se verá más adelante, el precio lo es todo. 61 caballos de fuerza parecen tremendamente escasos para una ciudad como La Paz, pero pagar casi dos mil dólares extra por el motor 1,2 L (acoplado obligatoriamente a una caja automática secuencial) es francamente insultante.

6: Suzuki Swift

Encuentro engañoso el sitial ocupado por el que considero es el auto más sexy de esta lista. Pero en este segmento los precios exagerados pesan mucho, y el Swift está sobrevaluado en por lo menos 15 retratos de Benjamín Franklin. Con todo, aunque no llegue al top 5 de la lista, el Swift es muy atractivo y divertido de manejar. Si usted puede pagar el extra que viene con la variante más equipada, no lo dude, lo vale. Lástima que el Sport no llegue a Bolivia.

5: Renault Sandero

En el medio de la lista está el auto promedio. Aunque es el más grande de la lista (no sé si es un subcompacto pequeño o un city-car grande), sus ventajas acaban ahí. No es caro, pero tampoco es barato. No lo dejará plantado en media calle, pero necesitará algunas reparaciones entre mantenimientos. No es totalmente ordinario, pero no es nada extraordinario. No por nada los presentadores de Top Gear bromeaban acerca de este auto. May: “¡Grandes noticias!” Clarkson: “¿Qué?” May:  “El Dacia (Renault) Sandero se equipará con frenos asistidos…” Clarkson: “¡Genial! En otras noticias…”

4: Nissan March

Que no lo engañe el puesto: el March es una excelente opción en cuanto a autos económicos se refiere. Es sólido, confiable, y muy fuerte, siendo el más potente de la lista, aunque no el más rápido, pero su diseño ya comienza a resultar desgastado, y mover de posición el logo de la trompa no va a arreglar ese problema. Segundo, y esto lo ví en muchos de estos pequeñines pero en el Nissan me dolió más, las bolsas de aire y los frenos ABS, que son obligatorios en otros países, aquí sólo se ofrecen en la versión más equipada. Si no puedes pagar los más de 2000 dólares de diferencia, tu vida es muy poco valiosa para ponerle estos equipamientos.

3: Volkswagen Gol

El Gol ha escrito una historia de éxitos en Sudamérica desde los años 80, y esta tradición de economía, fiabilidad y diversión continúa, con un diseño que ha adoptado la atractiva nueva máscara de Volkswagen. El Gol es el más rápido de los diez de esta lista, y por mucho. Una excelente combinación de alto torque y bajo peso son los obvios culpables, y a ellos hay que agradecer que el Gol sea el único de la lista que llega a los 100 kph en menos de 10 segundos. Sin embargo, el Gol no obtiene el primer lugar por el poco aprecio que tienen a la vida sus fabricantes. Al igual que con el March, omitir las bolsas de aire y los frenos ABS en un auto que llega a los 185 kilómetros por hora es criminal.

2: Toyota Yaris HB

Debo confesar que secretamente deseaba que el Toyota no llegase a un puesto alto en la lista. Toyota es la definición misma del mainstream, del auto que por atraer a todos los consumidores, acaba siendo extraordinariamente plano y carente de personalidad. Pero no hay nada que hacer: los señores de Aichi saben hacer muy bien su trabajo, no por nada han superado a General Motors en ventas mundiales. Si bien su motor de 1,3 litros no va a ganar competencias, pagar dos lucas más por el motor de 1,5 litros vale cada centavo. Y la calidad de la mano de obra hace honor a la reputación de Toyota. Pero las bondades del Yaris no se acompañan con el servicio de la casa importadora. Toyosa está demasiado ocupada vendiendo flotas enteras de vehículos a instituciones mayormente estatales como para preocuparse del pequeño consumidor, mucho peor uno que no va a gastar más de $18.000.

1: Hyundai i10

La sorpresa de este resultado no ha sido del todo inesperada. Aunque me imaginaba que el i10 obtendría un buen puntaje, no me imaginaba que obtendría el mejor puntaje del grupo, con 89,8% en la calificación final. Pero es que el precio de este pequeñín pesa muchísimo. El i10 es casi tan barato como un Suzuki Celerio (que no logró un puesto en la lista esencialmente por ser una podadora con cabina), su diseño es casi tan osado como el del Picanto, su hermano gemelo, y aunque meter a cinco adultos es básicamente una violación a los Derechos Humanos, cumple su función de conmutador urbano de uso diario perfectamente. A diferencia del Kia, la importadora no se ha mich’ado con el motor, y equipa el i10 de serie con el maravilloso kappa de 1,2 litros que le permite batirse en el ambiente urbano, pero sobre todo tiene de serie airbags, frenos de disco con ABS en las cuatro ruedas, con discos ventilados adelante, lleva una buena suspensión, y, aunque usted no lo crea, es ligeramente más grande que el Picanto y que el Spark. Solamente, no lo use para viajar por carretera.

Esteban

Fiat 500 en Bolivia, aunque solo en Santa Cruz

En 1957, es decir, dos años antes de que el legendario Alec Issigonis creara el célebre Mini, en Italia se lanzaba uno de los más bonitos, prácticos e icónicos autos urbanos de la era, el Fiat 500, producido por 18 años casi sin modificaciones. Con apenas 3 metros de largo, un motor de 479 cc enfriado por aire y montado en la parte trasera al estilo Volkswagen y a penas 13 (¡sí, trece!) caballos de fuerza, el auto rápidamente se convirtió en la elección obvia para una creciente clase media italiana durante la era de los “treinta años gloriosos”.

Pero su mérito más allá del ícono cultural era aún más grande. La versión deportiva desarrollada por Abarth creó una categoría propia en el mundo del automovilismo, categoría por cierto que sigue existiendo en Argentina más de cincuenta años después. También hubo una legendaria travesía en 1958 entre Lieja y Brescia en la que el 500 ocupó los puestos 1, 2, 4, 6, 7, 9 y 13 de los 29 autos que participaron en la carrera. De esos 29, solo 13 acabaron la carrera, pero de los siete 500 inscritos todos terminaron, dando fe de la extraordinaria confiabilidad del pequeñín. También en 2005, un 500 enlazó Bari con Beijing, y en 2007, celebrando los 50 años del modelo, los esposos Lang y Bev Kidby, australianos ellos, dieron la vuela al mundo manejando (claro, excepto para cruzar los océanos) un 500 por 32.000 kilómetros.

Y, justamente a propósito del cincuentenario del autito urbano, el mismo 2007 Fiat lanzó, siguiendo la moda de la época pero con enorme criterio comercial, cosa que no ha ocurrido en todo los casos, un nuevo diseño, retro pero moderno, del 500. Como su más directo competidor, el MINI Cooper moderno, el 500 fue un éxito inmediato en Europa. Pero el éxito mundial vendría un par de añitos después, cuando en 2008-2009 estalló la crisis financiera en Estados Unidos, Fiat aprovechó, con el estilo agresivo que caracteriza a la familia Agnelli, para adquirir un paquete de 

acciones de la Chrysler que les dio control sobre la tercera firma automovilística más grande de Estados Unidos. Ello abrió las puertas para el retorno de Fiat a ese mercado después de varios años de ausencia, y los Agnelli necesitaban introducir un modelo que no compitiera contra las recién adquiridas marcas Chrysler, Dodge y Jeep. El nuevo 500 era perfecto para hacerlo, y mucho más cuando obtuvo un respaldo publicitario muy fuerte de nada más y nada menos que doña Jennifer López.

Cuatro años después, nada menos, el simpático chiquitín italiano hace acto de presencia en Bolivia, aunque limitado al mercado cruceño, cubierto por Carrera Motors (en La Paz Fiat está representada por Csapek). Carrera ofrece solo dos variantes del 500, el Cult y el Cabrio. Tanto adentro como afuera ambos tienen un inconfundible estilo italiano. El 500 da la bienvenida a su conductor con una cabina alegre, amplia, colorida y funcional, con paneles metálicos del color de la carrocería. Los instrumentos se ubican en un sistema concéntrico que nunca vi antes: el velocímetro se ubica en el círculo exterior y el tacómetro en el interno. Aunque divertido y original, la verdad no es fácil la lectura de los instrumentos con esta disposición.

Una vez acomodado uno en el asiento del conductor, el 500 no parece tan chico como es. Los asientos delanteros son más que suficientemente espaciosos, la visibilidad es extraordinaria y ayudan mucho los espejos bifocales que eliminan los puntos ciegos – una cuestión de vida o muerte en un auto tan pequeño. Los asientos traseros son minúsculos, y las personas más altas deberán no sólo recoger sus rodillas sino incluso agachar un poco la cabeza. En cambio, al doblar los asientos traseros se puede obtener casi 550 litros de espacio de almacenaje, impresionante para semejante pequeñín.

Pero la enorme italianidad del auto no se acaba ahí. Aunque su motor es tan minúsculo como su cuerpo, el 500 se siente rápido y muy divertido de manejar. La suspensión es firme pero no incómoda, el motor se siente sólido y competente, y el aislamiento es adecuado. Si bien 85 HP no es mucho, la relación peso potencia es de muy decentes 12,7 kilogramos por caballo, y el torque es de 121,6 N·m (Casi 90 lb-ft). Carrera Motors anuncia en su folleto que traerá la versión Sport, equipada con un motor Multi-Air de 105 HP y 133,4 N·m de torque, con una relación peso potencia de 10,7 kilogramos por caballo, lo cual nos da la esperanza de que el 500 pueda llegar eventualmente a las empinadas calles de La Paz.

Por supuesto, con un motor de este tipo vienen dos grandes alegrías. La primera, es que el 1,4 litros revoluciona como condenado, con lo cual los cuatro cilindros en línea chillan, hierven y se sacuden junto antes de hacer el cambio al límite de la línea roja del tacómetro, cuando uno realmente lo empuja. Y la segunda, es que su rendimiento es casi de auto híbrido, con consumos de 12,7 km/l en ciudad y 16,1 km/l en carretera.

La pregunta ahora es si el 500 será aceptado en el mercado boliviano. Nuestra apuesta es que sí, dado que cuesta mucho menos que un MINI, pero deberá contender con algunos pequeñines japoneses muy competitivos tales como el Hyundai i10 o el Suzuki Celerio, capaces y baratos, pero ni la mitad de bonitos e icónicos que el italiano. Y no salen en los videos de J-Lo.

Esteban

Dodge Dart 2013

En los años 60 y principios de los 70, una serie de nombres provenientes de Estados Unidos se hicieron legendarios. Uno de ellos fue el Dodge Dart, considerado por los americanos como “compacto”, aunque sus dimensiones, como las de todos sus competidores estadounidenses, eran mucho mayores al resto de los sedanes familiares de la época. En Bolivia, el Dodge Dart fue intensamente utilizado como medio de transporte, creando el muy sui géneris Taxi de Ruta Fija (Trufi).

Treinta y seis años después de su retirada del mercado, los dueños italianos de Chrisler Dodge reviven el nombre, con un moderno modelo compacto familiar basado ampliamente en las entrañas del Alfa Romeo Giulietta. El nuevo Dodge Dart compite con nombres tan conocidos como el Nissan Sentra o el Toyota Corolla, pero especialmente es la respuesta de Dodge al Ford Focus sedán.

El nuevo Dart sustituye al fallido Caliber y ocupa el espacio que quedó vacío desde la descontinuación del Neon, y se ofrecerá con tres transmisiones posibles, incluyendo una transmisión automática Powertech 6F24 desarrollada por Hyundai. El sedán se equipará asimismo con una dirección asistida que monta un sensor y un motor eléctrico sobre la cremallera. El interior podrá elegirse entre 14 opciones diferentes de acabado y se podrá optar por un sistema de iluminación ambiental. El tablero incluirá una pantalla a color de 7” llamada de “bisel de isla flotante” ubicada entre el velocímetro y el dinamómetro.  Su maletero podrá cargar hasta 370 litros de equipaje.

El equipamiento de seguridad incluirá un sistema de detección de recorrido posterior transversal y monitoreo de punto ciego únicos en su categoría. El nuevo Dart se ofrecerá con tres motorizaciones: un Tigershark de 2,0 litros, 160 HP y 197 N·m de torque, un Tiger Shark Multi-air de 2,4 litros y 184 caballos de fuerza, o el fabuloso 1,4 litros turboalimentado del Alfa Romeo que produce también 160 HP pero aumenta el torque a muy respetables 249 N·m. Un modelo deportivo SRT/4 se ofrecerá a partir del 2014. El 1,4 turbo promete un consumo de hasta 16,9 kilómetros por litro, lo cual le ha permitido a Fiat aumentar un 5% adicional en su participación accionaria en Chrysler Dodge.

Por el momento, el único mercado fuera del NAFTA que está en la mira de Dodge es el chino, con una variante producida localmente del Dart que llevará el nombre Fiat Viaggio. No obstante, dependiendo del éxito que tenga en esos mercados, es muy posible que Fiat piense introducir el modelo en Sudamérica, ya sea bajo la marca Dodge o Fiat, o incluso ambos, dados el perfil global del modelo y la creciente demanda por compactos familiares en la región. Y si no fuera el caso, es muy probable que el mercado gris tenga en poco tiempo una oferta significativa del modelo. Solo nos queda esperar.

Esteban

Comparación: Crossover compactos Made In Brazil

El mundo del automóvil es cada vez más complejo. Encima de la dificultad de clasificar los géneros, pues bajo ellos se suman subgéneros cada vez más numerosos, los diseñadores combinan, cruzan y mezclan características de dos o más géneros para crear uno nuevo – muy parecido a lo que hace la naturaleza con la genética. Uno es estos géneros es reciente aparición son los vehículos subcompactos modificados para que adquieran ciertas (limitadas) habilidades de conducción fuera del camino, conocidos hoy como crossover compactos.

Así como el cruce de subcompacto con monovolumen generó al mini MPV eminentemente japonés, en Sudamérica se creó el crossover compacto. Los tres ejemplares que comparamos hoy son todos de origen europeo en su modelo normal, pero se ha desarrollado su evolución crossover en Latinoamérica.

Fiat Idea Adventure

Basado en el subcompacto Idea, el Idea Adventure, y de hecho toda la línea Adventure que se extiende por cuatro modelos de Fiat fabricados en Brasil, incorpora mejoras tales como llantas Pirelli Scorpion con aros

de 15’, ABS con sistema de distribución electrónica de frenado, una suspensión más rígida, paneles de protección de la parte baja del carro, cobertura de los parachoques y guardabarros de vinilo, llanta de auxilio montada de manera externa, bloqueador del diferencial y un motor de 1.8 litros que produce 114 HP y 117 libraspié de torque (159 N•m) , ubicándolo como el más potente de esta comparación, aunque no el más veloz.

Hay que decir que el Idea Adventure es un desafío a la tolerancia estética. Como todo este nuevo segmento, aquí lo que cuenta es la función, y no tanto la forma. Eso puede ser bueno en los autos deportivos, pero en el caso de los XUV compactos provoca que, digámoslo así para no herir sentimientos, sean para un gusto muy específico.

El interior corresponde al segmento y al precio - $US 21.000 – y cumple muy bien su trabajo. Si bien los materiales no son todos de primera, como puede esperarse, Fiat Brasil hace un bastante buen esfuerzo por

lograr comodidad y refinamiento con un presupuesto limitado. Nótese además que el interior de la versión Adventure es bastante mejor que el del Fiat Idea común y silvestre, con insertos de cuero en los asientos y un reacomodo de los instrumentos.

Como ya se mencionó el Idea Adventure lleva un motor de 1,6 litros, listo para etanol si fuese necesario, que lo impulsa de cero a 100 kilómetros por hora en largos 12,5 segundos, lo cual aún para este segmento es un handicap importante. Por otro lado, sin embargo, logra una velocidad máxima de 175 kilómetros por hora, lo cual es bastante respetable para un auto de estas dimensiones y precio. Pero si uno va por un auto como éste, lo que tiene en mente son sus habilidades en caminos de tierra. Si bien no lleva doble tracción, la tracción delantera tiene como importante ventaja sobre su competencia el sistema de bloqueo de diferencial opcional, que evita que en una situación complicada solamente gire una rueda, mientras la otra no hace nada, como ocurre con cualquier tracción delantera

habitual. Después de todo, en este segmento se trata de poder salir de problemas en cualquiera de los caminos de trocha sudamericanos.

Renault Sandero Stepway

Si bien no soy personalmente fanático de los diseños que en el último par de años Renault ha visto por conveniente ofrecer en Latinoamérica, el Sandero Stepway, que al igual que el Idea Adventure es un desarrollo brasileño sobre un modelo europeo anterior, el Sandero, en este caso de origen rumano, es lo suficientemente atractivo, aunque de una manera más bien conservadora, como para haber entrado con bastante fuerza al mercado boliviano. A diferencia del Fiat y del VW, las modificaciones hechas para un mejor comportamiento fuera del asfalto no son demasdiado evidentes ni parecen un intento de bajo presupuesto de alistar un subcompacto para las guerras de Mad Max. Al contrario, el reforzamiento de la base de la carrocería es bastante discreto.

El interior, en cambio, es demasiado evidentemente el de un auto de bajo costo. Los plásticos duros y la imitación de metal pulido abundan. Los asientos no tienen diferencia alguna con el modelo “normal” del Sandero, por lo que tampoco existe valor agregado a ese nivel. En realidad, la única ventaja del Stepway en

cuanto el interior es que cuenta con computadora de viaje, que carecen los otros dos. Esa pequeña ventaja se pierde inmediatamente, sin embargo, cuando uno se encuentra con que el volante del Sandero no es regulable, ni en altura ni en profundidad. En pleno siglo XXI. Increíble.

Su comportamiento tampoco es de los mejores. Si bien porta un motor a gasolina de 1,6 litros que produce 105 caballos de fuerza en un cuerpo de a penas 1117 kilogramos, por lo que tiene la mejor relación peso-potencia del conjunto, su aceleración, auque mejor que la del Fiat es tediosa, y la carrocería elevada para dar esta ilusión de capacidad off-road hace que se bambolee mucho en las curvas cerradas o prolongadas,

afectando seriamente sus prestaciones en caminos reales.

Tampoco cuenta el Stepway con sistema alguno que pueda sacar a su conductor de situaciones difíciles. Tal vez por eso es tan liviano: para poderlo empujar cada vez que encalle. Daría la impresión de que Renault/Dacia se ha desesperado demasiado por entrar a este nuevo segmento. Al menos se lleva el consuelo de que estéticamente es el más simpático.

Volkswagen Crossfox

El Crossfox es el veterano de nuestra comparación. De hecho, Volkswagen Brasil está ya preparando una nueva versión del Crossfox, a ser lanzado dentro de uno o dos meses. Y buena falta le hace: si bien el Crossfox no es para nada feo, su diseño ya resulta anticuado y aburrido. Es pues ya tiempo de renovarse.

El interior, como es debido, es claramente el mejor de los tres de esta comparativa. Una vez más, Volkswagen hace honor a su reputación y logra, dentro de un modelo económico, instalar paneles que si bien son de plástico, son de notablemente mejor calidad que los de su competencia, sin por ello complicarse con tratar de poner cromados o imitaciones de materiales finos. Volkswagen es, y siempre ha sido, elegante y sin complicaciones en su diseño de interiores, y eso lo valoramos mucho. Agréguele a eso la opción de asientos de cuero, y se obtiene un paquete que vale la pena.

Sobre el tema de la comodidad, sin embargo, hay una observación importante respecto del Crossfox. La llanta de auxilio, que al igual que en el caso del Idea Adventure cuelga detrás del portón trasero, estorba su apertura. Abrir el maletero resulta engorroso y complicado.

Al igual que su competencia, el Crossfox se equipa con un motor de 1,6 litros, que produce modestos 101 caballos de fuerza y 105 libraspié (142 N.m) de torque. Paradójicamente, sin embargo, el Volks tiene la mejor aceleración, gracias a un árbol de levas a la cabeza bien afinado, que le permite sacar siete décimas de ventaja a sus dos rivales. No obstante, 11,8 segundos no es tampoco ninguna maravilla. El Crossfox también carece de alguna otra tecnología, a parte de la suspensión elevada y reforzada, que le permita atribuirse habilidades fuera del asfalto. Sin embargo su construcción es lo suficientemente sólida para sufrir el maltrato con gallardía.

Veredicto

Todos los ejemplares acá exhibidos son muy similares en varios aspectos. Su motorización es casi idéntica, aunque el Fiat tiene una leve ventaja mecánica, exacerbada por su bloqueador de diferencial. Pero contra el Fiat juega la estética, y pesa bastante. Por su parte, el Sandero es el más aceptable estéticamente, pero todo

lo demás queda en rezago. Finalmente, el Crossfox tiene ventaja en calidad de construcción y durabilidad, y algo en aceleración, pero resulta anticuado, le falta potencia y, sinceramente, más emoción. Por eso, si tuviera que elegir, me iría por otro competidor, que no lo incluimos porque el principio no es el mismo.

En efecto, si se trata de comprar un crossover compacto, con motor 1,6, capacidad para cinco, ciertas habilidades básicas de manejo fuera del camino asfaltado, y muy económico, elegiría uno que es un verdadero VDU. Y el único que ofrece el mercado es el Ford EcoSport. Y, casualidad de casualidades, ¡también es brasileño! Para ser justos, habría que esperar el Crossfox de 4ta generación, a ver si el veredicto cambia.

Esteban