Feria Automotriz de La Paz 2013 - Ruedas y Motores

Entre el jueves y el domingo pasados se realizó la tercera versión de la Feria Automotriz de La Paz, a la cual nuestro amigo Javier Roca tuvo como siempre la enorme gentileza de invitar a EOC. Si bien hay que admitir que esta nueva versión fue ligeramente más modesta que la del año pasado, entre otras razones por la competencia de una feria poco publicitada que se realizó en el mes de septiembre en el Campo Ferial del Bicentenario.

Más allá de estas apreciaciones, hubieron novedades importantes en la III Feria Automotriz. Ovando Autostar llevó sus cuatro marcas – Mercedes-Benz, Mitsubishi, Dodge y Jeep – sumándose a la lista de expositores, pero extrañamos a Imcruz (Suzuki, Chevrolet, Renault y JAC) y a Inbustrade (Subaru y Polaris) que estuvieron los años anteriores. También estuvo la representación de Ducati, sobre la que ampliaremos más adelante.

Es palpable la competencia que hacen las marcas chinas. Todavía hay carencias en la calidad de la mano de obra en estas marcas, así como algunas deficiencias en el servicio, pero poco a poco se ve una mejora prometedora. Históricamente, los autos japoneses primero, luego los coreanos, pasaron por esta etapa, y hoy son reconocidos entre los mejores del mundo. Las marcas chinas aún necesitan adquirir know-how, establecerse metas más ambiciosas y depurar las marcas inviables (sí, ya sé que suena cruel, pero así nomás es el capitalismo), pero parecen estar encaminadas hacia ello. El tiempo dirá si logran volverse competitivos en otra área que no sea el precio.

De las marcas más conocidas, hubieron algunos lanzamientos recientes de modelos que no estuvieron en la feria el año pasado, siendo éstas las novedades más importantes. Entre ellas, el precioso Hyundai i30, compacto semideportivo muy atractivo, y su cuasi gemelo Kia Rio; también en Hyundai la fabulosa y muy accesible Santa Fe de tres filas de asientos (Sólo $42.000, más de diez mil dólares más barata que la mayoría de sus competidores); el nuevo formato de la Ford Escape y el Ford Mondeo que Christian Automotors está tratando de introducir a un mercado que no le resulta natural – veremos cómo les va, da gusto que se tomen algunos riesgos –;  El impresionante y equipadísimo Toyota Land Cruiser VX de $ 111.000, competidor directo, y para mí claramente superior, del Nissan Patrol V8; el bellísimo Fiat 500 en una versión personalizada cuyo interior blanco y rojo sale completamente fuera de lo común y se ve muy bien, retro y juvenil a la vez; el poderoso Jeep Grand Cherokee con motor Hemi de 5.7, suspensión neumática y acabados de lujo; y los Mercedes clase A y B introducidos este año en Bolivia.

Pero, siendo tanto este blog como el autor más bien tendientes a preferir los vehículos con cuatro ruedas, hay que admitir que lo más atractivo de toda la feria era el stand de Ducati, con dos ejemplares alucinantes. Por una parte, el fabuloso Multistrada, que combina todos los tipos de motocicletas en una sola. National Geographic le dedicó un documental entero a esta maravilla mecánica, y ahora lo tenemos disponible en Bolivia. Pero aún más impactante fue el Diavel AMG de $ 46.000, con motor de 1,2 litros construido a mano, como es característico de AMG, por un solo mecánico, que firma su obra. Una verdadera escultura, un ejemplo de libro de texto diseño industrial. Como para tenerlo en el living para contemplarlo todos los días.

Esteban

I'm back!

Queridos seguidores de EOC, quiero presentarles mis disculpas. El exceso de trabajo me obligó a suspender la publicación de nuevos artículos en esta página por algunos meses. No obstante, estamos preparando una renovación completa de este blog para enero próximo que espero sea de su agrado. Buscamos nuestro propio dominio, que lanzaremos pronto, y darle un formato más profesional, espero que para satisfacción de nuestros lectores. Muy pronto www.estebanoncars.com estará a su disposición, espérennos! 

Esteban

Las 24 Horas de Le Mans 90 Aniversario

Por 90 años, las dosis extremas de asombro, drama, valor y caballería han alucinado a los que tenemos aceite en las venas cada inicio del verano boreal excepto durante la II Guerra Mundial. Le Mans. ¿Cómo no amar esta carrera? A siete horas de empezada esta última edición, Audi venía dominando con un perfecto uno-dos-tres, casualmente protagonizado por los autos números uno, dos y tres, cuando de repente el auto número tres conducido por Oliver Jarvis entra en un espeluznante trompo, haciendo trizas un neumático justo antes del Puente Dunlop. Doce kilómetros lo separan de los pits… Poco después, el auto número uno es empujado al garaje, con la carrocería trasera colgando. Según fuentes diferentes, necesita cambiar el alternador, o un sensor en el cigüeñal. Parece que es el fin del juego para el ganador del año pasado… Pero no, ¡el Audi regresa a la pista para recuperar el tiempo perdido y logra un heróico quinto lugar al final de la carrera!

Mientras el sol se pone los Audis no hacen más que acelerar y acelerar, consistentemente logrando mejores tiempos que los que su gran rival del día, Toyota, había logrado incluso en la cuali, pero a pesar de sus motores híbridos a diesel también habían establecido un ritmo de recarga de combustible constante de diez vueltas, dos menos que los Toyota. La escudería japonesa había logrado alarmar con su ritmo al equipo Audi en las primeras vueltas, antes de que saliera el Safety Car que siguió al terrible accidente que segó la vida del piloto de Aston Martin Allan Simonsen.

En efecto, horribles y trágicas noticias se conocieron muy al principio de la carrera. Allan Simonsen había fallecido en el hospital de las heridas sufridas en un espantoso accidente ocurrido en la tercera vuelta. La biografía en Twitter de este piloto danés simplemente señala “piloto profesional de carreras, viviendo el sueño”. Simonsen al menos habrá estado saboreando hasta los últimos momentos sus 35 años, si de algún consuelo sirve. No era su primera carrera en Le Mans – era un veterano con seis carreras anteriores en su haber – pero todo indicaba que ésta iba a ser su más exitosa, al ser parte de un muy respetado y extremadamente rápido equipo enteramente danés que compitió con un Aston Martin Vantage en la categoría GTE Amateur.

Le Mans es tétrico cuando llueve. Un manto negro cuelga sobre un circuito que se desvanece en la oscura campiña francesa. No puede uno evitar reconocer y admirar la valentía de los pilotos cuando esto ocurre. El accidente que acabó demasiado pronto la vida de Simonsen es un recordatorio de porqué nunca nos volvemos displicentes ni damos por sentado respecto el enorme valor que se requiere. A la esposa, la pequeña hija y al resto de la gente que amaba a Simonsen, extendemos nuestro más sentido pesar.

El director de Aston Martin Racing, John Gaw, dijo al respecto: “De parte mía y de todos acá en Aston Martin Racing, expreso nuestras más sentidas condolencias a la personas y familias cuyo amigo y ser amado estuvo involucrado en la terrible tragedia de hoy. Siguiendo las declaraciones de la organización y las específicas instrucciones de la familia de Allan, el equipo seguirá participando en las 24 Horas de Le Mans como un tributo a su memoria”

Volviendo a nuestro relato, los Toyota van segundo y tercero detrás del único Audi indemne, pero no han estado libres de problemas. Alexander Wurz tuvo que reiniciar el auto número 7 sobre el circuito. Tener el auto más veloz y dominar en la pista no garantiza una victoria cuando suenen las tres de la tarde del domingo. De eso se trata Le Mans. Mientras la lluvia se va alejando, una elección acertada – por inteligencia o por suerte – podría aún cambiar el destino de Toyota, y, siendo perfectamente honestos, aunque el Audi R18 eTron es una de las naves más hermosas que hayamos visto jamás en las carreras, no nos molestaría ver a la escudería alemana tener que sufrir un poco para conseguir su 12va victoria consecutiva. Y no obstante…

El afable danés se limpia la emoción de los ojos con el dorso de la mano. Y no es por nada. Esta es su novena victoria en el Circuit de La Sarthe – la undécima para su equipo –, y se la dedica a su compatriota recién fallecido el día anterior. A Tom Kristensen lo acompañan en el panteón de los héroes el inglés Allan McNish y el galo Loïc Duval. Juntos lograron dar 348 vueltas al circuito, a pesar de la presión permanente que en las últimas 24 horas ejercieron los pilotos del auto número 8 Anthony Davidson, Stéphane Sarrazin y Sebastien Buemi, de Toyota. Mientras Kistensen, Duval, McNish y Herr Doktor Ulrich celebran, Davidson también felicita a los suyos por el segundo lugar. Este es un podio de caballeros.

En las otras categorías, el belga Baguette, el francés Pla y el australiano Martin festejan su podio en LMP2, demostrando la imbatibilidad de los motores Nissan en esta categoría, mientras que el Porsche 911 GT3-RSR toma los dos primeros lugares de la categoría Gran Turismo Profesional, relegando a Aston Martin al tercer lugar; y en Gran Turismo Amateur vencieron los franceses de IMSA Performance también con Porsche, seguidos de los dos Ferrari 458 Italia de AF Corse. Ha sido una fascinante, bizarra y trágica carrera este año. Las cabezas se agachan en los cuatro podios para pagar tributo al camarada caído. Pero al final, Audi vuelve a adjudicarse la victoria, y comienza la campaña para el 2014, cuando Porsche hará un retorno magistral a la categoría y Toyota intentará lograr lo que no pudo este año, pero tan cerca estuvo. Sin duda, las 24 Horas de Le Mans versión 2013 ha sido una carrera profundamente emotiva.

Esteban

Toyota Corolla 2014

A pesar de las críticas por ser más aburrido que un refrigerador, el Toyota Corolla sigue vendiéndose en volúmenes extraordinarios, consistentemente logrando el primer lugar o uno de los primeros lugares en ventas anuales en el mundo y demoliendo año tras año su propio récord mundial como el auto más vendido de la historia (recordemos que el récord del VW sedán fue vapuleado por Toyota ya el año 1992 y el 2012 la cifra se ha duplicado). Y eso que la generación vigente es difícilmente distinguible de la anterior, aparentemente brindando solamente lo estrictamente necesario para satisfacer a los compradores. El Corolla tal vez no arranque suspiros, ¡pero cómo abre billeteras!

Con el nuevo Corolla 2014 que recientemente debutó en Los Ángeles, ¿podrá Toyota silenciar a la crítica y seguir con sus altas ventas? Incluso Toyota Motors admite que el Corolla no tiene la mejor reputación en cuanto a diseño, al declarar que esta nueva generación “desafía los preconceptos” acerca del Corolla. Quizás sea una exageración, pero es cierto que el nuevo modelo extrae bastante del concepto Furia, con líneas más afiladas y fluidas y con detalles más llamativos. Toyota llama a este nuevo look “Dinamismo Icónico”, y el lenguaje de diseño parece

bien orientado hacia lograrlo. Algunas mejora incluyen una distancia entre ejes 10 cm más larga, con el largo total creciendo más o menos de igual manera. El ancho crece en 16 mm y el alto en 10 mm. Como el concepto Furia, el Corolla 2014 tiene voladizos cortos y un perfil más cónico, rematado con un pilar C que fluye hasta dentro del maletero. Esta forma reduce el coeficiente de arrastre del Corolla a bajísimos 0,28, logrados también por una plancha difusora colocada bajo el paragolpes delantero que ayuda a distribuir mejor el flujo de aire y mejora la eficiencia en el consumo.

Otras mejoras incluyen una fascia delantera más esbelta, una cenefa trapezoidal parecida al del Avalon, y faros delanteros que dan al auto la apariencia de esta entrecerrando los ojos. Como no podía faltar en esta locura mundial por las luces LED, el Corolla incluye una buena cantidad de estos foquitos. Estas luces suelen reservarse para los modelos más de tope de gama, pero el Corolla los ofrece de paquete en toda su alineación, tal vez por influencia de la industria china. En la cola, las cosas también se parecen mucho al concepto Furia, con amplios conjuntos de luces con puntas apuntadas hacia el centro del maletero, y un pequeño spoiler trasero opcional.

El motor de bloque de aluminio de 1,8 litros y con distribución variable inteligente (VVT-i) del anterior modelo sigue presente, excepto en la variante LE Eco que cambia el VVT-i por el nuevo sistema de distribución Valvematic, que amplía la gama de variabilidad de la admisión, permitiendo según Toyota un 5% de mejora tanto en el ahorro de combustible como en la potencia del motor, logrando así 140 caballos de fuerza, muy respetables para este segmento, y 170 Nm de torsión, frente a los 132 HP de las variantes L, LE y S. La variante LE Eco está claramente apuntada hacia competidores igualmente hipereficientes como el Ford Focus SFE y el Chevrolet Cruze Eco, con rendimientos de entre 17 y 19 kilómetros por litro. El modelo de base L se ofrecerá con transmisión manual de 6 velocidades o automática de cuatro, mientras que el resto de la gama vendrá de paquete con una transmisión CVT que funciona por poleas, denominada CVTi-S (“i” de inteligente, “S” de shift o cambio), que Toyota dice eliminará la desagradable sensación de banda elástica que plaga a los CVT normales. Ver para creer.

El sistema Star de seguridad integral es equipamiento estándar, e incluye frenos ABS, distribución electrónica de frenado, asistencia al frenado, control de estabilidad y ocho bolsas de aire, además de monitor de presión en los neumáticos. Las versiones L y LE Eco traen de serie aros de acero de 15’’, mientras que el LE y el S usan aros de acero de 16’’. Las llantas de aleación de 16’’ son opcionales para el LE, el S y el LE Eco, y el S puede pedirse con aros de 17’’ de aleación con neumáticos de perfil 215/45.

Al interior, el tablero está diseñado para dar una sensación de mayor gama con sus acabados de negro brillante y metálico. El conjunto de instrumentos viene en dos diseños, uno tradicional con tres relojes para el L, LE y LE Eco, o uno de dos relojes y computador central para el S. El interior es más amplio gracias a la mayor distancia entre ejes, agregando espacio para las rodillas en el asiento trasero. Más notablemente, un rediseño de la tubería del escape ha permitido un suelo más plano, eliminando la molesta joroba central que caracterizaba a los anteriores modelos. Los asientos están mejor acolchados y son más envolventes, y se forran con tela o un material sintético denominado SofTex 

(no hay cuero, lo siento). También se ha mejorado la insonorización, se ha insertado la antena del radio a la luneta trasera, y se incluyen como estándar vidrios y puertas eléctricos, aire acondicionado con filtro y Bluetooth, mientras que la entrada keyless con botón de encendido, climatizador automático, timón forrado en cuero, pantalla de infoentretenimiento y comando de voz son todas opcionales.

Con estos niveles de equipamiento, el Corolla parece bien encaminado a mantener su competitividad, a pesar de ya no estar en la base de la flota Toyota, pues ya hay tres modelos de entrada al mercado por debajo de él (Aygo, Vitz y Yaris). No obstante, los precios se mantienen razonables, arrancando en unos $24.500 para el modelo más básico y llegando hasta los $32.000 (estimaciones de EOC en función a los precios publicados para Estados Unidos). Sin embargo, aunque parece que mantendrá su capacidad para dominar el mercado por su simplicidad, no veo si quiera un intento de correr riesgos de parte de Toyota. Hasta ahora apostar a lo seguro ha funcionado, y no hay razón para cambiar de estrategia, con lo cual la dosis de aburrimiento se mantiene casi intacta. Por suerte para Toyota, aparentemente los entusiastas de la osadía creativa somos minoría.

Esteban

Nuevo Audi RS6 Avant

La división RS de Audi ha sido infiltrada por veganos. O al menos esa fue la primera reacción que tuvimos al revisar las especificaciones técnicas del nuevo RS6 Avant. Menos cilindros. Menos caballos de fuerza. Mejor eficiencia. Menos dióxido de carbono y más kilómetros por litro. Con apagado automático y desactivación de cilindros equipados de serie, casi daría la impresión de que el RS6 se pasa el día buscando maneras de apagarse solo. Pero mirando bien… Menos peso. Más torsión. Mayor velocidad. Vectorado de par torsional. 

Control electrónico de estabilidad que puede desconectarse por completo. Y un pequeño ejército de artillería le pone la banda sonora al doble escape deportivo. Además de la capacidad de llevarte de un punto a otro desgarrando la atmósfera. A-já. Parece que los lunáticos del departamento RS están vivitos y coleando, solamente que aprendieron a barnizar su locura con una capa de responsabilidad ambiental.

Así que ahí tenemos al Nuevo RS6 Avant, y la receta sigue siendo más o menos la misma que antes. Una versión del A6 Avant con un gran motor, tracción integral y transmisión robotizada. Pero la realización es diferente. Más, eh, despierta. Un motor V8 de 4,0 litros en lugar de un V10 de 5,0 litros. Mejor balance. Un despliegue más inteligente de los recursos disponibles. Ahora, el V10 biturbo de la generación anterior era un fabuloso tren expreso para destrozar Das Autobahn, pero tendía hacia lo tedioso al tomar una curva (requería condiciones extremas para realmente mostrar de lo que era capaz), y tanquearlo se sentía como vaciar baldes de gasolina Premium en una boca de tormenta. Por lo que esta nueva versión procura resolver algunos de estos problemas.

En primer término, siguiendo la lógica de la correlación inversa entre el peso y la potencia, lo que se obtiene acá es un auto que se conduce con mejor fluidez y obtiene más velocidad por menos esfuerzo, lo que significa que el dueño ocupa menos tiempo prendiéndole fuego a su salario mensual en una linda fogata con forma de motor. En ese entendido, el nuevo RS6 obtiene grandes cantidades de aluminio en su estructura – alrededor de 20% - incluyendo los paneles de los guardabarros delanteros, las puertas, el capó y el portón del maletero. Y esas son solo las piezas visibles. Por dentro, el montante transversal de la suspensión, en el piso del maletero, es de aleación ligera, al igual que las piezas de fundición para las cúpulas de los puntales delanteros y los travesaños detrás de los parachoques delantero y trasero. El resto de la estructura es del buen viejo acero extraduro, con algunos materiales exóticos arrojados a la mezcla – el timón está hecho de magnesio, por ejemplo – y cada componente ha sido ajustado para lograr que el algo obeso guajín se convierta en algo más esbelto. Nos gusta particularmente cómo el cableado eléctrico tiene la menor sección transversal posible, y cómo los materiales 

acústicos han sido seleccionados específicamente por su peso ligero. Nos gusta cuando los ingenieros son increíblemente obsesivo-compulsivos.

No es ningún peso pluma, pero el resultado es un ahorro de unos 100 kg en el peso en orden de marcha, en un auto más equipado y que cumple con las nuevas regulaciones europeas de seguridad y protección al peatón, lo cual es bueno. Así que tiene dos cilindros menos y 28 caballos de fuerza menos que su antecesor, pero también tiene 50 Nm más de par torsional, que con su peso más ligero lo hace más rápido que la anterior versión tanto en aceleración, 3,9 segundos para llegar a los 100 kph, como en su mayor velocidad máxima, limitada electrónicamente a 300 kilómetros por hora, como si alguien en la vida real pudiera llegar alguna vez a ese tope. Y eso que hay rumores de que sin el limitador el RS6 llegaría a una velocidad máxima de 326 kilómetros por hora, pero eso requeriría una juego de neumáticos inflados más allá de lo tolerable, y los 300 kph parecen un número razonable para la mayoría de los compradores. Encontramos ese último argumento difícil de discutir.

Por supuesto, una mayor ligereza es algo bueno para la eficiencia de consumo, y el nuevo RS6 es en buena medida más frugal que el anterior modelo – hasta en un 30%. Parte del mérito lo tiene el aire acondicionado inteligente, pero sobre todo hay que agradecer al sistema de desactivación se cilindros (COD por sus siglas en inglés), que ya habíamos visto aplicado a varios autos anteriores. El sistema simplemente desactiva la mitad de los cilindros del motor cuando éste requiere poco esfuerzo. En el caso del RS6, si se está conduciendo a menos de 3500 rpm con carga constante, el auto desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Hacerlo normalmente reduce el consumo de combustible en cinco por ciento en ciclo normal, y hasta 12% a una velocidad constante de 100 kilómetros por hora, en un viaje por carretera por ejemplo. Esto no es poca cosa, especialmente considerando que un V8 biturbo no acostumbra ser modesto si uno decide pisarlo a fondo. Y, lo más importante, todo esto ocurre sin que uno lo note. De hecho, el sistema solo se hace evidente si uno se fija en la lucecita del tablero. Ni bien se incrementa la carga, los ocho cilindros se aprestan para la acción.

Resulta divertido que el RS6 usa arneses activos para cancelar la vibración provocada por el funcionamiento como un motor V4. Hay un montón de explicaciones rimbombantes para el efecto, incluyendo algo referido a que la ignición ocurre solo cada 180 grados de ángulo del cigüeñal, produciendo mayores oscilaciones por rotación. Esto se traduce, en buen cristiano, en un motor cada vez más tambaleante cuando los cuatro cilindros se desactivan. Cuando eso ocurre, el RS6 usa “actuadores helicoidales de oscilación electromagnéticas que inducen la fase de compensación de oscilaciones contrapuestas” para cancelar la vibración. ¿Qué? Una vez tamizado este pequeño trabalenguas ingenieril, resulta que esto significa simplemente que los soportes del motor vibran en sentido contrario a las vibraciones del motor, lo que mantiene todo corriendo suavemente.

Por supuesto, el V8 de 4,0 litros no es exactamente una novedad, ya lo vimos antes en los notorios S6, S7 y S8, así como está presente también en los próximos a lanzarse RS7 y Bentley Continental V8. Y qué buen motor

que es. Un par de turbos se posan a las orillas de la “V” como un par de caracoles dormidos. Hay un enfriador de aire y agua alojado a su lado, en una disposición que reduce la tubería necesaria a un mínimo, lo que equivale a menor rezago  antes de que los turbos comiencen a engordar el par torsional. Y son un buen par de tornados domesticados, ambos turbos, absolutamente dedicados a meter cuanto aire les sea posible al octeto de cilindros.

Aquí es donde el RS6 se vuelve interesante, porque la manera como se genera el torque en este auto explica la necesidad de su existencia y hace que el Audi sea probablemente el mejor superauto utilizable en el mundo real. Ya desde las 1750 rpm, el RS6 resuena con 700, sí, setecientos, Newtons por metro de par torsional, que está en las ligas de los grandes turbodiésel. Sí, bueno, una vagoneta con motor de tractor. Un momento, la buena noticia es que ese torque máximo se mantiene constante mientras los caballos se van sumando hasta los 552 HP a 6600 rpm, régimen en el que la mayoría de los diesel pierden todo su impulso.

Este desempeño no es lo que uno llamaría “ambiguo”. Un arranque desde cero producirá un corto chirrido de las ruedas traseras mientras pierden su tracción momentáneamente debido a la distribución del torque en 60% atrás y 40% adelante, como está afinada en fábrica. Pero, una vez que el diferencial electrónico comprenda lo que estás haciendo, enviará entre 70 y 85% del torque al eje trasero, recuperando en fracción de segundos el agarre y lanzando el cohete hasta los 100 tan rápido que el conductor más pintado hará un indigno gesto de una mezcla de sorpresa y pánico. Y todo esto sin necesidad de un control asistido de lanzamiento: simplemente pise el freno con el pie izquierdo, revolucione con el derecho, suelte el primero a la vez que pisa a fondo el segundo, y agárrese como pueda.

Mientras sube, o baja, velocidades, la transmisión automática no tiene ni picos ni valles, lo cual puede sonar algo aburrido, hasta que uno saborea esa mezcla de 30% concentración, 30% emoción y 40% de terror que produce conducirlo. Entonces, uno agradece poder olvidar por completo la existencia de una caja de velocidades. Aún en caminos rurales, el RS6 es un bólido, y la rapidez con la que se inyecta en el paisaje significa que el trayecto entre aquí y allá es una experiencia intensa. El pisar a fondo el acelerador invoca el sonido de el equivalente a un mes de bocanadas de aire destruido en segundos a nivel molecular por esos dos enormes turbos. Cuando el flap del escape se abre con un audible golpe a poco de llegar a las 3000 rpm, el auto suena como un trombón explotando. En el buen sentido. Es gloriosamente 

adictivo, más si se equipa con el escape deportivo opcional, que debería montarse a todo RS6 por ley. Nunca afloja, suena increíble y vale cada centavo que piden por él.

La transmission es, increíblemente, la misma ZF de ocho velocidades del A6 estándar, simplemente mejor afinada para que las primeras seis velocidades sean para juigar, y las restantes dos para viajar relajadamente por las largas rectas. Es simplemente perfecta. El hecho de que tenga un conversor de torsión en lugar de un doble disco de embrague permite eliminar las hesitaciones en el arranque y el manejo en tráfico que caracterizan a éste, haciendo del RS6 un auto relajado en el que viajar en crucero es un placer, no obstante pierda uno o dos microsegundos respecto a las transmisiones DSG de los superautos más caros del mundo.

Pero lo mejor de todo es que ahora el RS6 se conduce como corresponde en un auto de 500 caballos. El bloque es corto – apenas 497 mm – comparado con el V10 de su antecesor, y algunas soluciones inteligentes a 

la ubicación de sus componentes significan que el nuevo RS6 tiene un mucho mejor balance de peso. Y se nota. Es un poco más pesado en el frente, pero con los diferenciales activos y ajustes generales, este es un gran station-wagon que resulta decentemente divertido de manejar – incluso ronceará un poco, dado un espacio más amplio y un conductor más osado.

Y todo lo dicho sin siquiera mencionar el aspecto exterior, que usted podrá juzgar por sí mismo en base a las fotografías adjuntas. Nos gusta el look A6 con esteroides. Arcos abombados, nariz sobresaliente, spoiler trasero, aros de 20 pulgadas con opción a pedir de 21’’. Se ve malvado, especialmente con pintura mate y ruedas negras como el del vídeo. Ya no es el lobo disfrazado de oveja de la anterior generación, pero tampoco ha perdido la cordura y la elegancia. De hecho, incluso con aros 21’’ el viaje es aceptablemente cómodo – en modo Comfort. Ponga el modo Dynamic, y no necesitará sonarse la nariz por dos días, así que mejor deje ese modo para la pista de carreras. En suma, el RS6 es el auto más divertido y excitante que hace Audi, y eso es incluyendo el R8, especialmente considerando que su propia existencia se debe a pura excentricidad voluntariosa. Tal vez no sea perfecto, y realmente nos gustaría probarlo en los difíciles caminos latinoamericanos, cosa que no ocurrirá por lo pronto, pero en EOC esta vagoneta nos gusta. Mucho.

Esteban

Nuevo BMW serie X5

El mote de BMW, “el placer de conducir” no suele relacionarse fácilmente con un gordo y pesado VDU como es el X5. Pero en tanto tercer modelo más vendido de la marca a nivel mundial, justo después de los sedanes serie 3 y 5, el venerable X5 ha sido la clave del éxito de los de Munich en varios mercados, incluido el latinoamericano. Con el lanzamiento de la tercera generación del X5, BMW espera continuar el éxito de la serie original con sutiles cambios en el diseño exterior y (aún) mejores niveles de equipamiento.

A primera vista, no parece que hubiera cambiado gran cosa, pues el nuevo X5 mantiene la silueta de su antecesor. El portón trasero ligeramente curvado, la nariz poco sobresaliente, el pilar A casi vertical y esa perversa actitud de Hofmeister están todos presentes. A primera vista, no parece que hubiera cambiado más que algún detalle en las fascias delantera y trasera: adelante, los faros entran en contacto con la tradicional grilla de doble riñón, imitando la última generación del serie 3, e incluyen los aros de luces LED achatados abajo, también como el nuevo serie 3, con luces adaptivas de xenón de serie. La mejora aerodinámica se ha priorizado en el rediseño, con una “cortina de aire” en la cénefa delantera, que guía el viento alrededor de los arcos de los guardabarros y hacia las ventilas laterales para reducir el arrastre. El nuevo X5 es el primer modelo de BMW en incluir dos piezas negras que conectan el spoiler del techo al portón trasero, denominadas Aero Blades (algo así como “cuchillas aéreas”), que optimizan la aerodinámica. El resto del cuarto trasero se ha actualizado notablemente, con más grandes conjuntos de luces y líneas tridimensionales de luces LED en su interior. Siguiendo la tradición, esas luces tienen forma de “L” como en los modelos de primera y segunda generación. Las rieles del techo son negras de serie, pero pueden especificarse con un acabado en aluminio satinado o en negro brillante como opciones en los 

paquetes xLine y Luxury Line. El paquete xLine además incluye protectores ventrales acabados en acero pulido, barras pintadas en plata mate para los bordes de las tomas de aire y detalles en el portón trasero, y acabados en aluminio satinado para los bordes de las ventanas, mientras que el paquete Luxury Line incluye arcos de los guardabarros pintados del color de la carrocería, acabados en cromo en la grilla de doble riñón con listones negros verticales, y bordes cromados para las ventanas. El paquete tope de gama, llamado paquete M Sport, incluye un kit de faldones y spoilers aerodinámicos M, acabados Shadowline en las ventanas, y aros de 19 pulgadas (o incluso de 20 pulgadas con neumáticos deportivos).

El modelo de base, que no recibiremos en Bolivia por las regulaciones vigentes, llevará un motor diesel de 2,0 litros y tendrá tracción trasera, mientras el resto de los modelos reciben tracción integral. Con su motor de cuatro cilindros, el xDrive 25d no es exactamente el monstruo de tracción trasera que uno esperaría, pero no hay duda que el menor precio del modelo de base será tentador para algunos modificadores que usarán el dinero ahorrado para repotenciarlo. El Papi Chulo del nuevo X5 será el xDrive 50i, que llevará un motor V8 biturbo de 4,4 litros con espeluznantes 450 caballos de fuerza y 479 libraspié de torsión, suficiente para acelerar de cero a 100 kph en exactos 5 segundos. Eso sí que es rápido.

La gama intermedia, que se lanzará en diciembre y donde seguramente Andar Motors espera tener el grueso de sus ventas, llevará un motor de 3,0 litros con 300 caballos de fuerza en el xDrive 35i, y un motor de 313 HP moverá el xDrive40i. Los diesel que interesan al resto de Latinoamérica y que harán el grueso de las ventas mundiales llevarán el tradicional seis cilindros en línea de 3,0 litros y 258 caballos de fuerza para el xdrive30d y el maravilloso triple turbo de 

381 caballos y 546 libraspié moverá el xDrive50d. Este último acelera en solo 5,3 segundos hasta los 100 kph, increíble para un diesel. Y es más limpio y eficiente que su antecesor, con emisiones de CO2 calculadas en sólo 177g/km.

Todos los modelos llevan de serie una transmisión automática de 8 velocidades, con manejo seleccionable entre los modos comfort, sport, sport + y eco. Otras medidas proambientales incluyen regeneración de energía al frenar, dirección eléctrica, apagado y encendido automáticos y neumáticos de baja resistencia al avance. Agréguese a la mezcla una reducción en el peso neto de 90 kg y se obtiene, bueno, lo más verde que se puede obtener en un VDU de dos toneladas.

Al interior, el X5 recibe el característico tablero barrido y la disposición de instrumentos típica de BMW, con un display de 10 pulgadas elevándose sobre la consola central que incluye pantalla táctil. También vienen de serie las aplicaciones BMW que permiten la interacción del auto con tu teléfono celular, con aplicaciones como Facebook, Twitter y Pandora. Los acabados incluyen insertos en panel negro, madera de álamo o negro piano de alto brillo. Los asientos de cuero en ocho posibles colores son de serie en el xDrive50i y vienen como opción en el resto de los 

modelos. Con el paquete M Sport, se incluye un timón deportivo con paletas de cambio, forros de techo en color antracita, descansos de pedal y umbrales M, y asientos deportivos o de contorno múltiple a elección. Se incluye una nueva opción de tres filas de asientos, banco trasero plegable en 40:20:40 porciento, portón trasero eléctrico operable desde el asiento del conductor y una larga lista de opcionales todas con nombres tan rimbombantes como Paquete de Asistencia Activa al Manejo, Asistente para Tráfico Pesado y la nueva generación de Parqueo Asistido, que estaciona el auto automáticamente, además de los más clásicos Visión Nocturna y Cámara de Visión Periférica.

Calculamos que el nuevo X5 costará desde los $85000, si uno se mantiene en el xDrive35i y no tiquea ninguna de las casillas de opciones, que como ya es habitual en BMW pueden disparar el precio final hasta en un 50%.

Esteban

El mundo según BMW

La famosa marca bávara ha utilizado, al igual que su mayor competidor, Mercedes-Benz, una nomenclatura que puede resultar confusa para los no iniciados. Inicialmente, un número impar, el primero en un código de tres dígitos, indicaba la serie (los otros dos indican la motorización), es decir, la familia de automóviles, con una lógica impecable: Cuanto más alto el primer dígito, más grandes los autos. Hasta ahí, todo bien. Poco después, aparecieron dos series con números impares, que básicamente eran versiones en formato cupé deportivo de la serie inmediatamente anterior (el serie 6 era un cupé basado en el serie 5, el serie 8, que no duró mucho, era un cupé basado en el lujoso serie 7). Luego aparecieron las versiones de alto desempeño de todas las series, cortando el resto de la clave y poniendo una M delante del número de serie (M3, M5, M6). Los números pares se abandonaron por un tiempo, excepto para el serie 6 que había logrado un nicho de mercado. Luego llegó la moda de los crossover, y BMW debía incursionar en ese mercado aún a regañadientes. Nacieron las siglas X3, X5 y poco tiempo después X6 y finalmente el pequeño X1. Ya lo adivinaron, X significaba crossover, y el número refería a la plataforma sobre la que se construía, o el auto de las series 3,5 y 6 con el que se relacionaba, si prefiere. Luego nacieron las versiones de alto desempeño de dos de estos crossover, y se decidió poner la M al final, como en X5 M ó X6 M.

Y ni hablemos de los serie Z.

Toda esta sopa de letras solo para decir que no entiendo la modificación denominada “Gran Turismo” de los bellos serie 3 y 5, ni la nueva nomenclatura del cupé serie 4. El serie 5 Gran Turismo, al que oportunamente señalé como el primer BMW feo de la historia, fue un fracaso comercial. No solo por el problema estético, sino porque el comprador tenía ya la opción de elegir entre un serie 5 sedán, un serie 5 Estate o, si necesitaba algo más grande, un X5. El mercado ya estaba cubierto. El 5GT era redundante. Y no obstante, con todo y este antecedente, recientemente se lanzó el serie 3 Gran Turismo, tan o más feo que el 5GT, y tan o más absurdo en términos comerciales.

No contentos con ello, más o menos al mismo tiempo que se lanzó el 3GT, BMW aparece con otra aberración, esta vez enteramente de nomenclatura. He sostenido en este blog, siguiendo la opinión de expertos altamente reconocidos, que el BMW M3 es, probablemente, el mejor auto del mundo, teniendo como única deficiencia su astronómico precio. Tanto es así, que la misma denominación M3 se convirtió en una marca reconocida por derecho propio, la pesadilla de la competencia, el benchmark al cual seguir. Especialmente su versión cupé. Todo razonamiento mínimamente lógico indicaba que BMW debería explotar esta marca hasta el hastío. ¿Cuál fue la respuesta de BMW? El M3 cupé ya no existe más. Si desea comprarse un BMW M3, solo puede comprarse el sedán – no que éste sea malo, pero no es lo mismo. El cupé deportivo/urbano de alto rendimiento basado en el BMW serie 3 ahora se llama M4. Vaya uno a entender porqué.

¿Ya está lo suficientemente confundido? Espere, hay más. Si la lógica es que el cupé deportivo basado en la plataforma de la serie ordinaria pasa al número par inmediatamente superior, como sería el caso de los series 4 y 6, y los rumores hablan de un totalmente nuevo serie 8 (véase el concepto Gran Lusso, codiseñado con Pininfarina, que da una buena idea de lo que sería un nuevo serie 8), ¿porqué BMW lanzó un – eso sí, alucinantemente hermoso – sedán de cuatro puertas llamado serie 6 Gran Coupe? Con tanta complicación, BMW tiene 22 formatos en su alineación, versus solamente 11 hace no más de diez años, de los cuales dos son horribles, uno es incomprensible y dos – el X6 y el X6 M – no son más que caprichos, muy alhajos pero nada prácticos. ¡Extraño a Chris Bangle!

Esteban

Sport Activity Vehicles: lo mismo pero mejor

En los años 90, cuando llegó el auge de los Vehículos Deportivo-Utilitarios (VDU), ocurrió algo que ningún fabricante había previsto: Las grandes vagonetas 4x4 atrajeron sobre todo al público femenino. La posición dominante del asiento del conductor, el volumen de la carrocería y el gran espacio del maletero resultaron irresistibles para las féminas, que adquirían con su vagoneta una sensación de seguridad y de nivelación de las condiciones respecto a los conductores varones. Si bien esto no es para nada malo, al contrario permitió grandes ganancias a los fabricantes, 

algunos CEOs se quedaron con la sensación de que se estaban perdiendo algo. Por eso, un buen día decidieron volverle a inyectar el gen “Y” a las vagonetas. BMW incluso generó un nuevo nombre para el segmento: Sport Activity Vehicle, algo así como Vehículo Deportivo-Activo (VDA).

Motores potentes, suspensión deportiva o incluso adaptable, tiempos de aceleración de menos de 6 segundos y una actitud de “yo puedo” le devolvieron la emoción a tener una vagoneta todo terreno. A un precio exorbitante. Comparamos hoy tres VDA disponibles en el mercado boliviano, aunque exclusivamente a pedido, para conocer cuál de estas 

cumple mejor el rol de devolverle la masculinidad a manejar una vagoneta.

BMW X5 M 2013

Lo primero que llama la atención de este VDA es la sopa de letras que es su nombre. Pero para el que conoce la nomenclatura de la marca bávara, no es demasiado complicado. Es un BMW, obvio, con carrocería crossover (la X) basada en la plataforma del sedán de serie 5, modificado y potenciado por la división deportiva de la marca, M. Es un auto bastante grande, aunque no enorme, ancho y agresivo, muy bien proporcionado y que no deja dudas 

sobre su origen. Pero en realidad, ni el aspecto exterior, ni siquiera el interior, son lo que realmente importa.

No, lo que importa en este VDA es aquello que don Jeremy Clarkson de Top Gear llama con una voz grave “Poweeerrr”. Y poder tiene de sobra. 555 caballos de fuerza, cinco más que un Lamborghini Gallardo LMP-550. 677 Newtons por metro de par torsional, 137 más que el mismo Lambo. Aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en 4,7 segundos. A fondo, no dejará de acelerar hasta la velocidad electrónicamente controlada de 275 kilómetros por hora. El motor biturbo de 4,4 litros es absolutamente bestial. Y sin embargo, algo le falta. No es el tema del consumo, que también es bestial, pero cuya competencia no es mucho más frugal. En los tres casos, estamos hablando de promedios muy por debajo de los 8 kilómetros por litro. Y en los tres casos, estamos hablando de gasolina Premium, exclusivamente.

No, el problema parece estar en otro lado. Aunque viene muy bien equipado, el uso de tecnología parece 

superfluo. Para un auto de casi 150.000 dólares, eso es simplemente imperdonable. Y acá viene una pregunta esencial para los señores de Munich: ¿Cómo diablos se activa el control de arranque para lograr los tiempos de aceleración publicados? Parece ser un secreto exclusivamente para iniciados.

Porsche Cayenne GTS 2013

Algo típico de Porsche es tener un número pequeño de carrocerías con una enorme cantidad de variantes para cada una. La célebre marca de Stuttgart tiene una alineación de solamente cuatro carrocerías: Cayman/Boxter, 911, Panamera y Cayenne. De hecho, los puristas pegaron el grito al cielo cuando se anunciaron estas dos últimas, esencialmente por no tener motor trasero con configuración bóxer. Y porque, en ambos casos, el intento por mantener el lenguaje visual del icónico 911 el diseño salió bastante, cómo decirlo amablemente, poco ortodoxo.

En efecto, el Cayenne no provoca odas de alegría por su aspecto, aunque debemos admitir que con los años le hemos ido agarrando cariño a su estilo poco convencional. De hecho, como otros bichos raros en la historia del automovilismo (piense en el Citroën DS de los años 60 por ejemplo), el Cayenne ya tiene un nutrido club de fans. En muy buena parte se debe este cariño adquirido a la increíble tecnología de este VDA. Casi todo se puede ajustar, adaptar y personalizar en este auto. Aunque es el menos potente de esta comparación, no se puede decir que no tenga “Poweeeerrrr”: 420 caballos de fuerza no es poco, mucho menos considerando que la relación peso/potencia del Cayenne GTS es de sólo 5,14 kilogramos por caballo. Su par torsional de 515 Nm no es para nada despreciable, y la combinación de estos factores le permite una aceleración de cero a 100 kph en 5,97 segundos y una velocidad tope de 261 kilómetros por hora. Será el más lento de los tres, pero sigue siendo muy, muy rápido. El Cayenne GTS tiene además un centro de gravedad más bajo, la suspensión más avanzada de los tres VDA comparados, y un mejor balance del peso, con lo cual en las carreteras sinuosas de los Andes probablemente tendrá una mejor respuesta que los otros dos. Salvo que el motor naturalmente aspirado sufra demasiado de sorojchi.

Pero si definitivamente ese segundo de atraso en el cuarto de milla le molesta demasiado, por unos 50.000 dólares adicionales se puede ordenar el Cayenne Turbo, el tope de gama cuyas cifras son tan espeluznantes que hemos evitado incluirlo por no dejar humillados al BMW y al Jeep.

El Cayenne GTS tiene ventajas nada despreciables que compensan su menor poder. La capacidad de carga y de remolque es significativamente mayor a la de su competencia. Su consumo permite recorrer un kilómetro por litro más que los dos competidores, lo cual 

al usar solo gasolina Premium es nomás importante. Y es 9,500 dólares más barato que el X5 M. Y los mares de tecnología, desde la ventajosa hasta la ridícula.

Jeep Grand Cherokee SRT 2014

Hay que admitirlo, parece un poco injusto incluir una vagoneta americana de una marca mainstream en una comparación con exóticas vagonetas europeas. El solo hecho de que el SRT sea más de 40% más barato que el BMW y 31% más barato que el Porsche debería haberlo excluido de la comparación. Y ni hablar 

del equipamiento, la refinación o la tecnología.

Pero es que no se puede poner en una categoría aparte a una vagoneta que logra, gracias a sus 470 caballos de fuerza y 630 Nm de torque, una aceleración de cero a 100 en increíbles 4,97 segundos, apenas siete décimas de segundo más que el BMW, y una velocidad máxima de 268 kilómetros por hora. El SRT es además más funcional en términos de volumen de carga gracias a su impresionante maletero de casi 1.000 litros con los asientos traseros levantados, y tiene capacidades reales de salir del camino, a diferencia del BMW que es más bien un soft-roader (el Cayenne cae más o menos al medio en este punto, tiene muy buenas capacidades pero no recomendaríamos inscribirlo a los concursos del ORC Bolivia).

Y no podemos pasar del Grand Cherokee SRT sin mencionar el motor Hemi de 6,4 litros, descendiente directo del legendario motor desarrollado por Mopar que ha estado haciendo las delicias de los fanáticos de la 

potencia desde los años 50. Con semejante desplazamiento, resulta sorprendente el rendimiento de consumo que en promedio alcanza los 6,75 kilómetros por litro, quizás no revolucionario pero muy respetable para la bestia que es.

En resumen

La competencia entre los tres VDA comparados es sin duda estrecha. En nuestro sistema de evaluación comparativa, la diferencia es de menos de un punto porcentual en el global, logrando el Porsche el mayor puntaje (93,1/100) esencialmente por su excelente equilibrio en todos los parámetros. EL X5 M (92,3/100) es sin dudas el más potente y el más rápido, pero es el menor frugal y el menos práctico. El Grand Cherokee SRT (92,5/100) gana puntos extra por su precio y por su volumen de carga, pero queda en desventaja en términos de tecnología y equipamiento. El Porsche gana porque sin dejar de ser un auto excitante y algo exótico, es a la vez un coche práctico que se puede usar todos los días, enormemente versátil y flexible, y que aprovecha al máximo la tecnología tanto en lo útil como en lo superfluo.

Esteban