Todo listo para el Dakar

En un mundo donde ganar lo es todo, resulta realmente diferente este evento deportivo que puede definirse mejor con la letra del famoso mariachi El Rey: “…que no hay que llegar primero/pero hay que saber llegar”.

La fascinación por el Dakar, el evento Rally-raid más importante del calendario mundial, puede explicarse por varios factores. Uno es el hecho de que no hace falta tener credenciales de piloto de carreras, el registro es abierto, así que compiten grandes leyendas como Carlos Sainz con

aventureros desconocidos… Y estos a veces dan sorpresas. Dos, el peligro que encierra: no solo hay que llegar, hay que llegar en una sola pieza. El desierto no perdona. Tres, las radicales modificaciones a los vehículos (que en carros son casi siempre basados en VDUs existentes en el mercado, aunque hay quienes se aventuran con vehículos de fabricación propia), sumados al colorido típico de los eventos de automovilismo, hacen que los bólidos sean un atractivo por sí mismos. Y cuatro, que por tercer año consecutivo el evento se desarrolla en nuestro continente, por el desierto más árido del planeta pero también por los vados y altos cerros de la cordillera andina, y por primer año llega hasta Arica, posibilitándonos a los bolivianos participar así solo sea en el bivouac en la propia Arica el sábado 8 de enero.

Este año se repiten algunas viejas rivalidades en la punta, aunque siempre pueden haber sorpresas. En motos, la vieja rivalidad entre el catalán Marc Coma, que teniendo el liderato el año pasado tuvo que abandonar, y el francés Cyril Desprès (Red Bull), que justamente arrebató la corona de Coma; en

cuadriciclos el dominio de los hermanos Patronelli (Yamaha), de Argentina parece amenazado por la reciente lesión de uno de ellos, dando posibilidades a Josef Machacek de KM-Yamaha; en coches, mi categoría favorita, los ganadores de anteriores versiones, con récords similares de victorias, el español Carlos Sainz (Volkswagen) y el francés Stéphane Peterhansel (BMW), volverán a encontrarse en la largada, seguidos de cerca por Nasser Al-Attiyah (VW), que el año pasado logró el récord histórico de terminar segundo a solo dos minutos y fracción de Sainz. Finalmente, en la muy peculiar categoría de camiones, el dominio del ruso Vladimir Chagin (Kamaz) con seis victorias consecutivas parece indiscutido, aunque los holandeses De Roody y Van Vliet no van a rendirse sin dar pelea.

Personalmente, seguiré muy de cerca de los bolivianos: Juan Carlos Salvatierra, en la moto 176 de Honda CRS 450X (sin escudería, se trata de una entrada como particular y a costa enteramente del piloto); y especialmente Marco Bulacia y su copiloto argentino Fabián Cretu, que conducen un Subaru Forester con el número 433, del equipo VIALCO. La mejor de las suertes para ellos.

El Dakar 2011 Argentina-Chile larga este sábado 1 de enero en La Rural, en Buenos Aires, y termina el próximo 15 de enero.

Esteban

And the winner is...

Con una votación de 25%, esto es, muy repartida, el Auto del Año 2011 de este humilde blog es el Subaru Impreza WRX STi sedán. Y ojo que no tuve nada que ver con el resultado, a pesar de tener alguna parcialidad por la marca de las seis estrellas.

Quizás fue por el equilibrio entre gran apariencia, alucinante performance y precio relativamente accesible. Después de todo, no hay muchos autos en esta lista que empaquen 305 hp en una carrocería de a penas 1300 kilos y que cuesten menos de 40.000 dólares.

Lo mejor de este auto fue, sin embargo, que su fabricante escuchó el clamor de su público. Desde el cambio de carrocería del Impreza en 2007 (para el modelo 2008), la versión tope de gama desarrollada por Subaru Técnica Internacional (STi) sólo se ofrecía en versión hatchback – y antes todas las versiones anteriores solo venían en sedán. Para el año que viene, finalmente el comprador podrá escoger qué cuerpo le gusta.

Personalmente, tengo una especie de fetiche con la combinación entre la gran ala trasera y la gran toma de aire del turbo, por lo que agradezco sin duda la nueva carrocería, a la vez nostálgica e innovadora, pero creo que lo mejor del STi ha estado siempre, y lo sigue estando, en las sensaciones que sólo pueden sentirse tras el volante. Y Subaru aclara que éste es el STi más rápido hasta el momento…

Ahora, hay que admitir que este auto, aunque lo suficientemente práctico y espacioso para uso diario, no es para todo el mundo. Hay demasiada testosterona acá, y aunque por supuesto que lo manejan también mujeres, es de los pocos autos que hoy en día pueden afirmarse son para machotes de pelo en pecho. No me cabe duda alguna que los diseñadores tuvieron esto en cuenta, pues su inteligencia de mercado les dio como resultado que el conductor tipo de este carrazo es hombre, de entre 28 y 40 años, soltero y sin hijos, aficionado a las emociones fuertes y autoempleado o de profesión liberal. Y por lo mismo los que somos padres de familia vemos en el STi el sueño de nuestra juventud e independencia perdidas, arrancándonos una sonrisa, quizás la tentación de sentir su tremendo poder, y una sacudida de cabeza una vez que volvemos a la realidad y nos damos cuenta que nuestras esposas jamás nos dejarían comprar uno.

Y bueno, no por nada es el auto de la portada en estebanoncars.

Esteban

¿Cuál fue el mejor auto presentado el 2010?

Ahora que llegamos a fin de año, que se acerca navidad y es tiempo de ser desprendidos, le paso la voz a mis lectores. A la derecha encontrarán una barra donde votar por el que creen fue el mejor auto presentado este año (y que llegó o tiene posibilidades reales de llegar el marcado boliviano, así que ni el SLS, ni el MP4-12C, ni el LFA entrana la lista - sino sería demasiado fácil). Por la cantidad de visitas que ha tenido el artículo en específico, creo que va a ganar el Grand Cherokee... ¿Corren apuestas?

Esteban

Comparando parientes: Audi Q7, Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg

Audi, Porsche y Volkswagen tienen una relación histórica compleja y llena de idas y venidas. Ferdinand Porsche, fundador de la marca que lleva su apellido, diseñó por supuesto el famoso sedán Volkswagen (cariñosamente llamado Peta por estas tierras), sobre el cual se basó pocos años después el diseño deportivo del hijo, Ferrie Porsche, llamado Type 911. Esto es bien conocido, pero lo que no lo es tanto es que el principal responsable del diseño del Auto Union Type C, auto de carreras que se considera como el precursor de la marca Audi, también haya sido Herr Doktor Ingenieur Porsche.

Cuando tras la caída del III Reich los ingleses se hicieron cargo de reconstruir la industria automotriz alemana, Porsche, Volkswagen y las marcas que se juntaron para crear Audi, se convirtieron en competidoras, dos de ellas no por mucho tiempo. En efecto, a inicios de los 70, cuando el motor enfriado por aire de VW comenzó a ser demasiado anticuado, la marca de Wolfsburg compró a Audi, que había desarrollado un motor más convencional y que permitió el siguiente gran éxito de VW, el Golf.

 

Por su parte, Porsche se mantuvo como fabricante de coches deportivos por treinta años más, viviendo casi exclusivamente del 911, modelo que tiene el récord mundial de más años en el mercado con un diseño esencialmente igual. Sin embargo, justo en el cambio de siglo, decidió tomar algunas medidas radicales: diversificar su mercado en los próximos 10 años, mediante el desarrollo conjunto de un VDU con su compañía emparentada aunque rival, Volkswagen, y explorar una eventual fusión entre ambas – que se produjo, finalmente, bajo una figura archicomplicada de intercambio de acciones. Nacía en el proceso del desarrollo conjunto el Porsche Cayenne y al mismo tiempo su mellizo, el Volkswagen Touareg. Con la misma plataforma, además, Volkwagen lanzaba un tercer vehículo, un poco más grande y lujoso pero que comparte 80% de su estructura y mecánica interior con los dos primeros, denominado Audi Q7. Los tres son fabricados en la misma fábrica de Bratislava, Eslovaquia.

Hoy, ocho años después de su entrada al mercado, tanto Volkswagen como Porsche han presentado la evolución de sus respectivos VDU, el Touareg 2011 y el Cayenne 2011, ganador éste último del “VDU of the Year” [http://estebanoncars.blogspot.com/2010/11/porsche-cayenne-s-2011-motor-trend-suv.html] de Motor Trend. Por su parte, Audi rehizo el dibujo y ofrece nuevas motorizaciones para el Q7 2011, estando el modelo rediseñado previsto recién para el 2013.

Audi Q7 2011

Empezamos la comparación por el menos similar de los tres, para mantener el orden alfabético. En efecto, con solo mirar el Q7 al lado de sus parientes Cayenne y Touareg las similitudes no son en absoluto evidentes. Es veintipico centímetros más largo y lleva una tercera fila de asientos, su forma es más abultada (“musculosa” dirían las revistas de autos), y su distancia entre ejes es también mayor. Pero en cuanto a sus dimensiones, la plataforma común se puede encontrar por un ancho que no varía más de 5 centímetros entre los tres, debidos además exclusivamente al tamaño de los retrovisores exteriores, y una altura idéntica al del Cayenne y dos centímetros más alta que el Touareg, esto último porque el VW usa aros de 18 pulgadas y no de 20’ como los otros dos.

Bajo el capó, si bien los tres usan motorizaciones distintas, y ofrecen motores también dispares dentro de un mismo modelo, todas las variantes vienen acopladas a la misma caja de cambios secuencial de ocho velocidades. También comparten los tres entre las piezas claves el sistema de suspensión.

El Q7 en Bolivia se ofrecerá con motores a gasolina o diesel, con un VR6 de 3,0 litros turboalimentado el primero, o el diesel de 4,2 litros.

Dado que la gente aún no acostumbra usar motores diesel en nuestro país, sobre todo en el occidente, pues aún se cree que son motores sucios, lo más probable es que solamente el tres litros turbo se venda bien.

El 3,0 es un motor muy eficiente, con un consumo mixto de 8,05 kilómetros por litro, nada mal para un auto de su tamaño, más considerando sus muy respetables 333 caballos de fuerza y 325 libraspié de torque, que impulsan al Audi de 0 a 100 kilómetros por hora en 7,1 segundos, y llega a un máximo de 212 kilómetros por hora.

El interior del Q7 corresponde a un auto de su nivel y categoría de precio, con todos los chiches y una gran gama de cosas que pueden personalizarse tanto adentro como afuera y en la mecánica. Como estándar, ofrece asientos de cuero, pantalla táctil multifunción, controles al volante, insertos de madera en el tablero, techo solar, aire acondicionado bi-zona, en fin, the works.

Porsche Cayenne

Repito: el vehículo deportivo utilitario del año. ¿Necesito decir más?

El diseño exterior, totalmente rehecho para el 2011, se ve mucho más natural y cómo do que la versión anterior, que era demasiado parecido a un 911 con un serio problema de elefantiasis. Aunque no termina de convencerme del todo, al menos el nuevo modelo se ve mucho menos forzado que el anterior.

No importa. El Cayenne es uno de esos autos que tiene que ser bonitos para el que está adentro, manejando, no para los simples peatones que lo miran de afuera. Y por dentro hay mucho que admirar.

Siendo el más caro de los tres, y correspondiendo además a su marca, el Cayenne, en especial la versión S que fue la premiada, tiene un tremendo equipamiento interior. Su diseño tal vez sea un poco frugal, como suele ser con los autos alemanes, pero tiene muchísimo estilo y comodidad.

Pero lo más importante está escondido: su motor V8 de 4,8 litros y fabulosos 400 hp y 369 lb-ft de torque, lo hacen el más potente, sin por ello afectar su economía. Por algún milagro de la ingeniería, su consumo mixto es idéntico al del V6 turbo del Audi, 8,05 kilómetros por litro, que lo hace posiblemente el V8 de más de 4,5 litros más económico del mundo.

Gracias a una bajísima relación peso potencia (5,15 kilos por caballo), esta vagoneta salta de 0 a cien kph en a penas 5,8 segundos y no su aceleración no se detiene hasta alcanzar los 261 kilómetros por hora, y según las pruebas de MotorTrend eso es incluso en caminos sinuosos, puesto que aguanta fuerzas laterales de hasta 0,91 G

Volkswagen Touareg

Tal vez no te dé el placer de ganar un pique, como el Porsche. Quizás no tiene, aunque se aproxima mucho, el lujo y comodidad del Audi. Pero el Touareg ha tenido desde su lanzamiento dos ventajas sobre sus hermanos. La primera, es que es el único de los tres que puede realmente considerarse off-road – tipo Hummer H1 quiero decir, realmente off-road. La segunda, que aunque sigue siendo del segmento Premium, es que es el más barato de los tres, y por bastante. Claro que esto es relativo, porque 71.000 dólares sigue siendo un monto que me impide comprender porqué la marca mantiene la parte de “Volks” en Volkswagen.

El diseño del Touareg para el 2011 es un salto cuántico respecto a la anterior versión. El Touareg del 2002 era un auto plano, en extremo aburrido, carente de cualquier detalle que llamara la atención del observador, tanto por fuera como por dentro. Tanto así, que el modelo envejeció extremadamente rápido, estando

pasado de moda ya el 2005. El modelo para el 2011, en cambio, lo veo mucho más atractivo, y con bastante futuro, dado que toma la pauta dada por el Tiguan de este año y la proyecta hacia toda la gama (alemana) de VW.

El interior es muy cómodo y agradable, y hasta da ganas de cruzar desiertos – a diferencia del Porsche que también tiene grandes capacidades pero da miedo hacerle un rasponcito. Al estilo del viejo Range Rover, el Touareg está hecho para cruzar el Darién, andar cubierto de lodo, en fin, aprovechar su lado salvaje.

Su motor V6 naturalmente aspirado de 3,6 litros es el menos potente de los tres, pero también se ofrece con el mismo V8 TDI de 4,2 litros a diesel que el Audi, mucho más potente, siempre y cuando el comprador se deshaga de los prejuicios contra este combustible (vale la pena recordar que hoy los

motores diesel son mucho más ecológicos que sus pares a gasolina, gracias al enorme desarrollo que le han dado especialmente los alemanes como VW). Con motor a gasolina, logra una aceleración muy decente de 7,6 segundos para llegar a 100 kph, y necesita un limitador electrónico para no pasar de

250 kilómetros hora como velocidad máxima. El diesel baja el tiempo de aceleración en casi un segundo completo, y usa el mismo limitador. Y al tener los mismos brazos, resortes, amortiguadores y distancia entre ejes, su maniobrabilidad debe se rmuy cercana a la del Porsche.

El Touareg es también el de mayor espacio de carga con los asientos traseros levantados (con los asientos abatidos el que carga más cosas es el Audi, con casi 2,5 m3 de espacio), cosa que cuando cruces el Darién lleves un par de amigos contigo.

En conclusión

Es probablemente la elección más cercana que tuve que hacer hasta ahora. Los tres son el mismo auto, pero configurado para usos distintos. Si quieres espacio de carga, campo para llevar a toda la familia incluyendo los suegros, mucho lujo y comodidad, y básicamente andar con mucho estilo, elige la Q7. Si lo que necesitas es sentir la adrenalina correr, dejar a todos los demás comiendo polvo en los semáforos y devorar asfalto, lo tuyo es el Porsche. Y si quieres ganar el rally Dakar del 2011, tienes una finca en Guanay o necesitas huir de la aduana, el Volkwagen es perfecto para ti. Bajo esta mismísima lógica, tanto el Q7 como el Touareg son muy tentadores, pero definitivamente lo mío es hacer quedar en ridículo al hecho-al-bueno en el 240SX

transformado que está a mi lado en el semáforo, por lo que debo elegir el Porsche. ¿Y mencioné MotorTrend lo eligió como el mejor del año?

Esteban

Gran Turismo 5: Cerca de la perfección ¿o no?

Nosotros los simples mortales tenemos muy rara vez la ocasión de ver de cerca – mucho menos manejar –un súper auto de esos cuya etiqueta de precio tiene seis cifras. Coleccionar autos, sean clásicos o nuevos, sólo ocurre en nuestros sueños más recónditos, y por supuesto tener la libertad de volar a 230 kph en una pista preparada sin temor a hacernos una avería, o al menos ser expulsados ignominiosamente del sistema de seguros, es impensable.

 

Para nosotros, los que no salimos en los noticieros cuando cambiamos el peinado, existen, por suerte, los juegos electrónicos. De estos, casi todos son primero y antes que nada juegos en todo el sentido de la palabra, es decir que priorizan la “jugabilidad”, término acuñado justamente por este negocio, hoy más rentable que Hollywood, pero sí permiten coleccionar, y modificar, coches de ensueño.

Pero a algunos en realidad lo que nos gusta es fantasear con que la cruda realidad relatada al principio de esta nota se destruye en el universo virtual, gracias al único simulador de manejo distribuido comercialmente en Bolivia del que yo tenga conocimiento, y que tras seis muy largos años ha logrado lanzar finalmente su última versión: Gran Turismo 5, de Polyphony Digital.

Lo primero que hay que decir de GT5 es que es un título exclusivo para el PlayStation 3, así que su acceso todavía es algo restringido para quienes tenemos otras prioridades de gasto que soplarnos $US 600 en una consola. Felizmente, existen varios locales comerciales que alquilan el sistema con el juego incluido, lo cual facilita mucho las cosas.

Más de 1.000 modelos diferentes, incluyendo varios autos históricos, muchos superautos y de manera muy divertida algunos autos realmente comunes, subdivididos en más de 10.000 variantes con diferentes especificaciones y performance, están disponibles para el usuario, modelados con extrema precisión respecto a su comportamiento, limitaciones y capacidades.

A esta enorme variedad de coches se suma la capacidad de multiplicar de manera ilimitada el número de pistas que se suman a las casi 50 pistas simuladas con gran realismo, incluyendo por ejemplo la pista de pruebas de Top Gear, con todo y el Stig sentado al volante.

También existe, por supuesto, otras modalidades, que pasan desde la necesaria posibilidad de hacer mejoras a los autos (mucho menos abierto que en Need For Speed, pero en algún lado se tenían que hacer sacrificios), hasta la modalidad de sesión de fotos, que permite salir a pintear en un mundo virtual para lucir tu nuevo Fiorano o la pintura recién secada de tu R8 y mandar las fotos a tus amigos vía la red.

Hablando de la red, tal vez lo más entretenido del juego sea la posibilidad de hacer carreras en red con hasta 16 participantes.

Si hay que hacerle alguna que otra crítica al juego, quizás sea que el interfaz es engorroso y complicado, requiriendo un nivel adicional de experticia lograr comprar un auto, llevarlo al taller y ponerlo a punto para participar exitosamente del próximo desafío en red. Eso, y el hecho de que la calidad gráfica no es uniforme, algunos carros, así como algunas pistas, parecen haberse programado con menos cuidado que otros. No es que sean malos, pero les falta ese brillo adicional que hace que algunos de los más hermosos autos del juego quieran saltar de la pantalla y convertirse en reales.

Y por último, como en las cuatro versiones anteriores, la inteligencia artificial tiene el coeficiente intelectual de

un nabo. Los otros carros, cuando son controlados por la consola, siguen su línea pretrazada sin importar

que delante de ellos estés tú, estacionado de costado en media pista por un trompo sorpresivo. Definitivamente, este es un juego para jugar en línea.

En todo caso, para quienes sabemos que no tendremos jamás en el mundo real la oportunidad de romper el límite de 7 minutos en el Nürburgring en un Bugatti Veyron, esta es ciertamente una gran alternativa.

Esteban

Subcompactos económicos

Tras una reciente invitación al open-house realizado por Hansa, y debo decir, con cierta nostalgia por el viejo Volkswagen brasileño que fue mi primer coche, me picó la curiosidad sobre cómo se compara el ya no tan nuevo Volkswagen Gol – ligeramente modificado para este 2011 – en el segmento de los subcompactos.

Si bien es un segmento muy competitivo, con varias ofertas, para que este no sea un artículo de cuarenta páginas afiné mi investigación según dos criterios: Los competidores deberían tener tamaño (3,8 a 4 metros de largo, ni más ni menos), potencia (de 100 a 120 hp) y función similares al Gol.

Tres vehículos más emergieron. El primero fue el Hyundai i20, diseñado en Corea pero en realidad fabricado en Chennai, India; se suma el Chevrolet Aveo, también diseñado en Corea, pero por encargo de GM a su subsidiaria Daewoo y por tanto americano por su sede corporativa, pero ensamblado en Colombia, y finalmente el Honda Fit, diseñado en Japón y armado en Brasil. Para efectos comparativos, la mecánica interior del Gol es alemana (de hecho idéntica a la del Fox) pero el diseño y fabricación son enteramente brasileños.

Volkswagen Gol 2011

Debo decir de entrada que no entiendo el sistema de venta de Volkswagen, donde entran autos mecánicamente idénticos y con carrocerías muy parecidas a competir por el mismo mercado. En efecto, la diferencia entre el Gol brasileño y el Fox mexicano son seis centímetros de largo, tres de ancho y un par de miles de dólares extra – ¡que cuesta el más pequeño!

Hecha esta observación, hay que admitir que el diseño del Gol es algo más atrevido que su gemelo atrofiado, aunque sigue siendo tan aburrido como lo son el 95% de los últimos vehículos de la marca. Ergo, como sucedió con sus antecesores entre el legendario Gol enfriado por aire de 1980 y el más reciente modelo, abandonado el 2009 con la introducción de ésta que es su quinta reencarnación, si es aburrido por fuera, debe ser muy divertido desde el volante.

Acá aparece la segunda decepción. El maravilloso motor (creado por Audi hace ya 25 años) de 1,8 litros ya no va más. El Gol 2011, como los modelos ‘09 y ’10, viene con un motor de 1,6 litros que produce 101 caballos de fuerza y 105 libraspié de torque, que no son malos en absoluto (Volkswagen anuncia un tiempo de aceleración de 0 a 100 kph en 9,8 segundos) pero están lejos de las capacidades que tenía mi Amazon 1988.

El interior, como es de esperarse de este segmento, tiene acabados en plásticos duros y asientos de tela semisintética. Sin embargo acá aparece la agradable sorpresa de que, a pesar de pertenecer al segmento B, es un vehículo muy bien equipado: computador de a bordo, aire acondicionado (manual, no automático), aros de aleación de 15’, cierre centralizado con alarma incormporada, etc. son equipos que vienen de serie cuando son opcionales con costo extra en la competencia. Quizás esto es lo que explica el precio de $US 19.000 que pide la concesionaria.

Hyundai i20 2011

Diseñado para ubicarse entre el i10 y el i30 (realmente les falta imaginación para poner nombres a sus modelos), el Hyundai i20 en el mercado boliviano en realidad se ubicará entre el ya mencionado i10 y el subcompacto Accent, reemplazando al Getz. No obstante, su diseño va mucho más allá de este concepto.

En efecto, el i20, que se importará el 2011, se suma a la línea Dynamic Look de Hyundai. Las sensaciones de dinamismo y deportividad que dan estas líneas favorecen mucho al modelo frente a su competencia, al menos a primera vista.

Esa sensación deportiva sin embargo se pierde cuando uno se entera que sólo se ofrecerá con un motor de 1,4 litros que produce 98 hp y 101 lb-ft en un cuerpo que pesa unos 1200 kilos, es decir que cada caballo debe cargar 12 kilos de peso.

El interior del i20 así como su equipamiento hacen honor a la tendencia de Hyundai. Si bien por supuesto no vamos a encontrar cueros y maderas preciosas, los plásticos están muy bien ejecutados y terminados, y el tablero se ve más sofisticado. Lo realmente interesante sin embargo son los asientos, que pueden ser tapizados en dos tonos, haciendo juego con el color de la carrocería, lo cual le da un aspecto muy divertido. Otros extras resultan también interesantes, en particular el hecho de que el i20 llevará frenos de disco adelante y atrás (el estándar para el segmento siendo el llevar frenos de tambos en el eje trasero).

Carmax aún no ha anunciado el precio del i20, aunque estimamos que estará por los 23 mil billetes verdes, bastante por encima de su competencia latina, aunque si el diseño es el referente, parece que los vale.

Chevrolet Aveo 2011

El Aveo es probablemente uno de los vehículos más globalizados que existen. Su diseño exterior fue hecho por Daewoo en Corea del Sur, su mecánica la diseñó Open en Alemania, se fabrica en Colombia (la versión que recibimos en Bolivia) y lleva una marca norteamericana.

La relación peso-potencia conseguida gracias a su motor de 1,4 litros que produce solo 94 caballitos de fuerza y 96 libraspié de torque es prácticamente idéntica a la del Hyundai. Se anuncia mundialmente un modelo con motor de 1,6 litros y 115 hp, pero Imcruz no ha decidido aún si va a importarlo, pues solo se producirá en México.

El interior del Aveo es probablemente lo más ameno que tiene. Inspirado en la industria de las motocicletas, la iluminación trasera en azul de lso relojes le da un toque de elegancia y deportividad muy agradables, y su equipamiento de paquete, aunque no incluye aire acondicionado, sí tiene un equipo de sonido bastante sofisticado.

Honda Fit 2011

Estéticamente, el Jazz/Fit ha sido siempre polémico. A algunos, especialmente el público femenino, les gusta su aspecto de gusanito. Personalmente, aunque no me parece feo, tampoco creo que sea ningún logro del diseño… Hasta que se abren las puertas, pero eso lo veremos luego.

Como si fuera un deportivo, la forma sigue a la función. Su cuerpo largo, estrecho, abombado, casi de monovolumen, está pensado para meter la mayor cantidad de auto en la menor cantidad de carrocería. Y lo logra como ningún otro supermini. Moviendo el tanque de combustible hacia el centro del vehículo e instalando un asiento trasero de múltiples funciones (se puede acomodar de 5 maneras diferentes), la versatilidad de este vehículo hace que su propietario olvide rápidamente sus reducidas dimensiones. Junto con esa versatilidad viene un diseño no solamente espacioso, sino envolvente y moderno, con buenos acabados, quizás un poco exagerados en cuanto a vanguardismo.

De nuevo, uno se olvida rápidamente de estos pequeños defectos estéticos cuando enciende el motor y pisa el acelerador. El pequeño motor de 1,5 litros es el más fuerte del grupo comparado, produciendo 117 caballos de fuerza y 106 libraspié de torque, mucho más que su competencia, sin por ello perder su bajísimo consumo de combustible, logrado entre otros gracias a la transmisión CVT que simula cinco “velocidades”.

Más allá de lo estético, pues, el Fit es el mejor en todos los demás departamentos: más espacioso, más potente, más avanzado tecnológicamente… En realidad, su único defecto es su precio. Y no es poco defecto. Ofrecido en Nosiglia por no menos de 25.000 dólares americanos, es nomás necesario señalar que como su propaganda dice que es un segmento B con espacio interior de un segmento C, en realidad lo que a uno le cobran es el auto interior, y no el que realmente es.

En conclusión:

Con lo dicho, debo admitir, contra todo lo que hubiera intuido antes de iniciar este artículo, que la mejor relación entre diseño, calidad y precio la ofrece el Chevrolet. El Hyundai es el más lindo, el Honda es el más versátil y el más potente, el Volkswagen el que mejor se vende. En términos de costos, los cuatro tienen consumos similares, tres (salvo el i20) pagan impuestos de vehículo latinoamericano, y dos (el Gol y el Aveo) tienen enorme ventaja en cuanto a precio y accesibilidad de repuestos, gracias al respaldo de casas distribuidoras muy sólidas y con mucha experiencia en el mercado boliviano. Pero el equilibrio de todos estos factores -por muy poco- beneficia definitivamente al que, además, tiene el precio de venta más bajo.

Esteban

RBR y Sebastien Vettel se llevan el campeonato

El domingo 14 de noviembre se hizo historia en Abu Dhabi. Fue la primera vez en los 61 años que tiene la Fórmula 1 que llegaron a la última carrera de la temporada cuatro candidatos al campeonato, fue la primera vez que el que llegó con el tercer mayor puntaje a la última carrera se hizo del campeonato de pilotos (de hecho Vettel sólo estuvo en la punta del campeonato cuando acabó, que es cuando realmente cuenta), el campeón fue el más joven de la historia, fue la primera vez que una escudería austriaca ganaba el campeonato de constructores, y al podio se subieron en primer lugar el nuevo campeón, en segundo el campeón del 2008 y en tercero el campeón del 2009.

No cabe duda alguna que el Red Bull Renault fue el mejor auto durante todo el año, con 15 pole-positions en 19 carreras, también todo un record, y que, salvo alguna excepción (estoy pensando en Corea donde jugaron otros factores), cada vez que salió en primer lugar acabó en esa misma posición, resultando por lo general inalcanzable para las demás escuderías. A pesar de que personalmente soy hincha de McLaren por razones históricas sobre todo, y que no me gustan las escuderías donde el patrocinador, en este caso la bebida energética que supuestamente da alas, es el amo y señor del equipo, es nomás necesario reconocer el gran trabajo que hizo la escudería austriaca.

Pero hay mucho más tras el del “niño maravilla”. De nuevo, mis gustos personales van por otro lado, Hamilton desde su incursión desfachatada en la categoría hace pocos años siempre me ha parecido un deportista completo, estos es, hábil y talentoso, pero además ambicioso, dedicado, caballeroso y dignísimo, mientras Vettel me parece si bien muy hábil, imprudente e irresponsable, quizás hasta inmaduro, y para mi gusto le ha debido más a lo bueno que era el auto que a su propio mérito. No obstante, cuatro victorias al hilo, de cinco poles, no son poca cosa. Así como en el fútbol lo que cuenta son los goles, en F1 lo que cuenta son los podios, y McLaren tuvo una sequía de podios en cinco de las últimas seis carreras de la temporada.

Otra temporada sorprendente fue la de Alonso, más sorprendente por el mal comienzo por una parte y por la mala actitud por otra. Si Hamilton en un caballero, Alonso es todo lo contrario: mal perdedor, quejumbroso… Hizo pocos amigos este año, y los que tenía los perdió en el mismo lapso de tiempo. Se me hace difícil creer que se trata de la misma persona que consiguió dos campeonatos con Renault, con humildad y trabajo duro, y con un auto que en ninguno de los dos años era mejor que el de sus rivales. Parece que irse a Ferrari lo ha dañado mucho. Aunque debo confesar que la idea de que por una vez saliera victorioso el villano, al contrario de todas las películas hollywoodenses, me tentó por un momento.

Dos factores adicionales, ambos atribuibles a los cambios en el reglamento, le pusieron la emoción adicional a la temporada. Primero, el sistema de puntajes, que permitía que la tabla cambiara a cada rato (este año hubieron seis líderes de la tabla, también todo un récord), también determinó fuertemente el resultado final. Con el antiguo sistema de 10 puntos en disputa, los puestos finales de Webber y Hamilton se hubieran invertido, y el campeonato de constructores hubiera tenido que esperar a la última carrera. Segundo, la prohibición de recargar combustible, además de dar señales de sumarse a la onda ecologista, provocó tiempos de parada en pits realmente de infarto, lo cual resultó en que las estrategias de las escuderías dependieran más de la puesta a punto del carro y de la habilidad del piloto que en las estrategias de paradas, aunque todavía jugaron un papel.

En fin, fue una de las mejores temporadas de F1 que haya visto, y espero que siga así el próximo año.

Como nota al margen, creo que le campeonato mundial de rally podría aprender una lección o dos de esto. ¡Qué campeonato más aburrido!

Esteban

Porsche Cayenne S 2011: Motor Trend SUV of the Year

La prestigiosa revista Motor Trend ha anunciado que la versión 2011 de su premio anual al vehículo deportivo utilitario del año se va para el lujoso Porsche Cayenne. Habiendo sido medido y comparado con otros 20 concursantes (las reglas del premio establecen que participan todos los modelos nuevos del año siguiente, por lo que no se incluyen ajustes de diseño ni actualizaciones), el Porsche fue elegido primero y antes que nada por su gran maniobrabilidad y la diversión al manejar que corresponde a un auto de la marca, así tenga el cuerpo grande y pesado característico de los VDUs.
La versión elegida, representada simplemente por la letra “S”, trae bajo el capó un poderoso motor V8, acoplado a una caja secuencial de nada más y nada menos que ocho velocidades, que genera 400 HP a 6.500 rpm y masivas 369 libraspié a 3.500 rpm.

Pero lo sorprendente no se halla aquí. Tampoco en los detalles en madera y metales pulidos, el cuero cosido a mano de los asientos o la pantalla multipropósito de 4.2 pulgadas al centro de la consola. Tampoco ha sido el despeje al suelo, el sistema de control de tracción, el recorrido de la suspensión o el consumo razonable para un vehículo de su tamaño. Todas estas amenidades estaban presentes en al menos uno de los demás concursantes.

No, lo sorprendente fue, según señala Motor Trend, su tremenda agilidad en los caminos sinuosos. Su capacidad de aguantar fuerzas laterales de hasta 0.91 G (sólo superados por los 0.95 G de la versión Turbo) sin voltearse ni sobrevirar, y de recorrer la pista en forma de ocho que usa la revista para comparar los modelos en tiempos a penas inferiores a los de un auto deportivo (24,8 segundos, comparados a los 23,7 segundos que le toma el circuito al Corvette Z06, por ejemplo). ¡Nada mal para una vagoneta de dos toneladas y pico!

Vale la pena apuntar para cerrar esta nota que el Porsche Cayenne, ya sea importando nuevo por Nosiglia o comprado a medio uso en el mercado gris ha tenido muy buena recepción en Bolivia, siendo casi el único vehículo de la marca (con dos o tres ejemplares del 924/928 de hace veinticinco años) que se usa en nuestro medio como carro de uso diario – los demás pocos ejemplares son por lo general vehículos de coleccionistas – a pesar de su precio base de 85.000 dólares.
Siendo que los hermanos, el Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne, y pronto también el entenado Audi Q7, están siendo introducidos como rediseño para el año 2011, creo que vale la pena preparar una comparación de los tres en una próxima emisión.
Esteban

Avance: Dodge Charger 2011

El viejo Charger, especialmente la versión de 1969, ha sido siempre uno de mis autos favoritos. La razón, más que con cualquier otro auto de la historia del entretenimiento audiovisual, es que, excepto por el par de insoportables hillbillies que manejan uno naranja con la bandera confederada pintada en el techo, el Charger ha sido siempre el auto de los malos, de los villanos, de los antihéroes.

En su última reencarnación, aunque el Charger obtuvo un par extra de puertas, mucho de ese espíritu se mantuvo. Los gringos, que ignoran por completo el significado de la palabra sutileza, y no solo estoy hablando de diseño, lograron tras casi 30 años recuperar algo que habían perdido dramáticamente: la capacidad de crear un sedán que atrajera miradas de admiración en lugar de compasión.

Rediseñado para el 2011, el Charger hoy no es menos agresivo ni llamativo. Al contrario, aunque el buen gusto no es su fuerte, tampoco pretende ser un auto bonito. A diferencia de tantos otros legendarios musculosos americanos que terminaron siendo mediocre chatarra clasemediera durante la segunda mitad de los 70 y hasta hace no más de cinco años, el Charger tuvo la dicha de morir en 1973 y resucitar en 2005, tan fresco, malo e intimidante como siempre.

En esta nueva versión, la gran máscara delantera con esos faros ligeramente inclinados hacia abajo, así como el parabrisas más angular y la fascia trasera que parece salida de una nave espacial de una película clase B de los 60, le dan la apariencia de una fiera muy enojada. El monstruo no solo tiene aspecto enojado, también gruñe y escupe fuego: bajo el capó se ofrecerán tres motorizaciones, igual de intimidantes, incluyendo el legendario motor Hemi V8 de 6,4 litros y 500 HP. ¿Economizar combustible? ¡Mis polainas!

Las entrañas del monstruo, sin embargo, quieren ser refinadas. Los plásticos duros y materiales baratos que deslucieron la última generación se sustituirán, dice Chrysler, aunque no se han emitido aún fotos oficiales del interior, con materiales más suaves y sofisticados. La disposición del tablero, según los rumores que circulan, será también similar, aunque en versión modernizada y llena de gadgets tecnológicos, al tablero lineal de los 60.

Aún es muy pronto para decir si el modelo se exportará a América Latina, ni cuál será su precio. Su lanzamiento oficial en Estados Unidos se hará a fines de este año, para enviarlo inmediatamente después a las concesionarias norteamericanas.

Esteban

A fondo: Hyundai Sonata 2011

Como ya se ha mencionado en un par de ocasiones en este blog, la industria automotriz coreana está en franco desarrollo, con diseños frescos, buenos rendimientos de consumo y una calidad impresionantemente mejorada respecto a sus productos anteriores.

CARMAX, representante en Bolivia de la marca Hyundai, ha puesto en su show-room de Calacoto el nuevo Sonata 2011, totalmente rediseñado, como parte de una agresiva campaña que trata de aprovechar el vacío que han dejado los importadores de autos usados para posicionarse como una marca no-frills, antes que nada, perfecta para el mercado latinoamericano.

Cuando digo completamente rediseñado, hablo en serio: el nuevo Sonata guarda poca semejanza con su antecesor, salvo el hecho de ser un sedán mediano. Lo primero que salta a la vista es que el Sonata deja de intentar parecerse a los autos medianos de otras marcas de mucho más prestigio. De hecho, no se parece a nada que exista actualmente en el mercado (excepto claro su gemelo pródigo, el Kia). O tal vez sólo un poquito al Infiniti. Su líneas son gráciles, livianas y deportivas, entrando por completo a la nueva ola en la que se parte de una fascia amplia y agresiva, se sigue con un capó abultado dando la imagen (o la ilusión en este caso) de esconder un potente motor, y afinándose en forma de gota al ir hacia atrás, todo asentado sobre grandes ruedas de aro 18’. Aunque el novedoso diseño tuvo que sacrificar un poco el espacio hacia el techo en el asiento trasero, por lo que no recomiendo a personas muy altas viajar atrás, peor considerando que el espacio para las piernas en la banca trasera ha bajado de 374 a 346 mm, es decir, casi tres centímetros menos.

A pesar de esta posible incomodidad para personas altas, el interior ofrece muchas amenidades y suficiente comodidad en todos los demás casos. Dado que es un sedán familiar, la banca trasera está pensada para acomodar a los niños: dos anclajes Isofix para asientos de bebé, tres cinturones de tres puntos, el asiento central puede ser convertido en un apoyabrazos con posavasos… En fin, lo necesario para poder convivir con niños.

Inspeccionando el tablero encontramos algunos datos interesantes. El Sonata tiene muchos de los chiches necesarios en un auto familiar como éste, tales como control crucero, mandos al volante, radio con mp3… Sin embargo, y esto seguramente explica su bajo precio, prescinde de algunas otras amenidades con las que cuenta su competencia. El aire acondicionado no es automático, ni tiene ningún dispositivo de medición de la temperatura interior o exterior, no cuenta con sensores para asistencia al parqueo – muy pocos autos en Latinoamérica lo tienen a pesar de ya ser un estándar en el hemisferio norte -, el volante, con un lindo acabado en cuero, no se ajusta telescópicamente, y quizás lo más decepcionante es que la tela de los asientos se ve algo barata, lo cual no ayuda al hecho de que el tablero también está cubierto de un plástico duro y poco agraciado. Acá es donde se acumula la lista de carencias. ¿Distribución electrónica de frenado? No hay. ¿Control de estabilidad? No tiene. ¿Asientos de cuero? Niet. ¿XM, navegación satelital, asistencia remota? Nicaraguas.

No obstante, y hay que mantener en mente que este es un coche de menos de 25 mil dólares, el diseño interior es atractivo, moderno, con varios tonos y acabados que lo hacen ameno y envolvente. A estas alturas, no entiendo cómo hemos copado con los aburridísimos tableros negros por tantos años.

Mirar bajo el capó puede resultar decepcionante luego de haber visto el diseño exterior agresivo y vanguardista. En efecto, el gran compartimento esconde un motor de cuatro cilindros en línea y 2,4 litros de desplazamiento. Más que suficiente, sin duda, pero nada excitante dado el segmento al que apunta. Ahora bien, no se me ocurre quién intentaría llevar un sedán familiar coreano a los piques de cuarto de milla.

No se engañe, sin embargo, el lector. Si bien no ganará ningún cuarto de milla, los 200 caballos de fuerza (25 más que su antecesor) que produce son muy respetables, considerando que el peso neto del Sonata es de a penas 1451 kilos (58 menos que su antecesor), por lo que su relación peso/potencia es de 7,2 kilos por caballo, muy aceptable.

De cualquier manera, si insiste el lector en romper la barrera del sonido en un sedán familiar, Hyundai ofrece como opción equipar sus variantes SE y Premium con un motor de 2,0 litros turbo, que produce simpatiquísimos 274 caballos de fuerza, reduciendo la relación peso/potencia a 5,6 (el turbo pesa 90 kilos más con el techo solar), bastante cercano a un roadster.

En su motorización normal, el Sonata recorre 9,3 kilómetros por litro en ciudad y fantásticos 14,8 kpl en carretera. Póngale el motor turboalimentado, y estos números a penas se reducen unas décimas.

El turbo también ofrece mayor equipamiento (he ahí por ejemplo al a/c automático que extrañábamos), que sumado a las ventajas que tiene en la altura de La Paz inducir el aire dentro del motor bien podría justificar el gasto de los $US 2.000 extras que cuesta.

Ambos motores se acoplan a una caja de velocidades automática o semiautomática de seis velocidades. En el 2.0T Premium, la transmisión semiautomática se equipa con manetas de cambio al volante, para ponerse a tono con la moda iniciada por Ferrari ya hace más de diez años y que cada vez cobra más fuerza.

El Sonata se siente en el manejo muy suave y dócil, especialmente para un 4 en línea, con muy poca vibración y una buena sensación de lo que pasa afuera. Ayuda a esta sensación correcta la dirección un poco dura, como personalmente lo prefiero, pues se tiene así una mucho mejor comunicación con lo que pasa en el tren delantero. Te llevará con seguridad, aplomo, potencia decente y mucho estilo a donde quieras ir, siempre que el camino esté asfaltado. El auto se conduce muy bien, en realidad, pero su problema es que no es un auto emocionante. Siempre predecible. Siempre progresivo en sus reacciones. Manejar el Sonata es como conversar con un caballero inglés. Lo cual lo hace muy atractivo para quien tiene un carácter controlado y es razonable y maduro, y contraindicado para quienes nos guía la pasión y tenemos gasolina en las venas.

Tan tranquilo, maduro y razonable es este auto que su precio es hasta 10% más bajo que los de su directa competencia. Por tanto, su objetivo corporativo de ser la marca no-frills por excelencia se cumple a cabalidad. Y ese es, creo, más allá de su particular estilo, su eficiencia o su aplomo, el factor que lo pone en franca ventaja frente a sus rivales japoneses.

Esteban

Hyundai Sonata 2011

Tipo: Sedán mediano Segmento: C

Motor delantero I4 de 2,4 litros ó I4 de 2,0 litros turboalimentado, 6 velocidades (at o secuencial), tracción delantera

200 hp (2,4) ó 274 hp (2,0T) 184 lb/ft (2,4) ó 269 lb/ft (2,0T)

Relacionado: Kia Optima 2011

Competencia: Nissan Altima; Honda Accord; Subaru Legacy

Precio base: $19.195,00 Precio tope de gama: $27.045,00 Est. Bolivia: $25.000,00 a $34.000,00

Tendencias: los super-sedanes

Clasificar autos es una tarea muy difícil, y a veces inútil. Los argentinos la tienen clara: no se complican con tipos, simplemente segmentan el mercado por rangos de precios. Y es que el mundo del diseño automotor es tan dinámico que las categorías aparecen y desaparecen en periodos relativamente cortos. O algunas, como es el caso que ahora les presento, vuelven después de una larga ausencia.



Citroën DS

Durante los años 20 y 30, durante el auge de los gangsters que adoraban estos autos, aparecieron por primera vez los sedanes deportivos de lujo. Solo que no se llamaban así. Algunos ejemplos eran el Bugatti Type 46, el Lincoln L y el Bentley Six: rápidos y poderosos como un deportivo, cómodos como un sedán de cuatro puertas y con una forma aerodinámica propia de un coupé. Después de la guerra, los franceses tomaron la batuta, y en una movida muy atrevida y con excelentes resultados, Citroën lanzó su hoy famosa serie DS, que duró 20 años, entre otras razones por la gran publicidad que le dio ser el auto que salvó la vida al presidente Chirac. Luego estos autos desaparecieron hasta los años 80, cuando se hicieron algunos esfuerzos por revivir el concepto sin mucho éxito. El ejemplo que se viene inmediatamente a la mente es el horrible Lagonda, que casi entierra financieramente a Aston Martin. 

Aston Martin Lagonda



Desde hace unos dos o tres años, el concepto ha regresado, y con mucha fuerza. Si bien el Audi A5 Sportback es un ejemplo que está más a la mano y es – relativamente – más accesible, tres autos, todos con precios muy por encima de los cien mil dólares, reflejan mejor el renovado segmento: El Porsche Panamera, el Aston-Martin Rapide y por supuesto el maravilloso Maserati Quattroporte.



Porsche Panamera

En todos estos casos, la base del diseño ha sido un vehículo existente de la marca. El A5 coupé por supuesto, y en los tres casos más interesantes fueron el Cayman, el DB9 y el GranTurismo, respectivamente. Sobre esto diseños, se agregó una pieza adicional, alargando el cuerpo para que entre un cómodo asiento trasero y un par de puertas extra. En el caso del Porsche fue un poco más complicado, pues la posición del motor se fue a una más convencional (adelante, claro), lo que llevó a usar la estructura mecánica y el motor del Cayenne.

Aston Martin Rapide

Salvo en el caso del Quattroporte que es indudablemente hermoso y bien ejecutado, los otros modelos son un poco más polémicos. Hay quienes todavía tienen el mal recuerdo del Lagonda, que aunque hoy es una pieza de colección muy cotizada, y lo asocian negativamente con el Aston Martin Rapide. En cuanto al Porsche, los sentimientos son simplemente encontrados, dependiendo del punto de vista (literalmente). Sin embargo, tras la experiencia exitosa de la vagoneta Cayenne, muy criticada por la prensa pero que se vende como pan caliente, incluso en Bolivia, pareciera que la Panamera tiene una muy buena oportunidad, y las cifras lo demuestran: ya se han producido 25.000 unidades.



Maserati Quattroporte

Los sedanes deportivos de lujo han llegado en un momento muy interesante: los diseños se adaptan claramente a las tendencias del mercado actual, existe una demanda por sedanes grandes pero que den más la impresión de deportividad y dinamismo que de lujo y espacio, y los mercados emergentes están sedientos de este tipo de novedades, en especial en el BRIC y el sureste asiático.

Esteban